Dlaczego Samochody Nagle Stały Się Kanciaste? Historia Formy Klina

Marcello Gandini przeciął rysunek okrągłą linią i samochody lat 70. z dnia na dzień przemieniły się w przeszłość.
Marcello Gandini przeciął rysunek okrągłą linią i samochody lat 70. z dnia na dzień przemieniły się w przeszłość.

Udostępnij tę stronę

Na początku lat 70. samochody stały się kanciaste niemal z dnia na dzień, ponieważ włoskie studia projektowe, a zwłaszcza Bertone i gwiazda jego biórka projektowego Marcello Gandini, porzuciły zaokrąglone nadwozie i przeszły na geometrię maksymalnie redukującą przód, z nosem pochylonym ku ziemi: forma klina. Ten kształt zarówno ułatwiał powietrzu swobodny przepływ nad pojazdem, jak i mówił językiem przyszłości; błyskawicznie rozprzestrzenił się wszędzie - od konceptów, przez supersamochody, aż po auta uliczne.

Najważniejsze fakty

  • Era klina została zdefiniowana w 1967 roku, a w latach 80. zeszła w cień, współgrając z kosmiczną atmosferą lat 70.
  • Lancia Stratos Zero została zaprezentowana na Targach w Turynie w 1970 roku
  • Koncept Countach pokazano w 1971 roku, produkcja trwała w latach 1974–1990
  • Stratos HF - wyprodukowano dokładnie 492 sztuki w celu homologacji
  • Drzwi nożycowe po raz pierwszy zastosowano w Countach

Czym jest forma klina i co daje samochodom?

Pomyśl: postaw klin - czyli drewniany klocek - na ziemi ostrym końcem do przodu. Forma klina w projektowaniu samochodów to dokładnie to samo: niski, ostry nos; maska opadająca ku przodowi; nadwozie wznoszące się ku tyłowi. Gdy powierzchnia przednia zostaje zminimalizowana, nadmiar powietrza zamiast wpadać pod pojazd, ślizga się po pochyłej górnej powierzchni. Czyli ten kształt nie tylko dobrze wygląda, ale i fizycznie ma sens - dlatego współcześni widzieli w nim naturalne rozwiązanie.

Ale sprawa ma też stronę kulturową. Klin, obok aerodynamiki, kojarzył się z nowoczesnością i geometrycznym obrazem przyszłości. Doskonale pasował do kosmicznej ery lat 70. XX wieku. Dopełnieniem całości było pojawienie się układu centralnosilnikowego: gdy silnik przeniesiono do tyłu, nos stawał się całkowicie wolny, a czysty klin mógł wreszcie zaistnieć. Samochody sportowe z centralnym silnikiem pojawiły się na początku lat 60., a modele produkcyjne w połowie lat 60.; klin wykiełkował właśnie na tym podłożu.

Marcello Gandini: kim jest architekt klina?

Nazwisko stojące za rewolucją klina to Marcello Gandini, urodzony w Turynie jako syn dyrygenta orkiestry. Ten człowiek, rysujący samochody od dzieciństwa i przesiedzący się przy mechanice, w 1965 roku przejął stanowisko szefa projektowania w Bertone - co więcej, zasiadł na tym stołku po Giorgetto Giugiaro. Spójrz tylko na pojazdy, które podpisał w ciągu jednej dekady: Lamborghini Miura (1966), Alfa Romeo Carabo (1968), Lancia Stratos Zero (1970), Lamborghini Countach (1971), Lamborghini Bravo (1974), Alfa Romeo Navajo (1976). W środku tej listy mieści się cała rewolucja projektowa.

Carabo możesz uznać za prekursora idei czystego klina; ale prawdziwym arcydziełem Gandiniego były nadkola. Ostrość geometrii, którą w nie wpisał, doprowadził do perfekcji w Countach. Gandini odszedł od nas w 2024 roku; ale dziś, patrząc na każdy supersamochód z ostrymi liniami, wciąż widzisz jego cień.

Lancia Stratos Zero: pierwsza fala szoku formy klina

Stratos Zero, stojące na stoisku Bertone na Targach Samochodowych w Turynie w 1970 roku, uderzyło ludziom prosto w twarz jak żadne inne. Niezwykle niski koncept o klinowym nadwoziu; szyby i panele nadwozia łączyły się jak pojedynczy welon, nie było czegoś takiego jak tradycyjne drzwi - do pojazdu wchodzono przez przechyloną do przodu i do góry szybę. Jednym z celów była także osobna strategia: przejęcie prac projektowych Lancii od Pininfariny i przekazanie ich Bertone.

A najciekawsze w tym wszystkim jest to, że: Zero nie było tylko maszyną do snów. Mimo że był to koncept, było w pełni funkcjonalne; w środku znalazły się dwa fotele, przestrzeń bagażowa, a nawet koło zapasowe. Ten okres nazwano później okresem złożonej kartki, a Zero uznawano za jego najbardziej skrajny wyraz.

Lancia Stratos HF: od formy klina do rajdowych mistrzostw

Następująca po Zero wersja produkcyjna Stratos HF narodziła się z jednego celu: wygrywania rajdów. W jej sercu bijał 2.4-litrowy Ferrari Dino V6 - zdobycie tego silnika wymagało trudnych negocjacji z Enzo Ferrari. W celu homologacji wyprodukowano dokładnie 492 egzemplarze; z panelami nadwozia z włókna szklanego, stalowym monokokiem w części środkowej i dramatycznie pochyloną do przodu szybą czołową.

Jego krótkość była legendarna: około 358 cm długości przy rozstawie osi 218 cm - tylko 20 cali dłuższy od Mini Cooper z 1966 roku. Za kierownicą Sandro Munari zdobył w latach 1974–1976 trzy mistrzostwa marek z rzędu; projekt wygrywał rajdy aż do 1981 roku. Nuccio Bertone początkowo chciał nadać temu ultrakompaktowemu, klinowemu wyglądowi nazwę Stratoline; pochylona do przodu szyba osadzona na klinu z wysokimi barkami oraz drzwi w kształcie trzonka pipety, wraz z pochodzącym z tego samego atelier Fiat X 1/9, stały się produkcyjnym obliczem estetyki złożonej kartki.

Lamborghini Countach: jak włoski klin osiągnął szczyt?

Countach, makas kapılarını dünyaya tanıtarak Miura'nın efsanevi çizgisini modern süper spor otomobilin doğuşuna dönüştürdü.

Koncept zaprezentowany przez Gandiniego w 1971 roku przekształcił się w Countacha, produkowanego w latach 1974–1990 w Sant'Agata Bolognese. Z ostrym klinowym nadwoziem, kanciastymi liniami, szerokimi barkami i agresywnymi proporcjami rozciągniętymi ku tyłowi, pojazd ten stał się prekursorem języka projektowania Włoskiego Klina, który przez długie lata będzie dominował w świecie samochodów o wysokich osiągach. Stronę inżynieryjną przejął Paolo Stanzani; w oczach autorytetów uznających szkic Miury za początek współczesnych supersamochodów sportowych, model ten był już kontynuacją legendarnej linii.

A oczywiście drzwi nożycowe. Świat zobaczył je po raz pierwszy właśnie w Countachu. Z ciasną, dwuosobową kabiną i niskim nosem Countach niósł seryjnie najbardziej radykalną ideę projektową swoich czasów. W 2021 roku obchodził swoją 50. rocznicę; ale jest ciekawa przypowieść: Gandini odniósł się z dystansem do współczesnej reinterpretacji LPI 800-4, stwierdzając, że jest to nowoczesna interpretacja powstała dzięki przemyślanej pracy Centro Stile i działu badań i rozwoju. Nawet architekt legendy okazał się nieufny wobec tych, którzy kopiowali jego dzieło.

Od klina do ulicy: dlaczego kanciasty język rozprzestrzenił się wszędzie?

Klin narodził się jako skok włoskich samochodów koncepcyjnych w przyszłość rzucającą wyzwanie konwencjom; ale szybko zszedł z szalonej witryny na ulice. W okresie od 1967 do lat 80. wpłynęło na wszystko, od samochodów koncepcyjnych po hatchbacki. Modele takie jak Ferrari Dino 308 GT4, Lotus Esprit i BMW M1 wniosły własną interpretację stylu klina; brytyjskie marki dopracowały tę formę po swojemu. Przez lata 70. i 80. o designie samochodów sportowych decydowały kanciaste linie, klinowe sylwetki i chowane reflektory pop-up.

Wiele trendów projektowych pozostaje tylko na wystawie; klin trafił na linie produkcyjne. Środkowosilnikowe koncepty Bertone wręcz scalały formy koncepcyjne z seryjnymi. Wystawa Petersen Museum poświęcona rewolucji klina pokazuje dokładnie skalę tego rozprzestrzenienia: Przemiana formy rozciągająca się od lat 60. do lat 90., pod przewodnictwem Giugiaro i Gandiniego.

Jak zakończyła się forma klina?

Każda rewolucja ma swój koniec. Choć data końca klina jest dyskusyjna, istnieje mocny kandydat: Lancia Sibilo, zaprezentowana na Targach w Turynie w kwietniu 1978 roku. Ten koncept, ostatni klin Gandiniego, opierał się na 100 mm wydłużonej ramie Stratosa; pobierał 190 KM z Ferrari Dino V6 o pojemności 2418 cc. Ręcznie bita karoseria ze stali nie miała żadnych widocznych szwów, brązowo malowane krawędzie okien zacierały granicę między szkłem a nadwoziem, okrągłe boczne szyby chowały się i przesuwały po prowadnicach, a kierownica była bezprętowa, z wbudowanym głośnikiem. Ze względu na opóźnienia w dostawach szkła nawet materiał kopuły wykonano nie ze szkła samolotowego, lecz z poliwęglanu.

Najbardziej intrygujące w historii Sibilo jest kontekst: przez kryzys naftowy 1973 roku, zaostrzenie przepisów bezpieczeństwa i gumowe zderzaki czysty klin stał się niemożliwy do homologacji. Podczas gdy Giugiaro zwracał się ku funkcjonalizmowi, a Pininfarina ku miękkim powierzchniom aerodynamicznym, Gandini zrobił dokładnie odwrotnie - doprowadził klin do ostatecznej granicy i tam go zostawił. W latach 80. ostre krawędzie w projektach produkcyjnych zostały złagodzone; choć aerodynamicy wciąż lubili ostre załamania linii, klin przestał być dominującym tematem projektowym branży. Sam Sibilo udało się zyskać status kultowego: bezpośrednio zainspirował marsjańskie taksówki z filmu Total Recall z 1990 roku, a dziś szacuje się jego wartość na około 1 milion euro.

Czy klin się skończył, czy wciąż kryje się w Tobie?

Moim zdaniem klin nigdy nie zniknął; po prostu zniknął pośrodku. Jeśli patrząc na nowy super sportowiec widzisz ten nisko opuszczony przód, tę zamiatającą do przodu sylwetkę, to stajesz twarzą w twarz z dziedzictwem świata kreślonego przez Gandiniego linijką. Kiedy patrzysz na każdy nowy supercar i widzisz ten niski przód, tę pochyloną do przodu sylwetkę, to znaczy, że stoisz twarzą w twarz z dziedzicem świata, który Gandini kreślił linijką. A Ty który samochód-klin postawiłbyś w garażu: ralliową legendę Stratos czy króla plakatów ściennych Countacha?

Źródła