¿Por Qué los Automóviles se Vuelven Angulosos de Repente? La Historia de la Forma Cuña

Marcello Gandini cortó sobre la mesa de dibujo con una línea redondeada y los automóviles de los años 70 pasaron de la noche a la mañana al futuro.
Marcello Gandini cortó sobre la mesa de dibujo con una línea redondeada y los automóviles de los años 70 pasaron de la noche a la mañana al futuro.

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Los coches se agudizaron casi de la noche a la mañana a principios de los años 70 porque los estudios de diseño italianos, especialmente Bertone y su estrella en la mesa de dibujo Marcello Gandini, abandonaron la carrocería redondeada y pasaron a una geometría que minimizaba el frontal y mantenía el morro pegado al suelo: la forma de cuña. Esta silueta permitía que el aire fluyera fácilmente sobre el vehículo y además hablaba el idioma del futuro; en poco tiempo se extendió a todas partes, desde los prototipos hasta los superdeportivos, y de ahí a los coches de calle.

Aspectos destacados

  • La tendencia de la cuña Definida en 1967, declinó en los años 80
  • Lancia Stratos Zero Presentado en el Salón de Turín de 1970
  • Prototipo del Countach Revelado en 1971, producción entre 1974 y 1990
  • Stratos HF Se produjeron exactamente 492 unidades para la homologación
  • Las puertas de tijera se usaron por primera vez en el Countach se utilizó en el

¿Qué es la forma de cuña y qué aporta a los coches?

Piensa: coloca un taco, es decir una cuña, en el suelo con la punta afilada hacia delante. La forma de cuña del diseño automovilístico es exactamente eso: un morro bajo y afilado; un capó que se desliza hacia delante; una carrocería que se eleva hacia atrás. Cuando la superficie del frontal se reduce al mínimo, el exceso de aire en lugar de meterse bajo el vehículo se desliza sobre la superficie inclinada superior. Es decir, esta forma no es solo bonita, sino también físicamente lógica, por eso sus contemporáneos la vieron como una solución natural.

Pero también hay un lado cultural en todo esto. La cuña evocaba, tanto como la aerodinámica, modernidad y una imagen de futuro geométrico. Encajaba perfectamente con la atmósfera espacial de los años 70. La irrupción de la configuración de motor central completó el trabajo: al llevar el motor a la parte trasera, el morro queda completamente libre, y la cuña pura por fin podía hacerse realidad. Los prototipos de motor central aparecieron a principios de los 60, y los coches de producción a mediados de esa década; la cuña brotó precisamente sobre ese terreno.

Marcello Gandini: ¿quién es el arquitecto de la cuña?

El nombre detrás de la revolución de la cuña es Marcello Gandini, nacido en Turín como hijo de un director de orquesta. Este hombre, que dibujaba coches desde pequeño y estaba obsesionado con la mecánica, asumió en 1965 la dirección de diseño de Bertone; además, ocupó ese puesto después de Giorgetto Giugiaro. Solo mira los vehículos que firmó en una sola década: Lamborghini Miura (1966), Alfa Romeo Carabo (1968), Lancia Stratos Zero (1970), Lamborghini Countach (1971), Lamborghini Bravo (1974), Alfa Romeo Navajo (1976). En medio de esta lista está toda una revolución del diseño.

Puedes ver el Carabo como el precursor de la idea de cuña pura; pero la verdadera firma de Gandini era el paso de rueda. Esa geometría afilada que alojaba en los pasos de rueda la perfeccionó en el Countach. Gandini nos dejó en 2024; pero hoy, cada vez que miras un superdeportivo de líneas afiladas, ves su sombra.

Lancia Stratos Zero: la primera onda de choque de la forma de cuña

Expuesto en el stand de Bertone en el Salón del Automóvil de Turín de 1970, Stratos Zero, una puerta se les cerró de golpe en la cara. Era un concepto sumamente bajo y de carrocería en cuña; los paneles de cristal y carrocería se unían como una sola gasa, no existía algo como una puerta tradicional - se accedía al vehículo a través de un cristal que se abría hacia adelante y hacia arriba. Uno de sus objetivos también era una estrategia aparte: quitarle a Pininfarina los asuntos de diseño de Lancia y llevarlos a Bertone.

Lo mejor del asunto es este: el Zero no era solo una máquina de sueños. A pesar de ser un concepto, era completamente funcional; en su interior tenía dos asientos, una sección de maletero e incluso una rueda de repuesto. A esta época se la llamó posteriormente la época del papel plegado y el Zero fue recordado como la expresión más extrema de ese período.

Lancia Stratos HF: de la forma en cuña al campeonato de rally

La versión de producción que siguió al Zero Stratos HF, nació con un único objetivo: ganar el rally. En su corazón latía un Ferrari Dino V6 de 2.4 litros - conseguir ese motor requirió una dura negociación con Enzo Ferrari. Para la homologación se produjeron exactamente 492 unidades ; con paneles de carrocería de fibra de vidrio, una sección central monocasco de acero y un parabrisas dramáticamente inclinado hacia adelante.

Su brevedad era legendaria: aproximadamente 358 cm de longitud, 218 cm de batalla - solo 20 pulgadas más largo que el Mini Cooper de 1966. Con Sandro Munari al volante ganó entre 1974 y 1976 tres campeonatos de marcas consecutivos; el diseño siguió ganando rallies hasta 1981. Nuccio Bertone quería llamar en principio Stratoline a esta apariencia de cuña ultra compacta; el parabrisas inclinado hacia adelante montado sobre la cuña de hombros altos y las puertas en forma de mango de cuchara, junto con el Fiat X 1/9 surgido del mismo taller, se convirtieron en la cara de producción de la estética del papel plegado.

Lamborghini Countach: ¿cómo llegó la cuña italiana a la cima?

Countach, makas kapılarını dünyaya tanıtarak Miura'nın efsanevi çizgisini modern süper spor otomobilin doğuşuna dönüştürdü.

El concepto que Gandini presentó en 1971, entre 1974 y 1990 se convertiría en lo que se produciría en Sant'Agata Bolognese, el Countach. Con su carrocería en cuña afilada, sus líneas angulosas, sus hombros anchos y sus proporciones agresivas extendidas hacia atrás, este vehículo fue el pionero del lenguaje de diseño de la Cuña Italiana que dominaría durante largos años los automóviles de alto rendimiento. Paolo Stanzani se encargó del lado de la ingeniería; para las autoridades que consideran el esbozo del Miura el origen de los superdeportivos actuales, el modelo era ya la continuación de una línea legendaria.

Y por supuesto, las puertas de tijera. El mundo las vio por primera vez en el Countach. Con su cabina apretada de dos plazas y su morro bajo, el Countach llevó al mercado la idea de diseño más extrema de la época. En 2021 celebró su 50 aniversario; pero hay una nota curiosa: Gandini se mostró distante ante la LPI 800-4 reinterpretación moderna e indicó que era una interpretación moderna surgida del trabajo experto del Centro Stile y del departamento de I+D. Incluso el arquitecto de la leyenda era cauteloso ante quienes copiaban su obra.

De la cuña a la calle: ¿por qué se extendió por todas partes el lenguaje anguloso?

La cuña nació como el salto de los coches concepto italianos hacia un futuro desafiante de las normas; pero en poco tiempo bajó del escaparate loco a las calles. Desde 1967 hasta los años 80 , a lo largo de ese proceso influyó en todo, desde los coches concepto hasta los hatchback. Ferrari Dino 308 GT4, Lotus Esprit y BMW M1 fueron modelos que aportaron su propia interpretación al estilo cuña; las marcas británicas también perfeccionaron esta forma a su manera. A lo largo de los años 70 y 80, líneas angulosas, siluetas de cuña y faros retráctiles pop-up definieron el diseño de los automóviles deportivos.

Muchas corrientes de diseño se quedan en vitrina; la cuña llegó a la línea de producción. Los conceptos de motor central de Bertone unieron casi literalmente las formas de concepto con las producidas en serie. La exposición que hoy el Museo Petersen dedica a la revolución de la cuña muestra precisamente la escala de esa expansión: una transformación formal que va de los años 60 a los 90, bajo el liderazgo de Giugiaro y Gandini.

¿Cómo terminó la forma de cuña?

Toda revolución tiene un final. Aunque la fecha del fin de la cuña es debatible, hay una candidata fuerte: abril de 1978 presentado en el Salón de Turín, Lancia Sibilo. Este concepto, la última cuña de Gandini, se asentaba sobre una versión de 100 mm alargada del chasis del Stratos; obtenía 190 hp de un Ferrari Dino V6 de 2.418 cc. En la carrocería de acero moldeada a mano no había ninguna unión visible, los marcos de ventana pintados de marrón borraban el límite entre el cristal y la carrocería, tenía ventanas laterales redondas que se retraían y deslizaban sobre un riel, y un volante sin radios con altavoz. Debido al retraso en el suministro de cristal, incluso el material del dosel era policarbonato en lugar de un avión de guerra.

Lo más interesante de la historia del Sibilo es su contexto: por la crisis del petróleo de 1973, las regulaciones de seguridad endurecidas y los parachoques de goma, la cuña pura ya no podía homologarse. Mientras Giugiaro volvía al funcionalismo y Pininfarina a superficies aerodinámicas suaves, Gandini hizo justo lo contrario y llevó la cuña a su límite final - y la dejó ahí. En los años 80, los bordes afilados de los diseños de producción se suavizaron; aunque los aerodinamicistas seguían amando las quiebras afiladas, la cuña dejó de ser el tema de diseño más extendido del sector. El Sibilo en sí logró convertirse en un objeto de culto: inspiró directamente el taxi de Marte de la película Total Recall de 1990, y hoy se cita un valor estimado de alrededor de 1 millón de euros .

¿Terminó la cuña o sigue dentro de ti?

En mi opinión, la cuña nunca murió del todo; simplemente desapareció del medio. Si al mirar cada nuevo superdeportivo ves ese morro bajo, esa silueta barrida hacia adelante, estás ante el heredero del mundo dibujado con regla de Gandini. ¿Y tú qué coche cuña pondrías en tu garaje: la leyenda de rally Stratos o el rey de los pósteres de pared, el Countach?

Fuentes