Los diseñadores legendarios de la historia del automóvil

Esa firma que hace que un solo vistazo a un coche revele su marca es un diseñador en la punta del lápiz; con ese lápiz, el BMW de Bangle superó a Mercedes y alcanzó la cima.
Esa firma que hace que un solo vistazo a un coche revele su marca es un diseñador en la punta del lápiz; con ese lápiz, el BMW de Bangle superó a Mercedes y alcanzó la cima.

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Los diseñadores de automóviles son las personas que estampanan esa firma que hace que al mirar la cara de un coche digas "esto es un BMW" o "esto es seguro un Kia". Desde las superficies ondulantes como llamas de Chris Bangle hasta las formas afiladas de Marcello Gandini, desde las líneas de papel plegado de Giorgetto Giugiaro hasta la nariz de tigre de Peter Schreyer, en esta página miramos más a las personas que a los modelos: qué diseñador destacó con qué vehículo, qué lenguaje de diseño creó y cómo marcó la identidad de las marcas actuales?

Destacados

  • Chris Bangle, 1 de octubre de 1992, se convirtió en el primer director estadounidense de diseño de BMW.
  • Durante la era Bangle, BMW superó a Mercedes y alcanzó el liderazgo global en ventas premium.
  • Marcello Gandini, el creador de iconos como el Lamborghini Miura, Countach y Lancia Stratos .
  • La parrilla "tiger nose" de Peter Schreyer le dio a Kia una firma reconocible en todas partes.
  • Murat Günak fue diseñador jefe en Mercedes-Benz y Volkswagen; luego se unió a TOGG.

Chris Bangle: Llamas, polémicas y el nacimiento de una firma

Chris Bangle'ın BMW'de geliştirdiği flame surfacing anlayışı, 2000'lerin başında otomobil tasarımında büyük bir tartışma başlatmıştı.

Chris Bangle 14 de octubre de 1956 nació en la ciudad de Ravenna, Ohio, y comenzó su carrera en un lugar que nunca esperarías: entre 1981 y 1985 en Opel, con el diseño interior del Opel Junior , su primer gran trabajo. Luego pasó a Fiat; diseñó la segunda generación del Fiat Panda , el Fiat Coupé , del que fue diseñador jefe desde 1990, y el Alfa Romeo 145

. Entonces llamaron a la puerta y su vida cambió. Y esa puerta era la de BMW: Bangle 1 de octubre de 1992 , se convirtió en el primer director estadounidense de diseño de BMW y con el tiempo pasó a ser responsable de todos los automóviles de BMW, MINI y Rolls-Royce. Su primer gran examen fue el concepto Z9 Gran Turismo

. Pero el verdadero terremoto llegó a principios de los 2000: el "flame surfacing", es decir, el superficiado de llamas.

¿Fue realmente idea de Bangle el Flame Surfacing? Un detalle interesante: es un error común creer que ese lenguaje de diseño revolucionario, esas superficies retorcidas que dicen que se inspiraron en formas humanas y de tejidos, fue idea exclusivamente de Bangle. Su origen se remonta a Anders Warming. Warming se había inspirado en el dibujo de la figura humana y, diciendo "no el contorno, sino la forma entre medio: estructura ósea y músculo", esbozó el E85 Z4

. Bangle, al ver esas superficies retorcidas, las interpretó como "llamas". Técnicamente también hubo ingenio en el asunto: la tecnología de prensado de paneles 3D de BMW podía producir curvas compuestas con una sola prensa. Bangle, por su parte, señaló al arquitecto Frank Gehry como su fuente de inspiración. La primera presentación externa al mundo del diseño se hizo con el concepto X Coupe; luego, llegó. Y las cosas se calentaron de repente. El E65 recibió duras críticas al principio, y en el restyling el diseño se suavizó. Una revista lo declaró uno de los "50 Peores Autos de Todos los Tiempos"; incluso se organizaron campañas de firmas en línea para despedir a Bangle. Vamos, ¿una campaña de firmas por el diseño de un coche? Pero lo curioso es esto: el E65 se convirtió en el Serie 7 más vendido de todos los tiempos. Además, durante la era de Bangle, BMW superó a Mercedes pese a su diseño controvertido y se convirtió en líder global en ventas premium. Más tarde incluso se alzaron voces que decían "todos se equivocaron, Bangle era un profeta".

Hay que corregir otra información errónea: El E60 Serie 5 se considera a menudo el símbolo del flame surfacing, pero en realidad ese diseño "era una cosa en sí mismo". El diseñador Davide Arcangeli se centraba más en la tela que en el ser humano, en particular en la tela tensada sobre el esqueleto de un dirigible. Y hay algo más: el término "flame surfacing" no lo acuñó el propio Bangle; se atribuye a un periodista automotriz y probablemente fue la primera adaptación del Deconstructivismo al diseño automotriz.

¿Cómo reaccionó la industria? J Mays, director creativo de Ford, dijo que no le gustaban los diseños pero reconoció que Bangle fue importante para remodelar los automóviles modernos. Patrick le Quément, diseñador jefe de Renault, lo calificó como "el diseñador del que más se habla", aunque criticó su uso de superficies cóncavas. La valoración de Klaus Draeger, directivo de BMW, fue breve y clara:

Christopher Bangle ha dejado una influencia duradera en la identidad de las marcas del Grupo BMW.
Klaus Draeger, miembro del Consejo Directivo de BMW

Bangle, el 10 de junio de 2008, presentó el concepto GINA, cubierto de tela y con capacidad de cambiar de forma, y el 3 de febrero de 2009 anunció su salida de BMW y del sector; su lugar lo ocupó Adrian van Hooydonk. Antes de seguir, una broma: la prensa alemana se burló del enfoque evolutivo de BMW y dijo de los modelos "una salchicha, tres tamaños distintos". Pero antes de la llegada de Bangle, el departamento de diseño estaba en el último escalón de la jerarquía de la empresa; después de Bangle, nunca volvió a serlo.

Marcello Gandini: El Lápiz Afilado del Superdeportivo

Ahora pasemos a Italia. Marcello Gandini dio el primer paso hacia la inmortalidad del diseño con el Miura de Lamborghini; el Countach fue su segunda gran obra. El Miura fue un coche revolucionario: el primer modelo en llevar la configuración de motor central a un Lamborghini. Además dibujó el Lancia Stratos y el Alfa Romeo Carabo, algunos de los automóviles más radicales de la historia. Su carrera duró décadas junto a Bertone. Líneas afiladas, formas de cuña, puertas de apertura especial... Podría decirse que el lápiz de Gandini escribió la gramática del superdeportivo.

Pero la contradicción que más me gusta de este asunto es esta: Gandini describió al Miura como "feo" en sus entrevistas. Imagínate: ¡el diseñador de un automóvil llamado "el coche más bello jamás diseñado" no le gusta ni a él! En sus propias palabras: "Creo que es así, pero no me había dado cuenta." O sea que cuando los diseñadores miran sus propias obras, no ven lo que vemos nosotros; sus ojos están puestos en el próximo dibujo. Otra nota: Gandini no hace retro - no producía copiando formas del pasado, sino mirando siempre hacia adelante.

Giorgetto Giugiaro: El Papel Doblado por Todas Partes

El nombre de Giugiaro se identificó con una época: el lenguaje de diseño del "papel doblado" de los años setenta y principios de los ochenta. Su propio nombre ya lo explica: pliegues de carrocería afilados, esquinas duras y formas cúbicas, como si hubiera doblado a mano un gran papel. Te doy una comparación de la vida cotidiana: Bangle amasaba las superficies, Giugiaro las doblaba. Ambos sacaban una escultura de una lámina plana, pero uno como si fuera tela y el otro como si fuera origami.

El fruto más importante de esta filosofía, y también el diseño más decisivo de su carrera, fue el 1974 Mark I Golf. El Golf tomó la aguda visión del "papel doblado" de los superdeportivos y la llevó a las grandes masas, convirtiéndose en uno de los más vendidos de Europa. Un detalle interesante: Volkswagen había delegado el diseño del Golf a Italdesign; los primeros proyectos de Giugiaro para VW fueron el Passat y el Golf, y cuatro generaciones del Golf llevan su firma.

¿Y hacia dónde fue después el lenguaje del papel doblado? A todas partes. La misma visión se ve en leyendas como el Lotus Esprit y el DeLorean DMC-12 . El concepto en forma de cuña Maserati Boomerang también es uno de los trabajos que le valieron a Giugiaro el apodo de "diseñador de papel doblado". Si retrocedemos más, a la lista se puede añadir el Alfa Romeo Giulia Sprint GT, y si avanzamos, el Alfa Romeo 159 . Es decir, una sola línea a lo largo de una carrera de más de cuarenta años: clara, disciplinada, valiente.

Peter Schreyer y la Nariz de Tigre de Kia: La Línea que Dio Rostro a una Marca

¿Y cómo se le da un "rostro" a una marca? Pues la respuesta a esta pregunta la dio Peter Schreyer. Este diseñador alemán, nacido en 1953 primero se dio a conocer en Audi con sus contribuciones al TT; luego pasó a la historia en Kia como responsable principal de diseño (chief design officer). La rejilla "Tiger Nose", es decir, la nariz de tigre de Kia, fue introducida precisamente por Schreyer para dar a la marca un rostro audaz y distintivo.

Las propias palabras de Schreyer sobre el tema son estas: "Mi objetivo principal siempre fue crear una identidad; la rejilla tiger nose es una firma reconocible en todas partes de los coches." Su filosofía también se basa en "la simplicidad de la línea recta": simplificar, e incluso eliminar, todo lo innecesario. En el relato oficial de Kia también se destaca: esta visión de "simplificación" de Schreyer hizo que la gente empezara a reconocer a Kia por su diseño. Para mí, esta es la prueba más clara del poder del diseño: gracias a una rejilla frontal, una marca se libró de su antigua etiqueta de "corriente".

Murat Günak: De Estambul a los Asientos del Diseño Mundial

Y aquí late el corazón de nuestra página: Murat Günak, 9 de agosto de 1957 Un diseñador de automóviles turco nacido en Estambul y ex diseñador jefe de Volkswagen y Mercedes-Benz. Terminó la secundaria en Estambul y continuó su formación en el extranjero (Kassel). Tras graduarse, trabajó primero dos años en Ford Alemania y luego 8 años como diseñador en Mercedes-Benz.

Escaló rápidamente en su carrera: En 1994 fue nombrado Jefe de Diseño en Peugeot y trabajó en modelos como el 206 CC , 307 , 607 . En 1998 regresó a Mercedes como Subdirector de Diseño para todos los automóviles de pasajeros. Mercedes CLS y VW Passat CC se le atribuye ser el arquitecto de ese estilo de "coupé de cuatro puertas". Es decir, si al ver un coche cuyo techo desciende como un coupé pero que tiene cuatro puertas dices "guau", lo más probable es que la línea de Günak esté detrás.

En 2007 fundó su propia empresa; con los proyectos Mia y Mindset orientó su carrera hacia el diseño de automóviles urbanos sostenibles y centrados en la emoción. Y el capítulo de Türkiye: Günak, ex diseñador jefe de Mercedes y VW, se unió al automóvil de Türkiye, TOGG. Que un niño que terminó la secundaria en Estambul se hiciera responsable del diseño de dos gigantescas marcas mundiales y luego se sumara al lado del automóvil turco... Creo que esta historia, por sí sola, ya es inspiradora. Una nota: también se cuenta que durante sus años de bachillerato Günak hizo prácticas en los estudios de VW, Bugatti y BMW en Alemania, pero este detalle se basa en fuentes menos sólidas, así que léelo con precaución.

¿Por qué la firma del diseñador es tan importante?

Ya has leído las cuatro historias; ahora unamos la gran imagen. Las características físicas del automóvil han expresado históricamente la identidad de la marca tanto de forma abierta como implícita. El frontal aún cuenta la historia de cómo las marcas moldean su identidad. Ver la parrilla renal y decir BMW, ver el morro de tigre y decir Kia; es el éxito más tangible del lenguaje del diseño. Y las marcas son conscientes de ello: por ejemplo, Porsche define su identidad de diseño con los conceptos de "héroe, rebelde y creativo" y las palabras clave "Focus, Tension, Purpose". Estas definiciones no son frases de folleto; cada línea pasa por este marco.

Está también el socio silencioso del diseño: la aerodinámica. Inspirados en formas de la aviación, los diseñadores se inclinaron por líneas redondeadas para reducir la resistencia al viento. En la década de 1930 la marca checa Tatra llevó la aerodinámica al diseño de automóviles mucho antes de que se convirtiera en un estándar industrial; incluso ya al principio, el vehículo torpedo de Camille Jenatzy es un ejemplo temprano de la influencia de la aerodinámica en la industria automotriz. Los automóviles de producción moderna alcanzaron coeficientes de arrastre que hace una década parecían imposibles. Lo hermoso del asunto es que las limitaciones aerodinámicas no son enemigas del diseño; muchas veces se convierten en la propia firma del diseño.

Palabra final: La pluma, la línea y la firma

Bangle ardió, Gandini no se arrepintió, Giugiaro se coló en el garaje de todos, Schreyer le dio rostro a una marca, Günak dirigió a dos gigantes y se unió al automóvil de su propio país. Los cinco demuestran lo mismo: los automóviles no se recuerdan por sus números de serie, sino por la firma de los lápices que los dibujaron. Mi pregunta para ti es: al pasar por el estacionamiento, ¿qué diseño reconoces primero?

Fuentes