چرا اتومبیل‌ها در دهه 1930 ناگهان گرد و تنومند شدند؟

فرم قطره‌ای، که از هوانوردی وام گرفته شده بود، در قلب انقلاب طراحی دهه 1930 قرار داشت که خودروها را یک‌شبه گرد و برجسته کرد.
فرم قطره‌ای، که از هوانوردی وام گرفته شده بود، در قلب انقلاب طراحی دهه 1930 قرار داشت که خودروها را یک‌شبه گرد و برجسته کرد.

این صفحه را به اشتراک بگذارید

در دهه 1930 خودروها ناگهان گرد و برآمده شدند، چون مهندسان و طراحان ایده‌ای از هوانوردی - این ایده که شکل قطره، کمترین مقاومت را در برابر باد دارد - را به وسایل حمل و نقل عمومی منتقل کردند. این موج روان‌سازی (streamlining) یک انقلاب طراحی در سراسر جهان بود که از آزمایش‌های تونل باد Chrysler Airflow تا مدل‌های چک‌اسلواکی Tatra و بدنه‌های مجسمه‌گونه ژان بوگاتی امتداد داشت. اما این دیوانگی قطره از کجا آمد و چرا بعد از مدتی همه از آن دست کشیدند؟ بگذارید تعریف کنم، چون داستانش واقعا هیجان‌انگیز است.

نکات برجسته

  • Chrysler Airflow که در سال 1934 معرفی شد، نخستین خودروی تولیدی تمام‌بزرگ آمریکایی بود که بر اصل روان‌سازی استوار بود.
  • تیم Chrysler با همکاری اورویل رایت بیش از 50 مدل ماکت را در تونل باد آزمایش کرد.
  • Tatra 77 (1934) یکی از نخستین خودروهای واقعا آیرودینامیک تولید انبوه به شمار می‌رود.
  • درزهای خمیده روی پشت Bugatti Type 57SC Atlantic نتیجه اجتناب‌ناپذیر آلیاژ منیزیومی بود که قابل جوشکاری نبود.
  • Airflow از نظر تجاری شکست خورد، اما میراثش تا VW Beetle و نخستین مدل‌های Peugeot و Toyota ادامه یافت.

شکل قطره از کجا آمد؟ ایده‌ای از زپلین تا خودرو

اول یک درس ساده فیزیک، قول می‌دهم کوتاه باشد. شکلی که یک جسم در هوا یا آب کمترین مقاومت را با آن روبرو می‌شود، شکل قطره‌ای است که به سمت عقب باریک می‌شود. ماهی‌ها از میلیون‌ها سال پیش این را می‌دانستند؛ اما ما اوایل قرن بیستم متوجه شدیم.

یکی از کسانی که این ایده را جدی به خودرو منتقل کرد، مهندس مجارستانی‌تبار Paul Jaray بود. Jaray هوانوردی بود که در طراحی زپلین‌ها کار کرده بود و در دهه‌های 1920 و 30 هدفش رساندن شکل قطره به عموم مردم بود. او آیرودینامیک هوانوردی را با خودرو سازگار کرد، با بدنه‌های مقطع قطره‌ای وعده مصرف سوخت بهینه داد و مجوزهای طراحی‌اش را به خودروسازان فروخت. یعنی ذهن پشت خودروهای برآمده دهه 1930، بیش از آنکه طراح خودرو باشد، یک مهندس هواپیما بود.

در واقع هدف انجام یک انقلاب ناگهانی نبود؛ شکل قطره‌ای Jaray حتی در دوران خودش هم «یک انقلاب کامل» دیده نشد. پیشگامانی هم وجود داشتند: Rumpler Tropfenwagen در سال 1921 به عنوان نخستین نمونه انبوه شکل قطره به خیابان‌ها آمد (حدود 100 دستگاه تولید شد). Aurel Persu در سال‌های 1922 تا 23 خودرویی ساخت که چرخ‌ها درون بدنه قرار داشتند. سپس Stout Scarab، Dymaxion و در سال 1933 Pierce Silver Arrow آمدند. یعنی خاک آماده بود؛ دهه 1930 دهه‌ای بود که این دانه جوانه زد.

Chrysler Airflow: جسورانه‌ترین آزمایش از دل تونل باد

حالا به ستاره داستان می‌رسیم. اوایل دهه 1930 تیم مهندسی Chrysler شامل Carl Breer، Fred Zeder و Owen Skelton همراه با طراح Oliver Clark کار باورنکردنی را آغاز کردند: در مجتمع Highland Park یک تونل باد برپا کردند و تا آوریل 1930 دست‌کم 50 مدل ماکت را آزمایش کردند. حتی جالب‌تر اینکه Orville Wright - بله، همان Orville از برادران ورایت - در این فرایند همکاری کرد.

یافته‌ای که تونل آشکار کرد همه چیز را تغییر داد: خودروی کلاسیک دو جعبه‌ای آن دوره (کاپوت بلند + کابین عمودی) از نظر آیرودینامیکی آن قدر ناکارآمد بود که وقتی برعکس می‌شد - یعنی طوری تصور می‌شد که انگار رو به عقب رانده می‌شود - مقاومت هوایی کمتری تولید می‌کرد. Chrysler این را صرفاً در گزارش دفن نکرد؛ برای تبلیغ، حتی چنین نمایشی را عملاً در خیابان‌های دیترویت اجرا کرد. آزمایشی که طراحی خودروی آن دوره را با یک جمله نقد می‌کرد!

Airflow از نظر فنی چقدر پیشرفته بود؟

Airflow بسیار فراتر از ظاهرش بود. در جنبه مهندسی، راه‌حل‌های شگفت‌انگیزی برای آن سال‌ها وجود داشت:

  • ساختار بدنه شبیه نیمه‌یونیفای که به عنوان یک کل کار می‌کرد (در رقبا اسکلت چوبی هنوز رایج بود، در حالی که Airflow تمام‌فولادی بود)
  • با انتقال موتور به محور جلو، حدود ۵۴ درصد از وزن در جلو متمرکز شد
  • صندلی عقب 20 اینچ به جلو منتقل و داخل محور عقب قرار گرفت
  • شیشه جلوی شیب‌دار V شکل، جلوپنجره آبشاری (waterfall) که مانند آبشار جاری می‌شد، چراغ‌های نیمه‌فرورفته و کاسه چرخ‌های عقب

حتی نسخه CW Custom Imperial نخستین شیشه جلوی خمیده یکپارچه را در یک خودروی تولیدی داشت؛ بدنه آن توسط LeBaron ساخته شد. قیمت آن در 1934 عدد 1.345 دلار بود. شعارهای تبلیغاتی هم جسورانه بودند: "Fashioned for Function" - یعنی "شکل‌گرفته برای کارکرد". در یک فیلم تبلیغاتی، یک Airflow خالی از پنسیلوانیا از ارتفاع 34 متری از صخره پرتاب شد و سپس رانده شده و با نیروی خودش پایین آمد. نه یک آزمون ایمنی، نه یک اغراق بازاریابی: نمونه‌ای تمام‌عیار از شجاعت نامتناسب.

اما چرا فروش نکرد؟

اینجاست که داستان تلخ می‌شود. اجماع کلی مورخان این است: خریداران ظاهر آن را دوست نداشتند. ذوب شدن کاپوت، جلوپنجره، چراغ‌ها و گلگیرها در یک فرم یکپارچه، به مردم شبیه "یک برجستگی گمنام" به نظر می‌رسید. در قاعده رکود بزرگ، مشتری به دنبال اطمینان بود؛ در حالی که Airflow "بیش از حد پیشرفته، بیش از حد متفاوت" تلقی می‌شد.

برفراز آن، یک کمپین رقابتی هم اضافه شد: GM تبلیغاتی منتشر کرد که Airflow را بی‌اعتبار می‌کرد و شایعاتی درباره ناایمن بودن بدنه منتشر شد - شایعاتی که در بیشتر موارد بی‌اساس بودند. در 2.000 تا 3.000 خودروی نخست، واقعاً ایرادات جدی تولیدی هم وجود داشت؛ حتی ادعایی مطرح شد که در سرعت 130 کیلومتر بر ساعت یاتاقان‌های موتور از جا کنده می‌شود. این سه ضربه همزمان - واکنش به طراحی، مشکلات تولید و اقتصاد رکود - به اندازه‌ای بزرگ بود که Chrysler را لرزاند.

با اعداد نگاه کنیم: در 1934 تعداد 10.839 دستگاه فروخته شد، اما سدان‌های سنتی Chrysler با نسبت 2.5 به 1 از Airflow پیشی گرفتند. در 1937 تولید تنها به 4.600 دستگاه سقوط کرد و برنامه لغو شد. در مجموع کمی کمتر از 29.600 خودرو تولید شد - رقمی بسیار متواضع برای بازه‌ای حدوداً هفت ساله. DeSoto چون فقط Airflow می‌فروخت، سخت‌تر ضربه خورد؛ نسخه آن شرکت علاوه بر آن کوتاه و تنومند به نظر می‌رسید. Chrysler در واکنش، طراحی را ملایم‌تر کرد: در 1935 جلوپنجره‌ای قله‌دار و در 1936 صندوق عقب اضافه شد و جلوپنجره برجسته‌تری آمد. یعنی همان چیزی که مردم می‌خواستند، آن گرایش کم‌کم برگشت.

تاترا: کسانی که ایده قطره را به جاده واقعی رساندند

Tatra 87'nin tek gözlü dev yüzü, damla fikrinin yalnızca bir marka değil tüm bir çağın rüzgârı olduğunu kanıtlıyordu.

در حالی که در آمریکا داستان با ناامیدی به پایان رسید، در چکسلواکی ایده قطره به خالص‌ترین شکل خود رسید. تاترا 77 خودرویی بود که از سال 1934 تولید شد و یکی از اولین خودروهای واقعاً آیرودینامیک تولید انبوه به شمار می‌آید. طراحی آن متعلق به هانس لدوینکا بود و با مشارکت پل جارای شکل گرفت؛ به لطف ارتباطات جارای با کارخانه زپلین، مدل‌های تاترا حتی در تونل بادی بسیار پیشرفته‌ای برای آن دوران تست شدند.

سعی کن این ماشین‌ها با موتور عقب و بدنه قطره‌ای کشیده را تصور کنی. سپس در تاترا 87 لدوینکا با اریش اوبلکر کار کرد؛ آن‌ها از مجوزهای طراحی جارای استفاده کردند و به ایده‌های جان تیاردا هم نگاه کردند. چیدمان گرد چراغ‌های جلو به آن شخصیتی شبیه «غول یک‌چشم» می‌داد - از آن چهره‌هایی که حتی امروز هر بیننده‌ای می‌گوید «این دیگر چیست!»

برای فهمیدن سیر این جریانِ برخاسته از هوانوردی، یک نمونه اروپایی هم وجود دارد: بدنه فست‌بک خوش‌فرم که در مرسدس 500K از سال 1934 آغاز شد، تا سال 1937 با تحول ادامه یافت. پس ایده قطره کار یک برند یا یک کشور نبود؛ تقریباً همه رو به همان باد کرده بودند.

بوگاتی آتلانتیک: آیرودینامیکی که به هنر بدل شد

در اروپا، دیدنی‌ترین - و به نظرم رمانتیک‌ترین - چهره این جریان در بوگاتی رقم خورد. ژان بوگاتی، پسر اتوره بوگاتی، در سال 1934 طراحی کاملاً جدیدی عرضه کرد: Type 57. Type 57SC Atlantic که از آن پدید آمد، از پروتوعه‌ای به نام Aérolithe زاده شد و در بدنه‌اش از آلیاژ منیزیم الکترونِ سازگار با هوانوردی استفاده شد. مشکل اینجا بود: این آلیاژ قابل جوشکاری نبود! به عنوان راه‌حل، لبه‌های بدنه با درزهای «پشتی» که به بیرون خم شده بودند به هم متصل شدند - و این درزها به همان امضای معروف ستون فقراتِ پشت آتلانتیک تبدیل شدند.

یک لحظه این را فکر کن: طراحان امروز شکل را برای زیبایی انتخاب می‌کنند؛ در حالی که خط پشت ژان بوگاتی نتیجه اجتناب‌ناپذیر یک محدودیت ماده بود. محدودیت‌ها گاهی زیباترین امضاها را می‌آفرینند، نه؟

«زیباترین خودرویی که تا به امروز طراحی شده است.»
موزه خودروی پترسن، درباره 1937 Talbot-Lago Type 150-C Teardrop

این جمله درباره 1937 Talbot-Lago Type 150-C Teardrop گفته شد و به این خودرو «اوج جریان Streamline Moderne» لقب دادند. یعنی فرم قطره فقط یک مهندسی نبود، بلکه یک زبان هنری هم بود.

استریم‌لاین مدرن: زیبایی‌شناسی که از خودرو به لوازم آشپزخانه رسید

نکته جالب ماجرا این است: این جنون قطره فقط یک مد مخصوص علاقه‌مندان خودرو نبود. جریانی که استریم‌لاین مدرن نام گرفت، در بحبوحه رکود بزرگ 1930 خوش‌بینی آمریکایی، ایمان به فناوری و دموکراتیزه شدن طراحی مدرن را بازتاب داد. زیبایی‌شناسی قطره از مرز خودرویی عبور کرد و به لوازم آشپزخانه، مبلمان، قطارها و حتی کشتی‌های بخار رسید. حتی دستگاه تست هم «می‌خواست» سریع به نظر برسد!

نام نخستین پیشگام این جریان نورمن بل گدس است. طرح‌هایی از خودرو تا قطار و کشتی بخار خلق کرد؛ یک کانسپت خودرویی قطره‌ای‌شکل (که هرگز تولید نشد) کشید و برای مدل Airflow سال 1935 کاپوت جدیدی طراحی کرد. در کتاب "Magic Motorways" بزرگراه‌های آینده را تصور کرد. اما نکته طنزآمیز ماجرا این است: با اینکه «بنیانگذار جریان استریم‌لاینینگ» لقب گرفت، بیشتر خودروهایی که طراحی کرد تولید نشدند. این موضوع تنشی درون جریان را نشان می‌دهد: گروهی از طراحان به دنبال مهندسی واقعی بودند و گروهی صرفاً تصویری از پیشرفت می‌فروختند. تفاوت میان ادعای آیرودینامیکی و مهندسی واقعی، از آن زمان تاکنون همچنان موضوع بحث است.

چرا خطوط گرد abandon شدند؟

خب چرا این زیبایی‌شناسی که همه تحسینش می‌کردند، پس از مدتی کنار گذاشته شد؟ چند دلیل وجود دارد. شکست تجاری در ماجرای Airflow، مشکلات تولید و واکنش خریداران، کرایسلر را از استایل‌های پیشرو دور کرد. اما نقطه عطف اصلی، خود تاریخ جهان بود: جنگ جهانی دوم. وقتی تولید در سال 1945 از سر گرفته شد، «عصر ماشین» به پایان رسیده و «عصر اتم» آغاز شده بود. فضای جهان طراحی، منابع الهام و انتظارات خریداران کاملاً تغییر کرده بود.

اما این جریان در واقع کاملاً نمُرد - به بیان دقیق‌تر، با تحولی دوباره به حیات خود ادامه داد. ایده‌های آیرودینامیکی به‌تدریج توسط تمام تولیدکنندگان پذیرفته شد. جنرال موتورز بین سال‌های 1942 تا 1950 در تمام برندهای خود بدنه‌های فست‌بک به کار برد: شورولت Fleetline، پونتیاک Streamliner و موارد مشابه. در دهه 1930 از استریم‌لاینینگ به‌عنوان «زبانی جادویی که فرق‌های فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی را در می‌نوردد» یاد می‌شد - و آن زبان، با لهجه‌های متفاوت همچنان صحبت شد.

میراثی که به امروز رسیده است: از بیتل تا خطوط امروزی

شاید غافلگیرکننده‌ترین وارث Airflow چه باشد؟ فولکس‌واگن بیتل. فرديناند پورشه از اصول مهندسی Airflow الهام گرفت و کار روی یک طراحی کوچک با موتور عقب را آغاز کرد؛ در ارزیابی‌ای که در Scientific American منتشر شد، بیتل به‌عنوان نشانه‌ای از تأثیر Airflow معرفی گشت. ولوو در مرحله تولید اولیه یک نسخه کوچک از آن را سفارش داد. پژو 202 و 402 با فرم‌های الهام‌گرفته از قطره، موفقیت فروش چشمگیری به دست آوردند. حتی نخستین خودروی تویوتا یعنی AA نیز به‌شدت از این طراحی تأثیر گرفت.

دنیای هنر هم این خودرو را فراموش نکرد: چاپ‌ها و مجسمه‌های "Profile Airflow" کلائس اولدنبورگ از این خودرو الهام گرفته‌اند. و دی‌سوتو Airflow سال 1935 در نمایشگاه Concours d'Elegance مونت‌کارلو جایزه استایل گراند پری را کسب کرد - یعنی خودرویی که مردم دوستش نداشتند، در همان حال جایزه استایل هم برنده شده بود. در تاریخ طراحی نمی‌توانی مثال بهتری برای تفاوت میان «محبوب بودن» و «مهم بودن» پیدا کنی.

حتی در سال 2022 کرایسلر اعلام کرد که نام Airflow را برای یک کراس‌اوور برقی احیا کرده است. حتی پس از حدود 90 سال، آن نام همچنان چیزی را روایت می‌کند: طراحی جسورانه همیشه در زمان درست به‌سادگی فروخته نمی‌شود، اما داستان درستی از خود به جا می‌گذارد.

خلاصه من این است: اگرچه اتومبیل‌های گرد و تپل دهه 1930 مانند یک مد زودگذر به نظر می‌رسیدند، در واقع یک نقطه عطف بودند. از آن تاریخ به بعد، طراحی خودرو دیگر فقط «جعبه‌های خوش‌ظاهر» نبود، بلکه رشته‌ای شد که با باد گفتگو می‌کند و مهندسی و زیبایی‌شناسی را روی یک کاغذ ترسیم می‌کند. امروز وقتی به عقب یک ماشین نگاه می‌کنی و خطوط روان آن را می‌بینی، یادت باشد: نفس بزرگ اول آن خطوط، با تصوری به شکل قطره گرفته شد. به نظر تو کدام خودروی امروز، سی سال بعد هم به عنوان چنین نقطه عطفی شناخته خواهد شد؟ حدس من در نخستین سیلوئت‌های ساده عصر خودروهای برقی پنهان است - اما تو هم مورد علاقه خودت را در نظر بگیر.

منابع