Legendarni projektanci historii motoryzacji

Projektanci samochodów to ludzie, którzy przykładają do auta taki podpis, że spoglądając na jego przód, mówimy „to BMW" albo „to na pewno Kia". Od płomiennych, falujących powierzchni Chrisa Bangle'a, przez ostre formy Marcello Gandiniego, zagięte jak składany papier linie Giorgetto Giugiaro, aż po tygrysi przód Petera Schreyera - na tej stronie patrzymy mniej na modele, a bardziej na ludzi: który projektant wyróżnił się którym samochodem, jaki język projektowania stworzył i jak odcisnął piętno na tożsamości dzisiejszych marek?

Chris Bangle: Płomienie, kontrowersje i narodziny podpisu

Chris Bangle przyszedł na świat 14 października 1956 w miasteczku Ravenna w stanie Ohio i karierę zaczął tam, gdzie na pewno byś się nie spodziewał: w Oplu, w latach 1981-1985, od projektu wnętrza Opel Junior - swojego pierwszego dużego zlecenia. Potem przeniósł się do Fiata; narysował drugą generację Fiat Panda, Fiat Coupé, którego był głównym projektantem od 1990 roku, oraz Alfa Romeo 145. A potem zapukano do jego drzwi i życie się zmieniło.

Te drzwi należały do BMW: Bangle 1 października 1992 został pierwszym amerykańskim dyrektorem naczelnym działu designu BMW i z czasem objął odpowiedzialność za wszystkie samochody marek BMW, MINI i Rolls-Royce. Jego pierwszym wielkim egzaminem był koncept Z9 Gran Turismo. Ale prawdziwe trzęsienie ziemi przyszło na początku lat 2000: „flame surfacing", czyli modelowanie powierzchni w stylu płomieni.

Czy Flame Surfacing naprawdę był pomysłem Bangle'a?

Ciekawostka: Dość powszechnym błędnym przekonaniem jest sąd, że ten rewolucyjny język projektowania - te wygięte powierzchnie, podobno inspirowane formami ludzkiego ciała i tkanin - był wyłącznie pomysłem Bangle'a. Jego korzenie sięgają Andersa Warmingu. Warming zainspirował się rysunkiem ludzkiej sylwetki; mówiąc „nie obrys, tylko kształt pomiędzy - budowa kości i mięśnie", naszkicował E85 Z4. Bangle spojrzał na te wygięte powierzchnie i „rozpalił" z nich płomienie. I technicznie też jest w tym wszystkim niemiecki akcent: dzięki technologii tłoczenia paneli 3D BMW potrafi wytwarzać złożone krzywe jednym tłoczeniem. Bangle jako źródło inspiracji wskazywał architekta Franka Gehry'ego.

Świat designu zobaczył to po raz pierwszy od zewnątrz w konceptcie X Coupe; potem przyszła E65 serii 7. I zrobiło się gorąco. E65 początkowo spotkała się z ostrą krytyką, a przy liftingu złagodzono jej design. Jedno z czasopism uznało ją za jedną z „50 najgorszych samochodów wszech czasów"; organizowano nawet internetowe kampanie podpisowe wzywające do zwolnienia Bangle'a. No dalej, kampania podpisowa z powodu designu samochodu? Ale zabawne jest to, że: E65 to najlepiej sprzedająca się Seria 7 wszech czasów. Co więcej, w epoki Bangle'a BMW, mimo kontrowersyjnego designu, wyprzedziło Mercedes i zostało globalnym liderem sprzedaży premium. Później pojawiały się nawet głosy, że "wszyscy się mylili, a Bangle był prorokiem".

Trzeba jeszcze sprostować jedno błędne przekonanie: E60 Seria 5 często uważana jest za symbol flame surfacing, ale w rzeczywistości ten design "był czymś samym w sobie". Projektant Davide Arcangeli skupiał się bardziej na tkaninach niż na człowieku, zwłaszcza na tkaninie rozpiętej na szkieletowie sterowca. Jest też coś jeszcze: terminu "flame surfacing" nie ukuł sam Bangle; termin przypisuje się dziennikarzowi motoryzacyjnemu i było to prawdopodobnie pierwsze zastosowanie dekonstruktywizmu w projektowaniu motoryzacyjnym.

Jak przyjęła go branża? Główny twórca Forda, J Mays, przyznał, że nie podobały mu się projekty, ale uznał, że Bangle odegrał ważną rolę w ponownym ukształtowaniu nowoczesnego samochodu. Główny projektant Renault, Patrick le Quément, określił go jako "najbardziej dyskutowanego projektanta", krytykując jednocześnie użycie powierzchni wklęsłych. Ocena zarządu BMW, Klausa Draegera, była krótka i zwięzła:

Christopher Bangle pozostawił trwały ślad w tożsamości marek BMW Group.

Bangle w 10 czerwca 2008 zaprezentował koncept GINA pokrytego tkaniną, zdolnego do zmiany kształtu, a w 3 lutego 2009 ogłosił odejście z BMW i z branży; zastąpił go Adrian van Hooydonk. Zanim ruszymy dalej, mała anegdota: Niemiecka prasa kpiła z ewolucyjnego podejścia BMW, mówiąc o modelach "jedna kiełbasa, trzy różne długości". Tymczasem przed nominacją Bangle'a dział projektowania znajdował się na samym dole hierarchii firmy - po Bangle'u już nigdy tak nie było.

Marcello Gandini: Ostre Pióro Supersamochodu

Przenieśmy się teraz do Włoch. Marcello Gandini pierwszy krok ku nieśmiertelności projektowej wykonał z Lamborghini Miura; Countach był jego drugim wielkim dziełem. Miura to przełomowy samochód: pierwszy model, który przeniósł układ ze środkowym silnikiem do Lamborghini. Na dodatek narysował także takie samochody jak Lancia Stratos i Alfa Romeo Carabo - jedne z najbardziej radykalnych samochodów w historii. Jego kariera trwała dziesięciolecia we współpracy z Bertone. Ostre linie, formy klina, podnoszone drzwi... Można powiedzieć, że pióro Gandiniego napisało gramatykę supersamochodu.

Ale moim ulubionym paradoksem jest ten: Gandini w wywiadach określał Miurę jako "brzydką". Wyobraź sobie: nawet projektant samochodu zwanego "najpiękniejszym zaprojektowanym do tamtego czasu" go nie lubił! W jego wyrażeniu: "Myślę, że takie było, ale nie zauważyłem tego." Widać więc, że projektanci patrząc na swoje dzieła nie widzą tego, co my; ich oczy patrzą na kolejny szkic. Jeszcze jedna uwaga: Gandini nie robi retro - nie tworzył kopiując formy z przeszłości, zawsze patrząc w przyszłość.

Giorgetto Giugiaro: Złożony Papier Wszędzie

Imię Giugiaro zrosło się z okresem: Język projektowania "złożonego papieru" z lat 70. i początku 80. Sama nazwa mówi, o co chodzi: ostre fałdy nadwozia, twarde krawędzie i kanciaste formy, jakby duży arkusz papieru złożono w dłoni. Podam porównanie z codziennego życia: Bangle ugniatł powierzchnie, Giugiaro je składał. Obaj tworzyli rzeźbę z płaskiej blachy, ale jeden jak z tkaniny, drugi jak z origami.

Najważniejszym owocem tej filozofii był Golf Mark I z 1974 roku, także najbardziej przełomowy w jego karierze. Golf przeniósł ostrą ideę "złożonego papieru" z supercarów do szerokich mas i stał się jednym z najlepiej sprzedających się samochodów Europy. Ciekawy szczegół: Volkswagen powierzył projekt Golfa firmie Italdesign; pierwszymi projektami Giugiaro dla VW były Passat i Golf, a cztery generacje Golfa noszą jego podpis.

Dokąd poszedł potem język "złożonego papieru"? Wsędzie. Ta sama koncepcja widoczna jest w legendach takich jak Lotus Esprit czy DeLorean DMC-12. Klinowaty koncept Maserati Boomerang to jedno z dzieł, które przyniosły Giugiaro przydomek "projektanta złożonego papieru". Idąc dalej wstecz, na listę można wpisać Alfa Romeo Giulia Sprint GT, a idąc w przód - Alfa Romeo 159. Innymi słowy, przez karierię przekraczającą czterdzieści lat jedna linia: czysta, zdyscyplinowana, odważna.

Peter Schreyer i Tygrysia Paszcza Kii: Linia, która dała marce twarz

Jak więc dać marce "twarz"? Na to pytanie odpowiedział Peter Schreyer. Ten niemiecki projektant, urodzony w 1953 roku, najpierw zasłynął w Audi wkładem w projekt TT; potem przeszedł do historii w Ki jako dyrektor ds. designu (chief design officer). Charakterystyczna "Tiger Nose", czyli atrapa w kształcie tygrysiego pyska, została wprowadzona w Ki dokładnie przez Schreyera, aby dać marce odważną i odrębną twarz.

Schreyer powiedział o tym własnymi słowami: "Moim głównym celem było zawsze stworzenie tożsamości; atrapa tiger nose to podpis rozpoznawalny w każdym miejscu samochodu." Jego filozofia opiera się na "prostocie prostej linii": upraszczaniu, a nawet eliminowaniu wszystkiego, co zbędne. Podkreśla to również oficjalna narracja Kii: to podejście Schreyera do "upraszczania" sprawiło, że ludzie zaczęli rozpoznawć Kię dzięki designowi. Moim zdaniem to najjaśniejszy dowód siły designu: za sprawą jednej przedniej atrapy marka uwolniła się od dawnej etykiety "nudności".

Murat Günak: Od Stambułu do światowego designu

I teraz bije serce naszej strony: Murat Günak, turecki projektant samochodów urodzony w Stambule 9 sierpnia 1957 roku, były główny projektant Volkswagena i Mercedes-Benz. Szkołę średnią ukończył w Stambule, a wykształcenie zdobył za granicą (w Kassel). Po studiach pracował w Niemczech, a następnie przez 8 lat był projektantem w Mercedes-Benz.

Szybko wspinał się po szczeblach kariery: W 1994 roku został mianowany szefem designu w Peugeocie i pracował nad modelami takimi jak 206 CC, 307 i 607. W 1998 roku wrócił do Mercedesa jako wiceprezes ds. designu wszystkich samochodów osobowych. Mercedes CLS i VW Passat CC uważa się za architektów tamtego stylu "czterodrzwiowego coupé". Czyli gdy dach samochodu opada jak w coupé, a ma cztery drzwi i Ty mówisz "ooo", to najprawdopodobniej w tej sprawie jest linia Günaka.

W 2007 roku założył własną firmę; projektami Mia i Mindset skierował się ku zrównoważonemu, nastawionemu na emocje projektowaniu samochodów miejskich. A wątek turecki: były główny projektant Mercedesa i VW Günak dołączył do tureckiego samochodu TOGG. Fakt, że dziecko kończące gimnazjum w Stambule, po objęciu odpowiedzialności za projekty dwóch światowych gigantów, stanęło przy tureckim samochodzie... Uważam, że sama ta historia już inspiruje. Jedna uwaga: Mówi się też, że Günak podczas lat licealnych w Niemczech odbywał staże w studniach VW, Bugatti i BMW, ale ten szczegół opiera się na mniej pewnych źródłach, więc czytaj go z ostrożnością.

Dlaczego podpis projektanta jest tak ważny?

Przeczytałeś wszystkie cztery historie; teraz połączmy dużą całość. Fizyczne cechy samochodu historycznie wyrażały tożsamość marki zarówno w sposób jawny, jak i ukryty. Przód pojazdu wciąż opowiada historię o tym, jak marki kształtowały swoją tożsamość. Zobaczyć nerki i powiedzieć BMW, zobaczyć tygrysi nos i powiedzieć Kia; to najbardziej namacalny sukces języka projektowania. Marki są tego świadome: na przykład Porsche definiuje swoją tożsamość projektową konceptami "Bohater, buntownik i twórca" oraz słowami kluczowymi "Focus, Tension, Purpose". Te definicje to nie są zdania z broszury; każda linia przechodzi przez tę ramę.

Jest też cichy partner projektowania: aerodynamika. Projektanci inspirowani formami lotniczymi zwrócili się ku zaokrąglonym liniom, aby zmniejszyć opór powietrza. W latach 1930. czeska marka Tatra wprowadziła aerodynamikę do projektowania samochodów na długo przedtem, zanim stała się standardem branżowym; nawet na samym początku pojazd torpedowy Camille'a Jenatzy'ego jest wczesnym przykładem wpływu aerodynamiki na przemysł motoryzacyjny. Nowoczesne samochody seryjne osiągnęły współczynniki oporu, które dekadę temu wydawały się niemożliwe. Piękno tej sprawy polega na tym: ograniczenia aerodynamiczne nie są wrogiem projektowania - często same stają się sygnaturą projektową.

Słowo na koniec: Ołówek, Linia i Podpis

Bangle się wypalił, Gandini nie żałował, Giugiaro wkradł się do każdego garażu, Schreyer nadał marce twarz, Günak kierował dwoma gigantami i dołączył do samochodu swojego kraju. A wszystkie te historie dowodzą tego samego: marki zapamiętujemy nie po numerach seryjnych, ale po podpisach ołówków, które je narysowały. Moje pytanie do Ciebie: który projekt rozpoznajesz jako pierwszy, przechodząc obok parkingu?

Źródła

• BMW Flame Surfacing Explained: The Design Language That Changed Everything
• Chris Bangle
• Chris Bangle Revolutionized BMW Design
• We Were All Wrong, Chris Bangle Was A Prophet
• Marcello Gandini: What I'd Do Differently
• Marcello Gandini Reflects On The Miura and Countach
• Marcello Gandini: Projektant przyszłości
• Era złożonej kartki i dalej: kultowe projekty Giorgetto Giugiaro
• Giorgetto Giugiaro
• Golf - Italdesign
• Od projektu do filozofii - Kia
• Spotkanie z Peterem Schreyerem
• Peter Schreyer
• Murat Günak
• Były czołowy projektant Mercedesa i VW, Günak, dołącza do tureckiego Togga
• Bohater, buntownik i twórca: tożsamość stylistyczna Porsche
• Studium przypadku ewolucji stylistyki samochodu i marki
• Krótka historia projektowania samochodów