Otomobil Tarihinin Efsane Tasarımcıları

Bir arabaya bakıp markasını tek bakışta söyletebilen o imza, kalem ucunda bir tasarımcıdır; Bangle'ın BMW'si Mercedes'i geçip zirveye o kalemle çıktı.
Bir arabaya bakıp markasını tek bakışta söyletebilen o imza, kalem ucunda bir tasarımcıdır; Bangle'ın BMW'si Mercedes'i geçip zirveye o kalemle çıktı.

Bu Sayfayı Paylaşın

Otomobil tasarımcıları, bir arabanın yüzüne bakıp “bu bir BMW” ya da “bu kesin Kia” dedirten o imzayı atan kişilerdir. Chris Bangle'ın alev gibi kıvrılan yüzeylerinden Marcello Gandini'nin keskin biçimlerine, Giorgetto Giugiaro'nun katlanmış kâğıt çizgilerinden Peter Schreyer'in kaplan burnuna kadar bu sayfada, serilerden çok kişilere bakıyoruz: hangi tasarımcı hangi araçla öne çıktı, hangi tasarım dilini yarattı ve bugünkü markaların kimliğine nasıl damga vurdu?

Öne Çıkanlar

  • Chris Bangle, 1 Ekim 1992'de BMW'nin ilk Amerikan baş tasarım yöneticisi oldu.
  • Bangle döneminde BMW, Mercedes'i geçerek premium satışlarda küresel liderliğe yükseldi.
  • Marcello Gandini, Lamborghini Miura, Countach ve Lancia Stratos gibi ikonların çizicisi.
  • Peter Schreyer'in “tiger nose” ızgarası, Kia'yı her yerde tanınan bir imzaya kavuşturdu.
  • Murat Günak, Mercedes-Benz ve Volkswagen'de baş tasarımcılık yaptı; ardından TOGG'a katıldı.

Chris Bangle: Alevler, Tartışmalar ve Bir İmzanın Doğuşu

Chris Bangle'ın BMW'de geliştirdiği flame surfacing anlayışı, 2000'lerin başında otomobil tasarımında büyük bir tartışma başlatmıştı.

Chris Bangle, 14 Ekim 1956'da Ohio'nun Ravenna kasabasında dünyaya geldi ve kariyerine hiç beklemediğin bir yerden başladı: 1981 ile 1985 arasında Opel'de, ilk büyük işi olan Opel Junior konseptinin iç tasarımıyla. Sonra Fiat'a geçti; Fiat Panda'nın ikinci neslini, 1990'dan itibaren baş tasarımcısı olduğu Fiat Coupé'yi ve Alfa Romeo 145'i çizdi. Sonra kapı çaldı ve hayatı değişti.

İşte o kapı BMW'ninkiydi: Bangle, 1 Ekim 1992'de BMW'nin ilk Amerikan baş tasarım yöneticisi oldu ve zamanla BMW, MINI ve Rolls-Royce otomobillerinin tamamından sorumlu hale geldi. İlk büyük sınavı Z9 Gran Turismo konseptiydi. Ama asıl deprem 2000'lerin başında geldi: “flame surfacing”, yani alev yüzeylendirme.

Flame Surfacing gerçekten Bangle'ın fikri miydi?

İlginç bir detay: Bu devrimci tasarım dilinin, insan ve kumaş formlarından ilham aldığı söylenen o bükülmüş yüzeylerin, tek başına Bangle'ın fikri olduğunu sanmak yaygın bir yanılgı. Kökeni Anders Warming'e dayanıyor. Warming, insan figürü çiziminden etkilenmiş; “dış çizgi değil, aradaki şekil - kemik yapısı ve kas” diyerek E85 Z4'ü eskizlemiş. Bangle da bu bükülmüş yüzeylere bakıp “alevler gibi” yorumunu yapmış. Teknik olarak da işin içinde zekâ var: BMW'nin 3D panel presleme teknolojisi, tek presle bileşik eğriler üretebiliyordu. Bangle ise etkilenme kaynağı olarak mimar Frank Gehry'yi göstermiştir.

Tasarım dünyasına ilk dışarıdan gösterim X Coupe konseptiyle yapıldı; ardından E65 7 Serisi geldi. Ve işler bir anda ısındı. E65 başlangıçta ağır eleştiri aldı, makyajda tasarım yumuşatıldı. Bir dergi onu “Tüm Zamanların 50 Kötü Arabası”ndan biri ilan etti; Bangle'ın işten çıkarılması için çevrimiçi imza kampanyaları bile düzenlendi. Hadi ama, bir arabanın tasarımı yüzünden imza kampanyası mı? Ama işin komik tarafı şu: E65, tüm zamanların en çok satan 7 Serisi oldu. Üstelik Bangle döneminde BMW, tartışmalı tasarımına rağmen Mercedes'i geçerek premium satışlarda küresel lider oldu. Sonraları “hepsi yanlıştı, Bangle bir kahindi” diyen sesler bile yükseldi.

Bir yanlış bilginin daha düzeltilmesi lazım: E60 5 Serisi sık sık flame surfacing'in simgesi sanılır ama aslında o tasarım “kendi başına bir şeydi”. Tasarımcı Davide Arcangeli insandan çok kumaşa, özellikle zeplin iskeletinde gerilen kumaşa odaklanmıştı. Bir de şu var: “flame surfacing” terimini Bangle'ın kendisi koymadı; terim bir otomotiv gazetecisine atfedilir ve muhtemelen Dekonstrüktivizmin otomotiv tasarımına ilk uyarlanışıydı.

Sektör nasıl karşıladı? Ford'un baş yaratıcı sorumlusu J Mays tasarımları sevmediğini ama Bangle'ın modern otomobilleri yeniden şekillendirmede önemli olduğunu kabul etti. Renault baş tasarımcısı Patrick le Quément onu “en çok konuşulan tasarımcı” diye niteledi, içbükey yüzey kullanımını ise eleştirdi. BMW yönetiminden Klaus Draeger'in değerlendirmesi ise kısa ve net:

Christopher Bangle, BMW Group markalarının kimliğinde kalıcı bir etki bırakmıştır.
Klaus Draeger, BMW Yönetim Kurulu üyesi

Bangle, 10 Haziran 2008'de kumaş kaplı, şekil değiştirebilen GINA konseptini tanıttı ve 3 Şubat 2009'da BMW'den ve sektörden ayrıldığını açıkladı; yerini Adrian van Hooydonk aldı. Yola çıkmadan önce bir espri: Alman basını, BMW'nin evrimsel yaklaşımına takılmış ve modellere “bir sosis, üç farklı boy” demişti. Oysa Bangle atanmadan önce tasarım departmanı şirket hiyerarşisinin en altındaydı - Bangle sonrası artık asla öyle değildi.

Marcello Gandini: Süperotomobilin Keskin Kalemi

Şimdi İtalya'ya geçelim. Marcello Gandini, Lamborghini Miura ile tasarım ölümsüzlüğüne ilk adımını attı; Countach ikinci büyük eseriydi. Miura, çığır açan bir araba: orta motorlu düzeni bir Lamborghini'ye ilk taşıyan model. Üstüne bir de Lancia Stratos ve Alfa Romeo Carabo gibi tarihin en radikal otomobillerinden bazılarını çizdi. Kariyeri, Bertone ile onlarca yıl sürdü. Keskin çizgiler, kama formlar, açılır kapılar... Gandini'nin kalemi süperotomobilin gramerini yazdı denebilir.

Ama işin içinde en sevdiğim çelişki şu: Gandini, röportajlarında Miura'yı “çirkin” olarak nitelemiş. Düşünsene, “şimdiye kadar tasarlanmış en güzel araba” denilen bir otomobilin tasarımcısı bile onu beğenmiyor! Kendi ifadesiyle: “Öyle olduğunu düşünüyorum ama bunu fark etmemiştim.” Demek ki tasarımcılar kendi eserlerine baktığında bizim gördüğünü görmüyor; gözleri bir sonraki çizime bakıyor. Bir başka not: Gandini retro yapmaz - geçmişin biçimlerini kopyalayarak değil, hep ileriye bakarak üretti.

Giorgetto Giugiaro: Katlanmış Kâğıt Her Yerde

Giugiaro'nun adı bir dönemle özdeşleşti: 1970'ler ve 1980'lerin başındaki “katlanmış kâğıt” tasarım dili. Adı bile anlatıyor işi: sanki büyük bir kâğıdı elde katmış gibi keskin gövde kıvrımları, sert köşeler ve kutumsu formlar. Günlük hayattan bir benzetme yapayım: Bangle yüzeyleri yoğurdu, Giugiaro ise katladı. İkisi de düz bir levhadan heykel çıkardı, ama biri kumaş gibi, diğeri origami gibi.

Bu felsefenin en önemli meyvesi, kariyerinin de en kritik tasarımı olan 1974 Mark I Golf. Golf, keskin “katlanmış kâğıt” anlayışını süperotomobillerden alıp geniş kitlelere taşıdı ve Avrupa'nın en çok satanlarından biri oldu. İlgili bir detay: Volkswagen, Golf'un tasarımını Italdesign'a devretmişti; Giugiaro'nun VW için ilk projeleri Passat ve Golf'tü ve dört Golf kuşağı onun imzasını taşır.

Katlanmış kâğıt dili sonra nereye mi gitti? Heryere. Aynı anlayış Lotus Esprit ve DeLorean DMC-12 gibi efsanelerde de görülüyor. Kama biçimli Maserati Boomerang konsepti de Giugiaro'ya “katlanmış kâğıt tasarımcısı” lakabını kazandıran işlerden. Daha geriye gidersek listeye Alfa Romeo Giulia Sprint GT, ileriye gidersek Alfa Romeo 159 yazılabilir. Yani kırk yılı aşan bir kariyerde tek bir çizgi: net, disiplinli, cesur.

Peter Schreyer ve Kia'nın Kaplan Burnu: Bir Markaya Yüz Veren Çizgi

Peki bir markaya “yüz” nasıl verilir? İşte bu sorunun cevabını Peter Schreyer verdi. 1953 doğumlu bu Alman tasarımcı, önce Audi'de TT'ye tasarım katkılarıyla adını duyurdu; sonra Kia'da baş tasarım sorumlusu (chief design officer) olarak tarihe geçti. Kia'nın “Tiger Nose”, yani kaplan burnu ızgarası, markaya cesur ve ayrı bir yüz vermek için tam olarak Schreyer tarafından tanıtıldı.

Schreyer'in konuyla ilgili kendi sözü şöyle: “Asıl hedefim her zaman bir kimlik yaratmaktı; tiger nose ızgara, arabaların her yerinde tanınabilen bir imzadır.” Felsefesi de “düz çizginin sadeliği” üzerine kurulu: gereksiz her şeyi sadeleştirmek, hatta ortadan kaldırmak. Kia'nın resmi anlatımında da vurgulanıyor: Schreyer'in bu “basitleştirme” anlayışı, insanların Kia'yı tasarımla tanımaya başlamasını sağladı. Bence bu, tasarımın gücünün en net kanıtı: bir ön ızgara yüzünden bir marka eski “sıradan” etiketinden kurtuldu.

Murat Günak: İstanbul'dan Dünya Tasarım Koltuklarına

Ve bizim sayfamızın kalbi burada atıyor: Murat Günak, 9 Ağustos 1957 İstanbul doğumlu bir Türk otomobil tasarımcısı ve Volkswagen ile Mercedes-Benz'in eski baş tasarımcısı. Ortaokulunu İstanbul'da bitirdi, eğitimini yurt dışında (Kassel) sürdürdü. Mezuniyet sonrası önce iki yıl Ford Almanya'da çalıştı, ardından 8 yıl Mercedes-Benz'de tasarımcılık yaptı.

Kariyer merdiveni hızlı çıktı: 1994'te Peugeot'ya Tasarım Şefi olarak atandı ve 206 CC, 307, 607 gibi modellerde çalıştı. 1998'de Mercedes'e, tüm binek otomobiller için Tasarım Başkan Yardımcısı olarak döndü. Mercedes CLS ve VW Passat CC ile ilişkilendirilen o “dört kapılı coupé” stilinin mimarı olarak anılıyor. Yani bir arabanın çatısı coupe gibi alçalıp dört kapısı olduğunda sen “vaaay” diyorsan, işin içinde büyük ihtimalle Günak'ın çizgisi var.

2007'de kendi şirketini kurdu; Mia ve Mindset projeleriyle sürdürülebilir, duygu odaklı şehir otomobili tasarımına yön verdi. Ve Türkiye ayağı: eski Mercedes ve VW baş tasarımcısı Günak, Türkiye'nin otomobili TOGG'a katıldı. İstanbul'da ortaokul bitiren bir çocuğun, dünyanın iki dev markasının tasarımından sorumlu olduktan sonra Türk otomobilinin yanında yer alması... Bence bu hikâye tek başına bile ilham verici. Bir not: Günak'ın lise yıllarında Almanya'da VW, Bugatti ve BMW stüdyolarında staj yaptığı da aktarılır, ama bu detay daha az sağlam kaynaklara dayanır, o yüzden ihtiyatla oku.

Neden Tasarımcı İmzası Bu Kadar Önemli?

Dört hikâyeyi de okudun; şimdi büyük resmi birleştirelim. Otomobilin fiziksel özellikleri, tarihsel olarak marka kimliğini hem açık hem örtük biçimde ifade etmiştir. Ön yüz, markaların kimliğini nasıl şekillendirdiğinin hâlâ hikâyesini anlatır. Böbrek ızgarayı görüp BMW, kaplan burnunu görüp Kia demek; tasarım dilinin en somut başarısıdır. Markalar da bunun farkında: mesela Porsche, tasarım kimliğini “Kahraman, asi ve yaratıcı” kavramlarıyla, “Focus, Tension, Purpose” anahtar kelimeleriyle tanımlıyor. Bu tanımlar birer broşür cümlesi değil; her çizgi bu çerçeveden geçiyor.

Bir de tasarımın sessiz ortağı var: aerodinamik. Havacılık formlarından ilham alan tasarımcılar, rüzgâr direncini azaltmak için yuvarlak hatlara yöneldi. 1930'larda Çek markası Tatra, aerodinamiği otomobil tasarımına endüstri standardı olmadan çok önce taşıdı; daha başlangıçta bile Camille Jenatzy'nin torpido aracı, aerodinamiğin otomotiv sanayisine etkisinin erken örneğidir. Modern üretim otomobiller, on yıl önce imkânsız görünen sürüklenme katsayılarına ulaştı. İşin güzelliği şu: aerodinamik kısıtlar, tasarımın düşmanı değil - çoğu zaman tasarım imzasının ta kendisine dönüşüyor.

Son Söz: Kalem, Çizgi ve İmza

Bangle yandı, Gandini pişman olmadı, Giugiaro herkesin garajına sızdı, Schreyer bir markaya yüz verdi, Günak iki devi yönetip kendi ülkesinin otomobiline katıldı. Beşi de aynı şeyi kanıtlıyor: otomobiller seri numaralarıyla değil, onları çizen kalemlerin imzasıyla hatırlanıyor. Sana da sorum şu: otoparktan geçerken ilk hangi tasarımı tanırsın?

Kaynaklar