لماذا أصبحت السيارات زاويّة فجأة؟ قصة الشكل الإسفيني

قصّ مارشيلو غانديني خطًا دائريًا على طاولة الرسم، وامتزجت سيارات السبعينيات بالمستقبل بين ليلة وضحاها.
قصّ مارشيلو غانديني خطًا دائريًا على طاولة الرسم، وامتزجت سيارات السبعينيات بالمستقبل بين ليلة وضحاها.

شارك هذه الصفحة

تحوّلت السيارات إلى شكل زاويّ بين عشية وضحاها تقريبًا في أوائل السبعينيات، لأن استوديوهات التصميم الإيطالية، وعلى رأسها Bertone والنجم على طاولة الرسم مارشيلو غانديني، تركت الهيكل المستدير وانتقلت إلى هندسة تُقلّل إلى الحد الأدنى منطقة مقدمة السيارة مع أنف مائل نحو الأرض: شكل الإسفين. هذا الشكل يسمح للهواء بالانسياب بسهولة فوق السيارة، وكان يتحدث أيضًا لغة المستقبل؛ وانتشر سريعًا من السيارات النموذجية إلى السيارات الفائقة، ومنها إلى سيارات الشوارع.

أبرز النقاط

  • حركة الإسفين عُرّفت في 1967، وخفت نجمها في الثمانينيات
  • Lancia Stratos Zero 1970 عُرض في معرض تورينو
  • Countach النموذج ظهر في 1971، واستمر الإنتاج بين 1974–1990
  • Stratos HF أُنتج بالكامل لأغراض التجانس 492 وحدة وحدة
  • استُخدمت أبواب المقص لأول مرة في Countach وقد استُخدمت في

ما هو شكل الإسفين وماذا يضيف للسيارات؟

فكّر: ضع وتدًا، أي إسفينًا، على الأرض بحيث يكون طرفه الحاد في المقدمة. شكل الإسفين في تصميم السيارات هو هذا تمامًا: أنف منخفض وحاد، وغطاء محرك ينحدر نحو الأمام، وهيكل يرتفع نحو الخلف. عندما تقل مساحة السطح الأمامي إلى الحد الأدنى، لا يدخل الهواء الزائد أسفل السيارة بل ينزلق فوق السطح المائل. أي أن هذا الشكل ليس جميلًا فحسب، بل منطقي فيزيائيًا أيضًا - ولهذا رآه معاصروه حلًا طبيعيًا.

لكن للجانب الثقافي نصيب أيضًا. كان الإسفين يستحضر الحداثة وصورة مستقبل هندسي بقدر ما يستحضر الديناميكا الهوائية. وكان يناسب تمامًا أجواء عصر الفضاء في السبعينيات. واكتمل الأمر مع دخول تخطيط المحرك الأوسط: فعندما يُنقل المحرك إلى الخلف، يتحرر الأنف تمامًا، وأصبح الإسفين النقي أخيرًا حقيقة واقعة. ظهرت سيارات العرض بمحرك أوسط في أوائل الستينيات، وسيارات الإنتاج في منتصفها؛ وقد إنبت الإسفين تمامًا على هذه الأرضية.

مارشيلو غانديني: من هو مهندس الإسفين؟

الاسم الذي يقف خلف ثورة الإسفين هو مارشيلو غانديني، المولود في تورينو ابنًا لقائد أوركسترا. هذا الرجل الذي رسم السيارات منذ طفولته وكان شغوفًا بالميكانيكا، تولى رئاسة التصميم في Bertone عام 1965 - بل إنه جلس على هذا المقعد بعد Giorgetto Giugiaro. انظر فقط إلى السيارات التي وقّع عليها في عقد واحد: Lamborghini Miura (1966)، Alfa Romeo Carabo (1968)، Lancia Stratos Zero (1970)، Lamborghini Countach (1971)، Lamborghini Bravo (1974)، Alfa Romeo Navajo (1976). في وسط هذه القائمة توجد ثورة تصميم كاملة.

يمكنك اعتبار Carabo رائد فكرة الإسفين النقي؛ لكن التوقيع الحقيقي لغانديني كان أقواس العجلات. لقد أتقن الهندسة الحادة التي وضع تلك الأقواس داخلها في Countach. رحل غانديني عنّا عام 2024؛ لكن حتى اليوم، كلما نظرت إلى أي سيارة فائقة ذات خطوط حادة، ترى ظلّه.

Lancia Stratos Zero: الموجة الصدمية الأولى لشكل الإسفين

المعروض في جناح Bertone في معرض تورينو للسيارات 1970 Stratos Zero, صدمت الناس بباب في وجههم بقوة شديدة. كان مفهوماً منخفضاً للغاية بهيكل إسفيني. اندمجت الزجاج وألواح الهيكل ككفّة واحدة، ولم يكن هناك باب تقليدي أصلاً - كان الدخول إلى المركبة يتم عبر زجاج ينفتح للأمام وللأعلى. وكان من أهدافهم أيضاً استراتيجية منفصلة: نقل أعمال تصميم Lancia من Pininfarina إلى Bertone.

والجميل في الأمر أن Zero لم تكن مجرد آلة أحلام. رغم أنها كانت مفهوماً، إلا أنها كانت وظيفية تماماً. كانت تحتوي على مقعدين وقسم للأمتعة وحتى إطار احتياطي. سُميت هذه الحقبة لاحقاً بعصر الورقة المطوية، ووُصفت Zero بأنها أقصى تعبير عن ذلك العصر.

Lancia Stratos HF: من الشكل الإسفيني إلى بطولة الرالي

نسخة الإنتاج التي جاءت بعد Zero Stratos HF، وُلدت لهدف واحد: الفوز بالرالي. في قلبها محرك Ferrari Dino V6 بسعة 2.4 لتر - والحصول على هذا المحرك تطلب مفاوضات صعبة مع Enzo Ferrari. وتم إنتاج 492 وحدة لأغراض التجانس (homologation)؛ بألواح هيكل من الألياف الزجاجية، وقسم أوسط من أحادي الهيكل الفولاذي، وزجاج أمامي مائل للأمام بشكل درامي.

كان قصرها أسطورياً: طوله حوالي 358 سم ، وقاعدة عجلاته 218 سم - أطول من Mini Cooper موديل 1966 بـ 20 بوصة فقط. وبقيادة Sandro Munari بين عامي 1974–1976، فاز بثلاث بطولات للصانعين على التوالي. واستمر التصميم في الفوز بالرالي حتى عام 1981. أراد Nuccio Bertone في البداية تسمية هذا المظهر الإسفيني فائق الصغر باسم Stratoline؛ الزجاج الأمامي المنساب للأمام المطالب على إسفين ذي أكتاف عالية، والأبواب على شكل مقبض المصراع، جنباً إلى جنب مع Fiat X 1/9 الصادر من الورشة نفسها، شكّلا وجه جماليات الورقة المطوية في الإنتاج.

Lamborghini Countach: كيف وصلت الإسفينة الإيطالية إلى القمة؟

Countach, makas kapılarını dünyaya tanıtarak Miura'nın efsanevi çizgisini modern süper spor otomobilin doğuşuna dönüştürdü.

المفهوم الذي عرضه Gandini في عام 1971 ، تحوّل بين عامي 1974–1990 في Sant'Agata Bolognese إلى Countach. بهيكلها الإسفيني الحاد وخطوطها الزاويّة وأكتافها العريضة ونسبتها العدوانية الممتدة نحو الخلف، أصبحت هذه المركبة رائدة لغة التصميم الإيطالية الإسفينية التي ستسيطر لسنوات طويلة على السيارات عالية الأداء. وتولى Paolo Stanzani الجانب الهندسي. في نظر السلطات التي تعتبر مسودة Miura بداية سيارات السوبر سبورت الحديثة، كان النموذج امتداداً لخط أسطوري أصلاً.

وبالطبع الأبواب المقصية. رأى العالمها لأول مرة في Countach. بكابينة ضيقة لمقصورتين، وبأنفها المنخفض، نقلت Countach الفكرة التصميمية الأكثر تطرفاً في عصرها إلى الإنتاج التسلسلي. احتفلت في 2021 بمرور 50 عاماً عليها؛ لكن هناك هامشاً مثيراً للاهتمام: تعامل Gandini بحذر مع LPI 800-4 إعادة التفسير الحديثة، مشيراً إلى أنها تفسير حديث صادر عن عمل خبير من Centro Stile وقسم البحث والتطوير. حتى مهندس الأسطورة كان حذراً تجاه من ينسخون عمله.

من الإسفينة إلى الشارع: لماذا انتشرت اللغة الزاويّة في كل مكان؟

وُلدت الإسفينة كقفزة للسيارات الإيطالية المفاهيمية نحو مستقبل يتحدى المعايير؛ لكنها سرعان ما نزلت من الفترينة المجنونة إلى الشوارع. من عام 1967 إلى ثمانينيات القرن العشرين أثّرت في كل شيء بدءاً من السيارات المفاهيمية وصولاً إلى الهاتشباك. Ferrari Dino 308 GT4, Lotus Esprit و BMW M1 مثل هذه الطرازات أضافت تفسيراتها الخاصة لأسلوب الإسفين؛ كما أنشأت العلامات البريطانية هذا الشكل وأتقنته على نحوها الخاص. طوال السبعينيات والثمانينيات، حددت الخطوط الزاويّة وصور الإسفين الظلية والمصابيح الأمامية البارزة القابلة للطي تصميم السيارات الرياضية.

تبقى العديد من التيارات التصميمية في واجهات العرض؛ أما الإسفين فقد دخل خط الإنتاج. مفاهيم Bertone ذات المحرك الأوسط جمعت عمليًا بين أشكال المفاهيم وما أُنتج منها. ويُظهر معرض متحف Petersen المخصص لثورة الإسفين اليوم حجم هذا الانتشار بدقة: تحول شكلي يمتد من الستينيات إلى التسعينيات، بقيادة Giugiaro وGandini.

كيف انتهى شكل الإسفين؟

لكل ثورة نهاية. وعلى الرغم من أن تاريخ نهاية الإسفين محل نقاش، هناك مرشح قوي: أبريل 1978 معروض في معرض تورينو Lancia Sibilo. هذا المفهوم، وهو إسفين Gandini الأخير، استند إلى نسخة ممتدة من هيكل Stratos بمقدار 100 ملم وكانت تأخذ 190 حصانًا من محرك Ferrari Dino V6 بسعة 2,418 سم مكعب. في هيكل الفولاذ المطروق يدويًا لم تكن هناك أي وصلات مرئية، وحواف النوافذ المطلية باللون البني محت الحد بين الزجاج والهيكل، وكانت هناك نوافذ جانبية دائرية تنسحب للداخل وتنزلق على مجرى، ومقود بدون أذرع مع سماعات. ونظرًا لتأخر توريد الزجاج، كان مادة القبة بولي كربونات بدلًا من زجاج طائرة مقاتلة.

الأكثر إثارة في قصة Sibilo هو سياقها: مع أزمة النفط عام 1973، وتشديد لوائح السلامة، والمصدات المطاطية، لم يعد الإسفين الخالص قابلًا للتجانس. بينما تحول Giugiaro نحو الوظيفية وPininfarina نحو الأسطح الديناميكية الهوائية الناعمة، فعل Gandini العكس تمامًا وحمل الإسفين إلى حدّه الأخير - وتركه هناك. في الثمانينيات تم تخفيف الحواف الحادة في التصاميم الإنتاجية؛ وعلى الرغم من أن مهندسي الديناميكا الهوائية ما زالوا يفضلون الانكسارات الحادة، فقد انسحب الإسفين من كونه الموضوع التصميمي الأكثر انتشارًا في القطاع. أما Sibilo نفسه فقد نجح في أن يصبح طائفة: ألهم مباشرة سيارة الأجرة المريخية في فيلم Total Recall عام 1990، ويُذكر اليوم أن قيمته التقديرية تبلغ حوالي مليون يورو تقريبًا.

هل انتهى الإسفين، أم أنه ما زال بداخلك؟

في رأيي لم يمت الإسفين أبدًا بشكل كامل؛ بل اختفى فقط من المشهد. إذا نظرت إلى كل سيارة سوبر سبورت جديدة ورأيت ذلك الأنف المنخفض، تلك الصورة الظلية المنسابة إلى الأمام، فأنت تواجه وريث العالم الذي رسمه Gandini بالمسطرة. فأي سيارة إسفين كنت ستضعها في المرآب: أسطورة الرالي Stratos أم ملك ملصقات الجدران Countach؟

المصادر