Perché negli anni '30 le automobili diventarono improvvisamente tonde e bombate?

Negli anni '30 le automobili divennero improvvisamente tonde e paffute perché ingegneri e designer portarono nei veicoli di trasporto collettivo un'idea arrivata dall'aviazione - l'idea che la forma a goccia è quella che oppone meno resistenza al vento. Questa ondata di streamlining fu una rivoluzione del design che abbracciò tutto il mondo, dagli esperimenti in galleria del vento della Chrysler Airflow ai modelli cecoslovacchi Tatra, fino alle carrozzerie scultoree come statue di Jean Bugatti. Ma da dove nacque questa follia della goccia e perché dopo un po' tutti vi rinunciarono? Ve lo racconto, perché la sua storia è davvero appassionante.

Da dove viene la forma a goccia? Un'idea dallo Zeppelin all'automobile

Prima una breve lezione di fisica, prometto, sarà veloce. Quando un corpo si muove nell'aria o nell'acqua, la forma che incontra la minor resistenza è la forma a goccia, che si assottiglia verso la parte posteriore. I pesci lo sanno già da milioni di anni; noi ce ne siamo accorti all'inizio del 20. secolo.

Uno di coloro che portarono seriamente questa idea nell'automobile fu l'ingegnere di origine ungherese Paul Jaray. Jaray era un uomo dell'aviazione che aveva lavorato al progetto degli Zeppelin e negli anni '20 e '30 si propose di portare la forma a goccia alle grandi masse. Adattò l'aerodinamica dell'aviazione all'automobile, promise efficienza nei consumi con carrozzerie a sezione a goccia e vendette le licenze di design ai produttori. Insomma, la mente dietro alle automobili paffute degli anni '30 era più un ingegnere aeronautico che un designer automobilistico.

In realtà l'obiettivo non era fare subito una rivoluzione; la forma a goccia di Jaray non fu considerata nemmeno ai suoi tempi "una vera rivoluzione". C'erano stati precursori: la Rumpler Tropfenwagen partì nel 1921 come primo esempio di serie della forma a goccia (ne furono prodotti circa 100 esemplari). Aurel Persu nel 1922-23 costruì un'auto con le ruote racchiuse nella carrozzeria. Poi arrivarono la Stout Scarab, la Dymaxion e, nel 1933, la Pierce Silver Arrow. Insomma, il terreno era pronto; Gli anni '30 furono il decennio in cui quel seme germogliò.

Chrysler Airflow: L'esperimento più coraggioso uscito dalla galleria del vento

Ora arriviamo alla stella di questa storia. All'inizio degli anni '30 il team di ingegneri della Chrysler composto da Carl Breer, Fred Zeder e Owen Skelton, insieme al designer Oliver Clark, si lanciò in un'impresa incredibile: installarono una galleria del vento nello stabilimento di Highland Park e testarono almeno 50 modelli in scala fino ad aprile 1930. Anc più sorprendente, Orville Wright - sì, quello dei fratelli Wright - collaborò al processo.

La scoperta emersa dalla galleria del vento cambiò ogni cosa: L'automobile classica dell'epoca, a due volumi (cofano lungo + abitacolo verticale), era così inefficiente dal punto di vista aerodinamico che, girata al contrario - cioè pensando di guidarla in retromarcia - generava meno resistenza aerodinamica. Chrysler non si limitò a seppellire tutto nel rapporto; per la presentazione organizzò persino una dimostrazione dal vivo per le strade di Detroit. Un test che criticava il design automobilistico dell'epoca in una sola frase!

Quanto Era Tecnicamente Avanzata l'Airflow?

L'Airflow era molto più della sua apparenza. Sul piano ingegneristico offriva soluzioni sorprendenti per quegli anni:

• Una struttura della carrozzeria semi-monoscocca funzionante come un unico blocco (nei concorrenti il telaio in legno era ancora diffuso, mentre l'Airflow era interamente in acciaio)
• Con il motore spostato sull'assale anteriore, circa il 54% del peso era concentrato davanti
• Il sedile posteriore spostato di 20 pollici in avanti e inserito all'interno dell'assale posteriore
• Parabrezza inclinato a forma di V, griglia a cascata d'acqua (waterfall), fari semi-incassati e copricerchioni posteriori

La versione CW Custom Imperial montava addirittura il primo parabrezza curvo monopezzo su un'automobile di serie; la sua carrozzeria era realizzata dalla LeBaron. Nel 1934 costava 1.345 dollari. Anche gli slogan pubblicitari erano audaci: "Fashioned for Function" - ovvero "Modellata per la Funzione". In un film promozionale, un'Airflow vuota fu lanciata da una scogliera dalla quota di 34 metri in Pennsylvania e poi guidata giù con i propri mezzi. Né una prova di affidabilità, né un'esagerazione pubblicitaria: un esempio di coraggio completamente sproporzionato.

Allora Perché Non Si Vendeva?

Ed ecco che la storia fa male. La generale conclusione degli storici è questa: Gli acquirenti non amavano l'aspetto. Il modo in cui cofano, griglia, fari e parafanghi si fondevano in un'unica forma compatta appariva alle persone come "un anonimo ammasso". Nel pieno della Grande Depressione, il cliente cercava sicurezza; l'Airflow invece risultava "troppo avanzata, troppo diversa".

Ad aggiungersi fu anche una campagna dei concorrenti: GM pubblicò annunci che denigravano l'Airflow e si diffusero voci sulla presunta insicurezza della carrozzeria - per lo più infondate. I primi 2.000-3.000 veicoli presentarono davvero gravi difetti di produzione; si arrivò perfino a sostenere che a 130 km/h i supporti del motore si staccassero. Questo triplo colpo - la reazione al design, i problemi di produzione e l'economia della Depressione - fu abbastanza forte da scuotere la Chrysler.

Guardiamo i numeri: Nel 1934 ne furono vendute 10.839, ma le berline tradizionali della Chrysler surclassarono l'Airflow in un rapporto di 2,5 a 1. Entro il 1937 la produzione scese a sole 4.600 unità e il programma fu cancellato. In totale furono prodotte poco meno di 29.600 vetture - una cifra piuttosto modesta per un periodo di sette anni. La DeSoto fu colpita ancora più duramente, poiché vendeva solo l'Airflow; la sua versione, per di più, appariva corta e tozza. In risposta, la Chrysler ammorbidì il design: nel 1935 arrivò una griglia a padiglione, nel 1936 fu aggiunto un bagagliaio posteriore e una griglia più marcata. Cioè, man mano che la gente desiderava qualcosa, quella tendenza è tornata lentamente in auge.

Tatra: Coloro Che Hanno Portato l'Idea della Goccia su Vera Strada

Mentre in America la storia finisce con la delusione, in Cecoslovacchia l'idea della goccia ha raggiunto la sua forma più pura. La Tatra 77, prodotta a partire dal 1934, era considerata una delle prime vere automobili aerodinamiche prodotte in serie. Il design era di Hans Ledwinka e prese forma con il contributo di Paul Jaray; Grazie ai collegamenti di Jaray con gli zeppelin, i modelli Tatra furono già testati in una galleria del vento molto avanzata per l'epoca.

Prova a immaginare queste auto con motore posteriore e carrozzeria a goccia affusolata. Poi, nella Tatra 87 che seguì, Ledwinka lavorò con Erich Übelacker; Utilizzarono le licenze di design di Jaray e guardarono anche alle idee di John Tjaarda. La disposizione circolare dei fari sul davanti gli dava un carattere da "gigante mono-occhio" - il tipo di volto che ancora oggi fa dire a chiunque lo veda "ma che cos'è!".

Per comprendere la carriera di questa corrente proveniente dall'aviazione, c'è anche un esempio europeo: La carrozzeria fastback fluida iniziata sulla Mercedes 500K nel 1934 continuò a evolversi fino al 1937. Cioè, l'idea della goccia non era opera di un solo marchio o di un solo paese; quasi tutti avevano voltato il viso verso lo stesso vento.

Bugatti Atlantic: L'Aerodinamica Diventata Arte

In Europa, la posa più visiva - e a mio avviso la più romantica - della corrente si è vissuta alla Bugatti. Jean Bugatti, figlio di Ettore Bugatti, nel 1934 presentò un design completamente nuovo: la Type 57. Dalla quale nacque la Type 57SC Atlantic, generata dal prototipo chiamato Aérolithe, la cui carrozzeria utilizzava la lega di magnesio Elektron compatibile con l'aviazione. Il problema era questo: Questa lega non poteva essere saldata! Come soluzione, i bordi della carrozzeria furono uniti con cuciture "dorsali" piegate verso l'esterno - e queste cuciture si trasformarono nella famosa firma della spina dorsale sul dorso dell'Atlantic.

Pensaci un attimo: I designer di oggi scelgono la forma per estetica; la linea dorsale di Jean Bugatti era invece la conseguenza obbligatoria di un vincolo di materiale. A volte i vincoli creano le firme più belle, non è vero?

"L'automobile più bella mai progettata."

Questa frase fu detta per la Talbot-Lago Type 150-C Teardrop del 1937, e questo veicolo fu definito "l'apice del movimento Streamline Moderne". Cioè, la forma a goccia non era solo ingegneria, ma anche un linguaggio artistico.

Streamline Moderne: L'Estetica Che Si È Diffusa dall'Automobile agli Elettrodomestici

L'aspetto interessante è questo: Questa follia della goccia non era una moda esclusiva degli appassionati di automobili. Il movimento noto come Streamline Moderne rifletteva, nel pieno della Crisi degli anni '30, l'ottimismo americano, la fede nella tecnologia e la democratizzazione del design moderno. L'estetica a goccia superò i confini dell'automotive diffondendosi agli elettrodomestici, ai mobili, ai treni, perfino ai piroscafi. Persino il tostapane voleva "sembrare veloce"!

Il nome considerato pioniere di questa corrente è Norman Bel Geddes. Realizzò design che andavano dall'automobile al treno, alla nave a vapore; disegnò un concetto di automobile a forma di goccia (mai prodotto) e progettò un nuovo cofano per il modello Airflow del 1935. Nel libro "Magic Motorways" immaginò le autostrade del futuro. Ma l'aspetto ironico della storia è questo: nonostante fosse definito "il fondatore del movimento streamlining", la maggior parte delle automobili che progettò non fu mai prodotta. Questo rivela una tensione presente dentro il movimento: alcuni designer perseguivano la vera ingegneria, altri vendevano l'immagine del progresso. La differenza tra la pretesa aerodinamica e la vera ingegneria è un tema ancora dibattuto da allora.

Perché le Linee Arrotondate Furono Abbandonate?

Perché questa estetica ammirata da tutti finì poi nel dimenticatoio? Ci sono diverse ragioni. Nel caso dell'Airflow, l'insuccesso commerciale, i problemi di produzione e la reazione degli acquirenti spinsero Chrysler lontano dagli stili avanzati. Ma la vera svolta fu la storia del mondo stessa: la Seconda Guerra Mondiale. Quando la produzione riprese nel 1945, l'"Età della Macchina" era finita e l'"Età Atomica" era iniziata. L'atmosfera del mondo del design, le fonti di ispirazione e le aspettative degli acquirenti erano completamente cambiate.

Ma il movimento in realtà non morì del tutto - o meglio, sopravvisse trasformandosi. Le idee aerodinamiche furono gradualmente adottate da tutti i produttori. La GM applicò carrozzerie fastback a tutti i suoi marchi tra il 1942 e il 1950: Chevrolet Fleetline, Pontiac Streamliner e simili. Negli anni '30 lo streamlining veniva definito "un linguaggio magico che supera le differenze culturali, sociali ed economiche" - e quel linguaggio continuò a essere parlato con accenti diversi.

L'eredità Arrivata Fino a Oggi: Dal Beetle alle Linee di Oggi

Potrebbe essere l'erede più sorprendente dell'Airflow? Il VW Beetle. Ferdinand Porsche fu influenzato dai principi ingegneristici dell'Airflow e iniziò a lavorare a un piccolo design a motore posteriore; in una valutazione pubblicata su Scientific American, il Beetle fu indicato come prova dell'influenza dell'Airflow. Volvo fece realizzare una piccola copia in fase di preproduzione. La Peugeot 202 e la 402 ottennero un grande successo di vendite con le loro forme ispirate alla goccia. Persino la AA, la prima automobile di Toyota, fu fortemente influenzata da questo design.

Anche il mondo dell'arte non dimenticò questa automobile: le stampe e le sculture "Profile Airflow" di Claes Oldenburg trassero ispirazione da questo veicolo. E la DeSoto Airflow del 1935 vinse il Grand Prix per lo stile al Concours d'Elegance di Monte Carlo - cioè l'auto che non piacque al pubblico aveva anche ricevuto un premio per lo stile. Nella storia del design non troveresti un esempio migliore per spiegare la differenza tra "piacere" ed "essere importante".

Addirittura nel 2022 Chrysler annunciò di aver riportato in vita il nome Airflow per un crossover elettrico. Anche dopo quasi 90 anni, quel nome continua a raccontare qualcosa: Il design audace non sempre si vende facilmente al momento giusto, ma lascia sempre la storia giusta.

Il mio riassunto è questo: Per quanto le automobili tonde e paffute degli anni '30 possano sembrare una moda passaggera, in realtà furono una svolta decisiva. Da quel momento in poi il design automobilistico non fu più solo "scatole belle da vedere", ma divenne una disciplina che dialoga con il vento e disegna ingegneria ed estetica sullo stesso foglio. Oggi, quando guardi la parte posteriore di un'auto e vedi le sue linee fluide, ricorda: Il primo grande respiro di quelle linee fu ispirato da un'immagine a forma di goccia. Secondo te, quale automobile di oggi verrà ricordata tra trent'anni come una simile svolta? La mia previsione è nascosta nelle prime silhouette essenziali dell'era elettrica - ma pensa anche tu al tuo preferito.

Fonti

• Chrysler Airflow
• The Chrysler Airflow Offered a Streamlined Design | 2022
• Video: Engineering the 1934 Chrysler Airflow
• Streamlined design: speed becomes style
• A Story about Aerodynamics and Streamlined Shape
• Tatra 77
• The Teardrop that Fell from the Sky: Paul Jaray and Automotive Aerodynamics
• The Origins of Streamline Design in Cars
• Norman Bel Geddes
• The Bugatti Type 57 SC Atlantic – a style icon
• Bugatti Type 57
• Changing Winds: The 1934-1937 Chrysler Airflow
• 1930s Auto Design: Art Deco and Streamline Moderne
• Streamliner Car Design and the Evolution of Fastbacks