چرا درهاي پروانهاي در همه خودروها وجود ندارد؟

دربهای گاوی در هر خودرویی وجود ندارد، چون این دربها اغلب یا از یک الزام مهندسی یا از امضای برند گرانقیمت سرچشمه میگیرند: محدودیتهایی مانند ساختار بدنه، الزامات ایمنی، وزن و هزینه، درب استاندارد را برای خودروهای روزمره بسیار منطقیتر میکنند. پس خلاصه ماجرا این است: زیبا جلوه کردن، کوچکترین بخش وظیفه درب است.

ابتدا یک پرسش: درب خودرو در واقع چه کاری میکند؟

پیش از فکر کردن به این موضوع، از خودم پرسیدم: با اینکه دربهای رو به بالا اینقدر جذابند، چرا در Toyota Corolla وجود ندارند؟ پاسخ ساده است اما کمی ناخوشایند: وظیفه اول درب استایل دادن نیست، بلکه فراهم کردن ورود امن و راحت تو به خودرو است. درب استاندارد این کار را با ارزانترین، سبکترین و امنترین روش انجام میدهد. اما دربهای رو به بالا دائماً با ساختار بدنه، تعادل وزن و محاسبات هزینه خودرو درگیر مبارزه هستند. پس این دربها محکوم به خودروهای لوکس و اسپرت هستند، چون فقط آنها توان پرداخت هزینه این امتیاز را دارند.

اما داستان اصلی همینجاست که جالب میشود. چون مشهورترین نمونه این دربها، آن Mercedes افسانهای که حتی امروز هم نفس مردم را میبندد، در واقع هرگز از میز طراحان بیرون نیامد. برعکس، از درماندگی مهندسان به دنیا آمد. بیا با هم به ترتیب زمانی پیش برویم.

Mercedes 300SL: دربهای کواکی که از الزام به دنیا آمدند

اوایل دهه 1950، Mercedes برای بازگشت به مسابقات، خودروی فوقسبکی میخواست. مهندسان راهحل را در یک شاسی spaceframe لولهای یافتند: این اسکلت که از لولههای فولادی کروم-مولیبدن ساخته شده بود، تنها حدود 50 kg وزن داشت و در سبکی فوقالعاده بود. فقط یک مشکل وجود داشت: لولهها در کنارههای خودرو به شکلی غیرمعمول بالا کشیده شده بودند. جایی برای دهانه درب معمولی وجود نداشت. نمیتوانی لولاها را پایین بگذاری، چون چیزی در میانه کار نیست که لولا به آن بسته شود.

راهحلی که مهندسان یافتند کاملاً دیوانهوار به نظر میرسید: لولاها را به سقف منتقل کردند. درب به بالا، مانند بال پرنده باز میشد. پیدایش درب کواکی دقیقاً همینگونه بود - نه یک تصمیم استایل، بلکه یک عملیات نجات مهندسی. مقررات مسابقات داشتن درب را برای خودرو الزامی میکرد، اما حتی یک سطر درباره نحوه باز شدن درب وجود نداشت. آیکونی که از یک خلأ متولد شد.

و نتیجه داد. نسخه مسابقهای W194 در سال 1952 مسابقات 24 Hours of Le Mans و Carrera Panamericana را برد. سپس واردکننده آمریکایی Max Hoffman وارد عمل شد و Mercedes را متقاعد کرد که نسخه جادهای تولید شود. نسل تولیدی 300SL در فوریه 1954 در نمایشگاه خودروی نیویورک معرفی شد - نخستین مرسدس-بنزی بود که خارج از اروپا پریمیر شد. موتور شش سیلندر خطی 3.0 لیتری آن با سیستم انژکتور مکانیکی که بوش برای نخستین بار در جهان به صورت سری استفاده کرد، 215 اسب بخار تولید می‌کرد و حداکثر سرعت آن 260 کیلومتر بر ساعت بود. در آن سال‌ها خودروهایی که بتوانند از آن پیروی کنند آن‌قدر کم بود که تقریباً می‌شد گفت هیچ خودرویی وجود نداشت.

بهای درب گاوباز در زندگی روزمره

حالا خبر بد: زندگی با این درب‌ها آن‌قدرها هم که فکر می‌کنی سرگرم‌کننده نبود. شیشه‌ها به شکل عادی پایین نمی‌آمدند؛ وقتی خودرو پارک بود کاملاً از جای خود خارج می‌شدند. تهویه ضعیف بود. برای سوار شدن باید روی آستانه پهن می‌نشستی و هر دو پا را با هم داخل می‌بردی - یعنی هر ورود یک نمایش کوچک آکروباتیک بود. یک سؤال از تو: آیا هر صبح موقع رفتن به سر کار این کار را می‌کردی؟ من بعد از مدتی احتمالاً حتی دنده عقب را از روی آستانه یاد می‌گرفتم.

تولید هم محدود بود: در فاصله 1954 تا 1957 تنها 1,400 دستگاه کوپه گالوینگ تولید شد. رودستری که در 1957 آمد درب‌های معمولی داشت و برای امکان نصب درب‌ها، شاسی از نظر صلبیت باید از ابتدا بازطراحی می‌شد. یعنی حتی بازگشت به درب معمولی هم کار مهندسی جدی بود. امروزه این خودروها محبوب کلکسیونرها هستند: نمونه‌های ترمیم‌نشده در محدوده میلیون‌ها یورو خریدار پیدا می‌کنند، در حالی که نسخه‌های بدنه نادر با قیمتهای بسیار بالاتر فروخته شدند. در میان مالکان آن، نام‌هایی مانند کلارک گیبل، سوفیا لورن و رالف لورن هم دیده می‌شد. یک جزئیات جالب دیگر: مرسدس-بنز هرگز به طور رسمی از اصطلاح "گالووینگ" استفاده نکرد؛ به آن‌ها فقط «درب‌هایی که به بالا باز می‌شوند» می‌گوید. آن نام فراموش‌نشدنی را در واقع یک روزنامه‌نگار بر آن گذاشت.

لامبورگینی: برندی که ضرورت را به امضا تبدیل کرد

داستان مرسدس یک ضرورت بود؛ اما داستان لامبورگینی یک حرکت کاملاً امضادار. کانتاش که در 1974 آمد، نخستین خودروی تولید سری با درب‌های قیچی عمودی بود. طراحی آن را مارچلو گاندینی افسانه‌ای که برای برتونه کار می‌کرد کشیده بود. درب به دور یک لولای ثابت در لبه جلویی به صورت عمودی می‌چرخد؛ مانند درب استاندارد به بیرون باز نمی‌شود. وقتی با بدنه بسیار پهن کانتاش در نظر بگیری، گفتن اینکه یک درب معمولی عملی است دشوار است - اما دستاورد اصلی در بعد احساسی بود: همان لحظه که درب به بالا بلند می‌شد، انگار ماشین به تو لبخند می‌زد.

بعدش تاریخ است. در دیابلو هم همان درب‌ها دیده شد و طرفداران شروع کردند به این بازشدن "درهای لامبو" گفتن. امروز درب‌های قیچی امضای لامبورگینی هستند؛ جزء جدایی‌ناپذیر زبان طراحی برند. آنچه برای مرسدس یک ضرورت بود، در لامبورگینی به یک انتخاب آگاهانه هویت تبدیل شد. تفاوت میان این دو داستان نشان می‌دهد که طراحی درب در واقع به دو زبان مختلف صحبت می‌کند: یکی مهندسی، دیگری برند.

درب‌های دیهدرال مک‌لارن: میان پروانه‌ای و قیچی

بگذار نکته‌ای را که بیشتر افراد اشتباه می‌کنند روشن کنم، چون درب قیچی و درب پروانه‌ای یک چیز نیستند. درب قیچی فقط به صورت عمودی می‌چرخد. درهای پروانه‌ای علاوه بر حرکت به بیرون، به سمت بالا هم حرکت می‌کنند - در به گونه‌ای باز می‌شود که انگار در هوا سُر می‌خورد. مکانیزم دی‌هدری که مک‌لارن استفاده می‌کند هم به همین خانواده تعلق دارد: در می‌تواند در نقطه لولا با حرکت بیرونی-رو به بالا چرخیده و ۹۰ درجه باز شود.

چرا مک‌لارن این مسئله را جدی می‌گیرد؟ چون خودروهای این برند کوتاه و نزدیک به زمین هستند؛ حتی در F1 با موقعیت رانندگی مرکزی، درهای پروانه‌ای ورود و خروج را به شکل چشمگیری آسان کرده بودند. در 12C لولای بالایی روی ستون A یا سقف وجود ندارد - و به همین دلیل طراحی بدون شیشه و بدون قاب ممکن می‌شود. عنصر «floating tendon» روی درِ 570S نیز ورودی‌های هوای جانبی را تغذیه کرده و هوا را در کانال‌ها هدایت می‌کند؛ یعنی در فقط باز نمی‌شود، بلکه به آیرودینامیک هم کمک می‌کند. در Artura نیز سفتی پیچشی بالای مونوکوک، سازش‌های ناشی از طراحی در را کاهش می‌دهد. همان‌طور که می‌بینی، پشت هر جلوه‌گری، همیشه یک محاسبه مهندسی وجود دارد.

تسلا مدل X: آزمایش Falcon Wing در یک خودروی خانوادگی

آیا کسی فکر کرده بود: «اگر آن را در یک خودروی خانوادگی معمولی بگذاریم چه می‌شود؟» بله، فکر شده بود و نتیجه‌اش تسلا Model X از آب درآمد. دو در عقب، بال‌های غول‌پیکری هستند با نام falcon wing که به سمت بالا تاشده و باز می‌شوند. در زمان رونمایی نشان داده شد که درها در یک جای پارک باریک، حتی با خودروهایی که بسیار نزدیک پارک شده بودند، قابل باز شدن‌اند؛ راننده همچنین می‌تواند از طریق نمایشگر لمسی، ارتفاع در را تنظیم کند. به گفته تسلا، این راهی برای غلبه بر مزیت در استاندارد در جای پارک‌های باریک است.

اما فرایند توسعه اصلاً بی‌دغدغه نبود؛ حتی تسلا ویدئویی منتشر کرد که توضیح می‌داد درها از فرایندی پر از مشکل گذشته‌اند و سرانجام طبق برنامه کار کردند. در مدل‌های X اولیه مشکلات کلی کیفیت دیده شد و تکرارشده‌ترین عنوان شکایات کاربران، گرایش درها به گیر کردن بود. یعنی باز کردن بال در یک خودروی خانوادگی ممکن است، اما بهای آن تحمل یک کابوس مهندسی جدی است. اگر بخواهی، مقایسه‌ای داشته باشیم:

پس چرا در خودروهای معمولی در پروانه‌ای وجود ندارد؟

حالا بیا سراغ سؤال اصلی، چون پاسخ آن چند لایه دارد:

• قیمت: مکانیزم‌های غیراستاندارد در، پیچیده و گران هستند. در خودرویی با محوریت بودجه، خرج کردن این پول برای در، کم‌معناترین هزینه در نگاه خریدار بود.
• ایمنی و سفتی بدنه: دهانه در، ساختار باربر بدنه را قطع می‌کند. در استاندارد این مشکل را سال‌هاست با راه‌حل‌های بهینه‌شده جبران می‌کند؛ درحالی‌که یک سازوکار بازشدن متفاوت، برای حفظ سفتی بدنه به مهندسی دقیق و پرهزینه نیاز دارد. یادت باشد که رودستر 300SL به بازسازی کامل شاسی نیاز پیدا کرد.
• وزن: این درها معمولا از درهای استاندارد سنگین‌ترند و برای کارکردنشان ممکن است به سیستم‌های تقویت‌شده نیاز باشد. وزن، به‌ویژه در خودروهای پرقدرت، دشمن است.
• واقعیت پارکینگ: در ترکیه جای پارک خودرو در پارکینگ‌های سرپوشیده با ابعادی حدود 2.5 x 5.50 متر برنامه‌ریزی می‌شود و برای باز کردن در بین خودروها تنها یک فاصله باریک باقی می‌ماند. در استاندارد برای همین دنیا طراحی شده است؛ درهای بالارونده هم وعده سهولت پارک می‌دهند، اما این را با هزینه‌ای جدی فراهم می‌کنند.

یک نکته جالب دیگر هم وجود دارد: از آنجا که شاسی زیرین خودروهای برقی به دلیل باتری‌ها صلب‌تر است، می‌تواند در سازه بالایی انعطاف طراحی بیشتری ایجاد شود. به همین دلیل ممکن است تلاش‌های درهای غیراستاندارد را در سمت خودروهای برقی بیشتر ببینیم. با این حال، خلاصه ماجرا این است: در پروانه‌ای، قیچی یا گات‌وینگ، امتیازی متعلق به دنیای لوکس یک خودروی اسپرت است - چون در آن دنیا به جای محاسبه هزینه، وزن و عمل‌گرایی، تاثیر احساسی ملاک است. نیز اضافه کنیم که درهای گات‌وینگ دیلورین DMC-12 بیش از آنکه برای نمایش باشد، در گاراژهای باریک کاربردی بود؛ اما استثنا قاعده را نمی‌شکند.

جمع‌بندی: انتخاب در، یک تصمیم طراحی است، یک رابطه عاشقانه

آنچه این داستان به من آموخت این است: در طراحی خودرو تقریبا هیچ جزء آیکونیک بی‌دلیل به وجود نیامده است. درهای 300SL از یک ناچاری، درهای کانتاش از یک شجاعت، درهای مک‌لارن از ظرافت مهندسی و درهای مدل ایکس از یک تلاش جسورانه اما پردردسر سر برآوردند. در مرحله بعد، دیدن درهای مرسدس-AMG SLS AMG به‌عنوان یک حرکت استایل کاملا آگاهانه و طراحی‌شده برای تاثیرگذاری، نشان می‌دهد این داستان چقدر چرخه‌ای است: راه‌حلی که از اجبار زاده شد، سال‌ها بعد به امضا تبدیل شد. حالا نوبت شماست: اگر داشتید، با کدام دری وارد گاراژ می‌شدید؟

منابع

• The Mercedes 300SL Gullwing Doors Were Never Meant to Look Cool – Cars N' Code
• Mercedes-Benz 300 SL – Wikipedia
• Scissor doors – Wikipedia
• Butterfly doors – Wikipedia
• Eccentric Doors – Your Guide to the Difference Between Butterfly and Dihedral – Autoevolution
• Cars With Scissor Doors – Lamborghini Models – Lambocars
• McLaren Dihedral Doors: Function Meets Theater – Exotic Motorcars of Michigan
• Tesla's Falcon Wing Doors Were Riddled With Issues – InsideEVs
• Tesla Model X Doors – Tesla Owner's Manual
• Butterfly vs Scissor Doors – HotCars
• Otopark Yönetmeliği – ÇSB