Perché le auto diventano spigolose all'improvviso? La storia della forma a cuneo

Marcello Gandini tagliò con un tratto arrotondato sul tavolo da disegno e le automobili degli anni '70 si fusero con il futuro da un giorno all'altro.
Marcello Gandini tagliò con un tratto arrotondato sul tavolo da disegno e le automobili degli anni '70 si fusero con il futuro da un giorno all'altro.

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Le automobili si sono spigolate quasi da un giorno all'altro all'inizio degli anni '70 perché gli studi di design italiani, in particolare la Bertone e la sua stella da tavolo da disegno Marcello Gandini, abbandonarono la carrozzeria arrotondata per passare a una geometria che riduceva al minimo il muso, con il frontale inclinato verso il basso: la forma a cuneo. Questa forma permetteva all'aria di scorrere facilmente sopra il veicolo e parlava il linguaggio del futuro; in breve tempo si diffuse ovunque, dai prototipi alle supercar, e da lì alle automobili di serie.

In evidenza

  • La corrente a cuneo Definita nel 1967, declinata negli anni '80
  • Lancia Stratos Zero Presentata nel 1970 al Salone di Torino
  • Il prototipo Countach esposto nel 1971, la produzione durata dal 1974 al 1990
  • Stratos HF prodotta in 492 esemplari per l'omologazione
  • Le porte a forbice usate per la prima volta sulla Countach 1971

Cos'è la forma a cuneo e cosa dona alle automobili?

Pensa: posa un tassello, cioè un cuneo, a terra con la punta rivolta in avanti. La forma a cuneo nel design automobilistico è esattamente questo: un muso basso e affilato; un cofano che si allunga in avanti; una carrozzeria che si innalza verso il retro. Quando la superficie del frontale si riduce al minimo, l'aria in eccesso, invece di penetrare sotto il veicolo, scivola fluendo sopra la superficie inclinata. Quindi questa forma non è solo bella da vedere, ma ha anche senso dal punto di vista fisico: per questo i suoi contemporanei la videro come una soluzione naturale.

Ma c'è anche un lato culturale della questione. Il cuneo evocava, oltre all'aerodinamica, modernità e un'immagine geometrica del futuro. Si adattava perfettamente all'atmosfera dell'era spaziale degli anni '70. L'ingresso della disposizione a motore centrale completò l'opera: con il motore spostato posteriormente, il muso resta completamente libero, e il cuneo poteva finalmente diventare realtà. Le auto show a motore centrale apparvero all'inizio degli anni '60, quelle di produzione a metà degli anni '60; il cuneo germogliò proprio in questo terreno.

Marcello Gandini: chi è l'architetto del cuneo?

Il nome dietro la rivoluzione del cuneo è Marcello Gandini, nato a Torino da un direttore d'orchestra. Questo uomo, che disegnava automobili fin da bambino ed era ossessionato dalla meccanica, assunse la direzione del design della Bertone nel 1965 - e per giunta si sedette su quella poltrona dopo Giorgetto Giugiaro. Guarda semplicemente i veicoli che firmò in un solo decennio: Lamborghini Miura (1966), Alfa Romeo Carabo (1968), Lancia Stratos Zero (1970), Lamborghini Countach (1971), Lamborghini Bravo (1974), Alfa Romeo Navajo (1976). Nel cuore di questa lista c'è un'intera rivoluzione del design.

Puoi considerare la Carabo la pioniera dell'idea del cuneo puro; ma la vera firma di Gandini era il passaruota. La geometria affilata che vi incastonò la perfezionò sulla Countach. Gandini ci ha lasciati nel 2024; ma ancora oggi, ogni volta che guardi una supercar dai tratti spigolosi, ne vedi la sua ombra.

Lancia Stratos Zero: la prima onda di shock della forma a cuneo

In piedi allo stand Bertone al Salone dell'Automobile di Torino 1970, la Stratos Zero, colpì talmente in faccia le persone con una porta. Era un concept estremamente basso, dal corpo a cuneo; vetri e pannelli della carrozzeria si univano in un unico velo, e non esisteva una porta tradizionale - si accedeva al veicolo attraverso un vetro che si apriva in avanti e verso l'alto. Uno dei loro obiettivi era anche una strategia separata: togliere i lavori di design della Lancia alla Pininfarina per portarli alla Bertone.

Il lato bello è questo: la Zero non era solo una macchina da sogni. Nonostante fosse un concept, era completamente funzionale; all'interno c'erano due sedili, un vano bagagli e persino una ruota di scorta. A questo periodo fu dato in seguito il nome di "epoca della carta piegata" e la Zero fu ricordata come l'espressione più estrema di quell'epoca.

Lancia Stratos HF: dal forma-cuneo al titolo rally

La versione di produzione successiva alla Zero Stratos HF, nacque per un unico scopo: vincere i rally. Nel suo cuore c'era un V6 Ferrari Dino da 2,4 litri - ottenere questo motore richiese un'ardua trattativa con Enzo Ferrari. Per l'omologazione ne furono prodotti esattamente 492 esemplari ; con pannelli in vetroresina, un settore centrale in monoscocca d'acciaulo e un parabrezza inclinato in modo drammatico in avanti.

La sua brevità era leggendaria: circa 358 cm di lunghezza, 218 cm di interasse - solo 20 pollici più lunga della Mini Cooper del 1966. Con Sandro Munari al volante vinse tra il 1974 e il 1976 tre titoli costruttori consecutivi; il design continuò a vincere rally fino al 1981. Nuccio Bertone aveva inizialmente intenzione di chiamare questo ultra-compatto aspetto a cuneo "Stratoline"; il parabrezza spazzato in avanti e le porte a manico di mestolo, che si innestavano sul cuneo dalle spalle alte, insieme alla Fiat X 1/9 uscita dallo stesso atelier, divennero il volto produttivo dell'estetica della carta piegata.

Lamborghini Countach: come il cuneo italiano raggiunse la vetta?

Countach, makas kapılarını dünyaya tanıtarak Miura'nın efsanevi çizgisini modern süper spor otomobilin doğuşuna dönüştürdü.

Il concept presentato da Gandini nel 1971 si trasformò tra il 1974 e il 1990 nella Countach, prodotta a Sant'Agata Bolognese Countach. Con il suo corpo a cuneo affilato, le linee spigolose, le spalle larghe e le proporzioni aggressive che si allungavano verso il retro, questo veicolo fu il pioniere del linguaggio di design del Cuneo Italiano che avrebbe dominato a lungo le automobili ad alte prestazioni. La parte ingegneristica fu affidata a Paolo Stanzani; agli occhi delle autorità che considerano il progetto della Miura l'origine delle odierne super sportive, il modello era già la continuazione di una linea leggendaria.

E naturalmente le portiere a forbice. Il mondo le vide per la prima volta sulla Countach. Con la sua abitacolo stretto a due posti e il muso basso, la Countach portò in produzione di serie l'idea di design più estrema dell'epoca. Nel 2021 ha festeggiato il 50° anniversario; ma c'è una curiosità: Gandini si è tenuto a distanza dalla reinterpretazione moderna LPI 800-4 e ha precisato che si tratta di un'interpretazione moderna frutto del sapiente lavoro del Centro Stile e della Ricerca e Sviluppo. Persino l'architetto della leggenda era diffidente nei confronti di chi copiava la sua opera.

Dal cuneo alla strada: perché il linguaggio spigoloso si diffuse ovunque?

Il cuneo nacque come un salto verso un futuro che sfidava le norme da parte delle concept car italiane; ma in breve tempo scese dalle folli vetrine alle strade. Dal 1967 agli anni '80 influenzò ogni cosa, dalle concept car alle hatchback. Ferrari Dino 308 GT4, Lotus Esprit e BMW M1 portarono le loro interpretazioni allo stile a cuneo; anche i marchi inglesi perfezionarono questa forma a modo loro. Per tutti gli anni '70 e '80 il design delle auto sportive fu definito da linee spigolose, silhouette a cuneo e fari a scomparsa.

Molte tendenze di design restano in vetrina; il cuneo è entrato in produzione. I concept a motore centrale di Bertone praticamente unirono le forme da salone a quelle prodotte in serie. Oggi la mostra che il Petersen Museum dedica alla rivoluzione del cuneo mostra proprio l'entità di questa diffusione: una trasformazione formale dagli anni '60 agli anni '90, sotto la guida di Giugiaro e Gandini.

Com'è finita la forma a cuneo?

Ogni rivoluzione ha una fine. Sebbene la data di fine del cuneo sia discussa, c'è un forte candidato: aprile 1978 presentato al Salone di Torino, il Lancia Sibilo. Questo concept, l'ultimo cuneo di Gandini, si basava su un telaio Stratos allungato di 100 mm ; prendeva 190 hp dal V6 Ferrari Dino di 2.418 cc. La carrozzeria in acciaio martellato a mano non mostrava alcuna giunzione visibile, i montanti verniciati di marrone cancellavano il confine tra vetro e carrozzeria, i finestrini laterali rotondi rientravano e scorrevano su una guida, e c'era un volante senza razze con altoparlante. Per un ritardo nella fornitura del vetro, persino il materiale della cupola era in policarbonato invece che da aereo da caccia.

La parte più interessante della storia del Sibilo è il suo contesto: con la crisi petrolifera del 1973, le normative di sicurezza più severe e i paraurti in gomma, il cuneo puro non era più omologabile. Mentre Giugiaro tornava al funzionalismo e Pininfarina alle superfici aerodinamiche morbide, Gandini fece l'esatto contrario, portando il cuneo al limite estremo - e lo lasciò lì. Negli anni '80 gli spigoli dei design di produzione furono ammorbiditi; anche se gli aerodinamici amano ancora le nette interruzioni, il cuneo smise di essere il tema di design più diffuso del settore. Il Sibilo stesso riuscì a diventare un cult: ispirò direttamente il taxi marziano del film del 1990 Total Recall , e oggi il suo valore stimato si cita intorno a 1 milione di euro .

Il cuneo è morto, o è ancora dentro di te?

Secondo me il cuneo non è mai morto del tutto; si è solo spostato al centro. Se ogni volta che guardi una nuova super sportiva vedi quel muso basso, quella silhouette spinta in avanti, ti trovi di fronte all'erede del mondo disegnato con il righello da Gandini. E tu quale auto a cuneo metteresti in garage: la leggenda dei rally Stratos o la regina dei poster da parete Countach?

Fonti