طراحان افسانه‌ای تاریخ خودرو

آن امضایی که با یک نگاه به ماشین، برند آن را لو می‌دهد، نوک قلم یک طراح است؛ BMW بنگل با همان قلم از مرسدس پیشی گرفت و به قله رسید.
آن امضایی که با یک نگاه به ماشین، برند آن را لو می‌دهد، نوک قلم یک طراح است؛ BMW بنگل با همان قلم از مرسدس پیشی گرفت و به قله رسید.

این صفحه را به اشتراک بگذارید

طراحان خودرو افرادی هستند که با نگاه به چهره‌ی یک ماشین، امضایی به وجود می‌آورند که بگوید «این یک BMW است» یا «این حتماً Kia است». از سطوح پیچان و آتشین کریس بنگل تا فرم‌های تیز مارچلو گاندینی، از خطوط کاغذ تاشده‌ی جورجتو جوجیارو تا دماغه‌ی سرمه‌ای‌رنگ پیتر شرایر، در این صفحه به‌جای برندها، بر افراد تمرکز می‌کنیم: کدام طراح با چه خودرویی برجسته شد، چه زبان طراحی‌ای خلق کرد و چگونه بر هویت برندهای امروزی مهر خود را زد؟

نکات برجسته

  • کریس بنگل در 1 اکتبر 1992 نخستین مدیر ارشد طراحی آمریکایی BMW شد.
  • در دوره‌ی بنگل، BMW با پشت سر گذاشتن مرسدس، به رهبری جهانی فروش در بخش پریمیوم رسید.
  • مارچلو گاندینی خالق آیکون‌هایی مانند لامبورگینی میورا، کونتاش و لانچیا استراتوس است.
  • جلوپنجره‌ی «بینی ببر» پیتر شرایر به Kia امضایی جهانی و به‌راحتی قابل تشخیص بخشید.
  • مراد گوناک در مرسدس-بنز و فولکس‌واگن سمت طراح ارشد را بر عهده داشت؛ سپس به TOGG پیوست.

کریس بنگل: شعله‌ها، جنجال‌ها و تولد یک امضا

Chris Bangle'ın BMW'de geliştirdiği flame surfacing anlayışı, 2000'lerin başında otomobil tasarımında büyük bir tartışma başlatmıştı.

کریس بنگل در 14 اکتبر 1956 در شهر کوچک راونا در ایالت اوهایو به دنیا آمد و کارنامه‌اش را از جایی آغاز کرد که هرگز انتظارش را نداشتی: بین سال‌های 1981 تا 1985 در اوپل کار کرد؛ نخستین کار بزرگش طراحی داخلی کانسپت Opel Junior بود. سپس به فیات رفت؛ نسل دوم Fiat Panda، مدل Fiat Coupé که از سال 1990 طراح ارشد آن بود، و Alfa Romeo 145 را طراحی کرد. سپس در زده شد و زندگی‌اش تغییر کرد.

آن در، درِ BMW بود: بنگل در 1 اکتبر 1992 نخستین مدیر ارشد طراحی آمریکایی BMW شد و به‌تدریج مسئولیت کامل طراحی خودروهای BMW، MINI و Rolls-Royce را بر عهده گرفت. نخستین آزمون بزرگ او کانسپت Z9 Gran Turismo بود. اما زلزله‌ی اصلی اوایل دهه 2000 رقم خورد: «flame surfacing» یا همان سطح‌بندی آتشین.

آیا Flame Surfacing واقعاً ایده‌ی بنگل بود؟

یک جزئیات جالب: این تصور که این زبان طراحی انقلابی، یعنی همان سطوح پیچ‌خورده‌ای که گفته می‌شود از فرم‌های انسانی و پارچه الهام گرفته‌اند، به‌تنهایی ایده‌ی بنگل بوده، تصور رایجی اما نادرست است. ریشه‌ی آن به آندرس وارمینگ بازمی‌گردد. وارمینگ از طراحی فیگور انسانی الهام گرفته بود؛ با جمله‌ی «نه خط بیرونی، بلکه فرمِ میانی - استخوان‌بندی و ماهیچه» کانسپت E85 Z4 را اسکیس کرد. بنگل هم با دیدن این سطوح پیچ‌خورده، آنها را «شبیه شعله‌ها» تفسیر کرد. از نظر فنی هم هوشمندی در کار بود: فناوری پرس سه‌بعدی پنل‌های BMW می‌توانست حتی با یک پرس، منحنی‌های مرکب تولید کند. بنگل نیز معمار فرانک گهری را به‌عنوان منبع الهام خود معرفی کرده است.

نخستین نمایش خارجی در دنیای طراحی با کانسپت X Coupe انجام شد؛ سپس نوبت به سری ۷ کد E65 رسید. و همه‌چیز یک‌باره داغ شد. ابتدا مدل E65 انتقادهای شدیدی دریافت کرد و در فیس‌لیفت، طراحی ملایم‌تر شد. یک مجله آن را یکی از «۵۰ بدترین خودروهای تمام دوران» اعلام کرد؛ حتی کمپین‌های امضای آنلاینی برای اخراج بنگل سازماندهی شد. واقعاً که، امضای کمپین به‌خاطر طراحی یک خودرو؟ اما نکته‌ی خنده‌دار ماجرا این است: E65 پرفروش‌ترین 7 سری در تمام دوران شد. افزون بر این، BMW در دوران Bangle با وجود طراحی بحث‌برانگیزش با پیشی گرفتن از مرسدس، رهبر جهانی فروش در بخش پریمیوم شد. بعدها حتی صداهایی برخاست که می‌گفتند «همه اشتباه می‌کردند، Bangle یک پیشگو بود».

یک اطلاعات نادرست دیگر نیز باید اصلاح شود: 5 سری E60 اغلب نماد flame surfacing پنداشته می‌شود، اما در واقع آن طراحی «چیزی مستقل به خودی خود» بود. طراح، داویده آرکانجلی، بیش از انسان بر پارچه تمرکز داشت، به‌ویژه پارچه‌ای که بر اسکلت کشوی هوایی کشیده می‌شود. و یک نکته دیگر: اصطلاح «flame surfacing» را خود Bangle ابداع نکرد؛ این اصطلاح به یک روزنامه‌نگار خودرویی نسبت داده می‌شود و احتمالاً نخستین به‌کارگیری ساخت‌شکنی در طراحی خودرو بود.

صنعت چگونه استقبال کرد؟ جی میز، مسئول خلاقیت ارشد فورد، اظهار داشت که طراحی‌ها را نمی‌پسندد اما پذیرفت که Bangle در بازشکل‌دهی خودروهای مدرن مهم بوده است. پاتریک لو کمان، طراح ارشد رنو، او را «بحث‌برانگیزترین طراح» توصیف کرد و استفاده از سطوح مقعر را نقد نمود. ارزیابی کلاوس درگر از مدیریت BMW کوتاه و روشن بود:

کریستوفر بنگل تأثیری ماندگار بر هویت برندهای گروه BMW بر جای گذاشته است.
کلاوس درگر، عضو هیئت مدیره BMW

بنگل در 10 ژوئن 2008 کانسپت GINA با بدنه پارچه‌ای و تغییرشکل‌پذیر را معرفی کرد و در 3 فوریه 2009 جدا شدنش از BMW و صنعت را اعلام نمود؛ آدریان فان خویدونک جایگزین او شد. پیش از ادامه راه، یک شوخی: مطبوعات آلمان به رویکرد تکاملی BMW گیر داده و به مدل‌ها گفته بودند «یک سوسیس، سه سایز مختلف». در حالی که پیش از انتصاب بنگل، دپارتمان طراحی در پایین‌ترین رتبه سلسله‌مراتب شرکت قرار داشت - پس از بنگل دیگر هرگز چنین نبود.

مارچلو گاندینی: قلم تیز ابرخودرو

حالا به ایتالیا برویم. مارچلو گاندینی با لامبورگینی Miura نخستین گام را به سوی جاودانگی طراحی برداشت؛ Countach دومین شاهکار او بود. میورا خودرویی پیشگام بود: نخستین مدلی که چیدمان موتور میانی را به یک لامبورگینی آورد. افزون بر آن، برخی از رادیکال‌ترین خودروهای تاریخ مانند Lancia Stratos و آلفا رومئو Carabo را نیز طراحی کرد. دوران حرفه‌ای او دهه‌ها با برتونه ادامه یافت. خطوط تیز، فرم‌های گوه‌ای، درهای بازشو... می‌توان گفت قلم گاندینی دستور زبان ابرخودرو را نوشت.

اما چالش موردعلاقه‌ام در این ماجرا این است: گاندینی در مصاحبه‌هایش میورا را «زشت» توصیف کرده است. تصور کنید، حتی طراح خودرویی که «زیباترین خودروی طراحی‌شده تاکنون» نامیده می‌شود، آن را نمی‌پسندد! به بیان خودش: «فکر می‌کنم چنین است اما متوجه این موضوع نشده بودم.» پس طراحان وقتی به آثار خودشان نگاه می‌کنند، آنچه ما می‌بینیم را نمی‌بینند؛ چشمانشان به طراحی بعدی خیره است. نکته دیگر: گاندینی رتروکار نیست - او نه با کپی کردن فرم‌های گذشته، بلکه همیشه با نگاه به آینده تولید می‌کرد.

جورجتو جوجارو: کاغذ تاشده همه‌جا

نام جوجارو با یک دوره گره خورد: زبان طراحی «کاغذ تاشده» دهه 1970 و اوایل دهه 1980. حتی نامش هم کارش را میگوید: انحناهای تیز بدنه، گوشه‌های سخت و فرم‌های مکعبی‌وار، انگار که یک کاغذ بزرگ در دست تا شده باشد. بگذارید یک تشبیه از زندگی روزمره بزنم: Bangle سطوح را ورز میداد، Giugiaro اما تا میکرد. هر دو از یک ورق صاف یک مجسمه بیرون کشیدند، اما یکی مثل پارچه و دیگری مثل اوریگامی.

مهم‌ترین ثمره این فلسفه، 1974 Golf Mark I بود؛ بحرانی‌ترین طراحی دوران حرفه‌ای او. Golf درک تیزِ «کاغذ تاشده» را از سوپرکامپیوترها - یعنی سوپرماشین‌ها - گرفت و به توده‌های گسترده مردم رساند و یکی از پرفروش‌ترین‌های اروپا شد. یک جزئیات جالب: فولکس‌واگن طراحی Golf را به Italdesign واگذار کرده بود؛ نخستین پروژه‌های Giugiaro برای فولکس‌واگن Passat و Golf بودند و چهار نسل Golf امضای او را carry میکنند.

زبان «کاغذ تاشده» بعداً به کجا رفت؟ به همه جا. همین درک در افسانه‌هایی مانند Lotus Esprit و DeLorean DMC-12 هم دیده میشود. کانسپت گوهی‌شکل Maserati Boomerang هم از جمله کارهایی است که لقب «طراح کاغذ تاشده» را برای Giugiaro به ارمغان آورد. اگر به عقب برگردیم میتوان Alfa Romeo Giulia Sprint GT و اگر به جلو برویم Alfa Romeo 159 را به فهرست افزود. یعنی در دورانی بیش از چهل سال، فقط یک خط: شفاف، منظم، جسور.

Peter Schreyer و بینی ببرِ کیا: خطی که به یک برند چهره داد

خب، چگونه میتوان به یک برند «چهره» داد؟ Peter Schreyer پاسخ همین پرسش را داد. این طراح آلمانی متولد 1953 ، ابتدا با مشارکت‌های طراحی‌اش در TT در Audi نامش را بر سر زبان‌ها انداخت؛ سپس در کیا به عنوان مدیر ارشد طراحی (chief design officer) به تاریخ پیوست. گریل «Tiger Nose» کیا، یعنی جلوپنجره بینی ببر، دقیقاً توسط Schreyer معرفی شد تا به برند چهره‌ای جسورانه و متمایز ببخشد.

خود Schreyer درباره این موضوع چنین گفت: «هدف اصلی من همیشه خلق یک هویت بود؛ گریل tiger nose امضایی است که در همه جای خودروها قابل تشخیص است.» فلسفه او نیز بر «سادگی خط صاف» استوار بود: ساده کردن، و حتی حذف هر چیز غیرضروری. در روایت رسمی کیا هم بر این نکته تأکید میشود: درک «ساده‌سازی» Schreyer باعث شد مردم به تدریج کیا را از طریق طراحی بشناسند. به نظر من این روشن‌ترین اثبات قدرت طراحی است: یک برند به لطف یک جلوپنجره از برچسب قدیمی «عادی» خلاص شد.

Murat Günak: از استانبول تا صندلی‌های طراحی جهان

و قلب صفحه ما همینجا میتپد: Murat Günak، متولد 9 اوت 1957 در استانبول، یک طراح خودروی ترک و طراح ارشد سابق Volkswagen و Mercedes-Benz است. دوران راهنمایی را در استانبول به پایان رساند و تحصیلاتش را در خارج از کشور (کاسل) ادامه داد. پس از فارغ‌التحصیلی ابتدا دو سال در فورد آلمان کار کرد و سپس 8 سال در Mercedes-Benz به عنوان طراح فعالیت داشت.

نردبان حرفه‌ای‌اش سریع بالا رفت: در 1994 به عنوان مدیر طراحی به Peugeot منصوب شد و در مدل‌هایی مانند 206 CC، 307 و 607 کار کرد. در 1998 به Mercedes بازگشت، این بار به عنوان معاون رئیس طراحی برای تمام خودروهای سواری. به عنوان معمار آن سبک «کوپه چهار در» شناخته می‌شود که با Mercedes CLS و VW Passat CC پیوند خورده است. یعنی اگر وقتی سقف یک ماشین مثل کوپه شیب‌دار می‌شود و چهار در دارد، تو می‌گویی «وای»، به احتمال زیاد خط طراحی گوناک در آن نقش دارد.

در 2007 شرکت خودش را تأسیس کرد؛ با پروژه‌های Mia و Mindset به طراحی خودروی شهری پایدار و احساس‌محور جهت داد. و پای ترکیه در میان: گوناک، طراح ارشد سابق Mercedes و VW، به TOGG، خودروی ملی ترکیه، پیوست. اینکه کودکی که دوره ابتدایی را در استانبول به پایان رساند، پس از مسئولیت طراحی دو برند غول‌پیکر جهان، کنار خودروی ترکی ایستاد... به نظر من همین داستان به تنهایی الهام‌بخش است. یک نکته: گفته می‌شود گوناک در سال‌های دبیرستانش در آلمان در استودیوهای VW، Bugatti و BMW کارآموزی کرده، اما این جزئیات بر منابع کمتر محکمی استوار است، پس با احتیاط بخوان.

چرا امضای طراح این‌قدر مهم است؟

هر چهار داستان را خواندی؛ حالا تصویر بزرگ را کنار هم بگذاریم. ویژگی‌های فیزیکی خودرو در طول تاریخ، هویت برند را هم آشکارا و هم پنهان بیان کرده است. چهره جلویی هنوز روایتگر داستان چگونگی شکل‌گیری هویت برندها است. دیدن جالیوانی کلیفر و گفتن BMW، دیدن جلوی ببرمانند و گفتن Kia؛ ملموس‌ترین موفقیت زبان طراحی است. برندها هم از این امر آگاهند: برای مثال Porsche، هویت طراحی خود را با مفاهیم «قهرمان، یاغی و خلاق» و کلیدواژه‌های «Focus, Tension, Purpose» تعریف می‌کند. این تعریف‌ها جملات بروشوری نیستند؛ هر خط از این چارچوب می‌گذرد.

یک شریک خاموش هم برای طراحی وجود دارد: آیرودینامیک. طراحانی که از فرم‌های هوافضا الهام گرفتند، برای کاهش مقاومت باد به خطوط گرد رفتند. در دهه 1930 برند چکی Tatra، خیلی پیش از آنکه آیرودینامیک به استاندارد صنعتی تبدیل شود، آن را به طراحی خودرو آورد؛ حتی در همان ابتدا، خودروی اژدرمحور Camille Jenatzy نمونه‌ای اولیه از تأثیر آیرودینامیک بر صنعت خودروسازی است. خودروهای مدرن تولید انبوه به ضرایب پسای دست یافتند که ده سال پیش غیرممکن به نظر می‌رسید. نکته زیبای ماجرا این است: محدودیت‌های آیرودینامیکی دشمن طراحی نیستند - اغلب خودشان به امضای طراحی تبدیل می‌شوند.

حرف آخر: قلم، خط و امضا

Bangle سوخت، Gandini پشیمان نشد، Giugiaro به گاراژ همه نفوذ کرد، Schreyer به یک برند چهره داد و Günak دو غول را مدیریت کرد و به خودروی کشور خودش پیوست. هر پنج نفر یک چیز را اثبات می‌کنند: خودروها با شماره سریالشان به یاد آورده نمی‌شوند، بلکه با امضای قلم‌هایی که آن‌ها را ترسیم کرده‌اند. سؤال هم از تو این است: هنگام عبور از پارکینگ، اولین کدام طراحی را می‌شناسی؟

منابع