¿Por qué los automóviles se volvieron de repente redondos y regordetes en los años 30?

La forma de gota, tomada prestada de la aviación, fue el corazón de la revolución del diseño que hizo que los automóviles se volvieran redondeados e inflados de la noche a la mañana en la década de 1930.
La forma de gota, tomada prestada de la aviación, fue el corazón de la revolución del diseño que hizo que los automóviles se volvieran redondeados e inflados de la noche a la mañana en la década de 1930.

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En la década de 1930, los automóviles de repuesto se volvieron redondeados e hinchados porque ingenieros y diseñadores trasladaron a los vehículos de transporte masivo una idea proveniente de la aviación: la idea de que la forma de gota es la que ofrece menos resistencia al viento. Esta ola de aerodinamización (streamlining) fue una revolución del diseño que abarcó todo el mundo, extendiéndose desde los experimentos en túnel de viento del Chrysler Airflow hasta los modelos checoslovacos de Tatra y las carrocerías escultóricas de Jean Bugatti. ¿De dónde salió esta locura por la gota y por qué todos la abandonaron poco después? Déjame contártelo, porque su historia es realmente apasionante.

Lo más destacado

  • El Chrysler Airflow, presentado en 1934, fue el primer automóvil estadounidense de producción a gran escala basado en el principio de la aerodinamización.
  • El equipo de Chrysler, con la colaboración del propio Orville Wright, probó en el túnel de viento más de 50 modelos a escala.
  • El Tatra 77 (1934) es considerado uno de los primeros automóviles verdaderamente aerodinámicos producidos en serie.
  • Las costuras curvas del lomo del Bugatti Type 57SC Atlantic eran la consecuencia obligada de una aleación de magnesio que no podía soldarse.
  • El Airflow fue un fracaso comercial, pero su legado se extendió hasta el VW Beetle y los primeros modelos de Peugeot y Toyota.

¿De dónde vino la forma de gota? Una idea que va del Zeppelin al automóvil

Primero, una breve lección de física; será corta, palabra. Cuando un cuerpo se desplaza por el aire o el agua, la forma con la que encuentra menos resistencia es la forma de gota, que se estrecha hacia la parte trasera. Los peces ya lo saben desde hace millones de años; los nosotros lo descubrimos a comienzos del siglo XX.

Uno de los que llevaron esta idea al automóvil muy en serio fue el ingeniero de origen húngaro Paul Jaray. Jaray era un hombre de la aviación que había trabajado en el diseño de los Zeppelin y que en las décadas de 1920 y 1930 se propuso llevar la forma de gota a las grandes masas. Adaptó al automóvil la aerodinámica de la aviación, prometió eficiencia de combustible con carrocerías de sección de gota y vendió las licencias de diseño a los fabricantes. Es decir, la mente detrás de los automóviles inflados de los años 30 era más bien un ingeniero aeronáutico que un diseñador de automóviles.

En realidad, el objetivo no era hacer una revolución de repente; incluso en su época, la forma de gota de Jaray no se vio como "toda una revolución". Hubo precursores: El Rumpler Tropfenwagen salió a la carretera en 1921 como el primer ejemplo en serie de la forma de gota (se produjeron unos 100 ejemplares). Aurel Persu construyó en 1922-23 un automóvil con las ruedas integradas dentro de la carrocería. Después llegaron el Stout Scarab, el Dymaxion y, en 1933, el Pierce Silver Arrow. Es decir, el terreno estaba preparado; Los años 30 fueron la década en la que esa semilla brotó.

Chrysler Airflow: El experimento más audaz que salió de un túnel de viento

Ahora llegamos a la estrella de la historia. A principios de los años 30, el equipo de ingenieros de Chrysler, formado por Carl Breer, Fred Zeder y Owen Skelton, junto con el diseñador Oliver Clark, se embarcó en una tarea increíble: Instalaron un túnel de viento en las instalaciones de Highland Park y, hasta abril de 1930, probaron al menos 50 modelos a escala. Aún más sorprendente: Orville Wright - sí, ese Orville de los hermanos - colaboró en el proceso.

El hallazgo que reveló el túnel lo cambió todo: El automóvil clásico de la época, de dos volúmenes (capó largo + cabina vertical), era tan ineficiente aerodinámicamente que, dado la vuelta - es decir, pensado como si se condujera hacia atrás - generaba menos resistencia al aire. Chrysler no lo enterró solo en el informe; incluso hizo una demostración real así por las calles de Detroit para promocionarlo. ¡Un test que criticaba el diseño automovilístico de la época en una sola frase!

¿Cuán avanzado era técnicamente el Airflow?

El Airflow era mucho más que su apariencia. En el lado de la ingeniería había soluciones asombrosas para aquellos años:

  • Una estructura de carrocería similar al semi-monocasco que funcionaba como un conjunto (en los competidores el armazón de madera seguía siendo común, mientras que el Airflow era totalmente de acero)
  • Con el motor colocado sobre el eje delantero, aproximadamente el 54% del peso quedaba concentrado delante
  • El asiento trasero se movió 20 pulgadas hacia adelante y se situó dentro del eje trasero
  • Parabrisas inclinado en forma de V, una parrilla que fluía como una cascada (waterfall), faros semienterrados y cubiertas de rueda trasera

Incluso la versión CW Custom Imperial llevaba el primer parabrisas curvo de una sola pieza en un automóvil de producción; su carrocería fue realizada por LeBaron. Su precio en 1934 era de 1.345 dólares. Los eslóganes publicitarios también eran atrevidos: "Fashioned for Function" - es decir, "Diseñado para la Función". En una película promocional, un Airflow vacío fue lanzado desde un acantilado a 34 metros de altura en Pensilvania y luego bajado conduciéndolo con su propia fuerza. Ni una prueba de resistencia, ni una exageración de marketing: un ejemplo perfecto de valor desproporcionado.

Entonces, ¿por qué no se vendió?

Aquí es donde la historia duele. El consenso general de los historiadores es el siguiente: A los compradores no les gustó el aspecto. La fusión del capó, la parrilla, los faros y los guardabarros en una sola forma monolítica les pareció a la gente como "un bulto anónimo". En lo más profundo de la Gran Depresión, el cliente buscaba seguridad; y el Airflow se consideraba "demasiado adelantado, demasiado diferente".

Encima se sumó una campaña de la competencia: GM publicó anuncios difamando al Airflow y se esparcieron rumores de que la carrocería era insegura - rumores que en su mayoría eran infundados. En los primeros 2.000-3.000 vehículos realmente hubo errores de producción graves; incluso se llegó a afirmar que a 130 km/h los cojinetes del motor se desprendían. Este triple golpe - la reacción al diseño, los problemas de producción y la economía de la Depresión - fue lo bastante grande para sacudir a Chrysler.

Miremos los números: En 1934 se vendieron 10.839 unidades, pero los sedanes tradicionales de Chrysler superaron al Airflow en una proporción de 2,5 a 1. Para 1937, la producción cayó a solo 4.600 unidades y el programa fue cancelado. En total se produjeron algo menos de 29.600 vehículos - una cifra bastante modesta para un período de unos siete años. DeSoto, que vendía únicamente el Airflow, recibió un golpe aún más duro; además, su versión parecía corta y achaparrada. Chrysler respondió suavizando el diseño: En 1935 llegó una parrilla con cresta y en 1936 se añadió un maletero trasero junto con una parrilla más marcada. Es decir, lo que la gente quería fue regresando poco a poco como tendencia.

Tatra: Los que llevaron la idea de la gota al camino real

Tatra 87'nin tek gözlü dev yüzü, damla fikrinin yalnızca bir marka değil tüm bir çağın rüzgârı olduğunu kanıtlıyordu.

Mientras que en América la historia terminó en decepción, en Checoslovaquia la idea de la gota alcanzó su forma más pura. El Tatra 77, producido a partir de 1934, era considerado uno de los primeros automóviles verdaderamente aerodinámicos producidos en serie. El diseño pertenecía a Hans Ledwinka y tomó forma con la contribución de Paul Jaray; gracias a los vínculos de Jaray con los zepelines, los modelos de Tatra ya se probaban en un túnel de viento muy avanzado para la época.

Intenta imaginar estos coches con motor trasero y carrocería de gota estilizada. Luego, en el Tatra 87, Ledwinka trabajó con Erich Übelacker; utilizaron las licencias de diseño de Jaray y también se fijaron en las ideas de John Tjaarda. La disposición circular de los faros en su frontal le daba un carácter de "gigante tuerto": una cara que incluso hoy hace que quien la ve diga "¡pero qué es esto!".

Para entender la trayectoria de esta corriente proveniente de la aviación, también hay un ejemplo europeo: la carrocería fastback fluida iniciada en el Mercedes 500K en 1934 siguió evolucionando hasta 1937. Es decir, la idea de la gota no fue obra de una sola marca ni de un solo país; casi todos habían vuelto el rostro hacia ese mismo viento.

Bugatti Atlantic: La aerodinámica convertida en arte

En Europa, la postura más visual - y para mí la más romántica - de la corriente ocurrió en Bugatti. Jean Bugatti, hijo de Ettore Bugatti, presentó en 1934 un diseño completamente nuevo: el Type 57. El Type 57SC Atlantic que surgió de él nació del prototipo llamado Aérolithe, y en su carrocería se utilizó la aleación de magnesio Elektron, compatible con la aviación. El problema era el siguiente: ¡esa aleación no se podía soldar! Como solución, los bordes de la carrocería se unieron con costuras "dorsales" curvadas hacia afuera - y esas costuras se convirtieron en la famosa firma de la cresta dorsal del lomo del Atlantic.

Piénsalo un momento: los diseñadores de hoy eligen la forma por estética; la línea del lomo de Jean Bugatti, en cambio, fue la consecuencia forzosa de una restricción de material. Las restricciones a veces crean las firmas más hermosas, ¿no es así?

"El automóvil más hermoso jamás diseñado."
El Museo del Automóvil Petersen, para el Talbot-Lago Type 150-C Teardrop de 1937

Esta frase se dijo para el Talbot-Lago Type 150-C Teardrop de 1937, y a este vehículo se le llamó "la cima del movimiento Streamline Moderne". Es decir, la forma de gota no era solo ingeniería, sino también un lenguaje artístico.

Streamline Moderne: La estética que se extendió del automóvil a los utensilios de cocina

Lo interesante del asunto es esto: esta locura de la gota no era una moda exclusiva de los aficionados al automóvil. La corriente llamada Streamline Moderne reflejó, en plena crisis de 1930, el optimismo estadounidense, la fe en la tecnología y la democratización del diseño moderno. La estética de la gota trascendió el automovilismo y se extendió a los utensilios de cocina, los muebles, los trenes e incluso los barcos de vapor. ¡Hasta la tostadora quería "parecer rápida"!

El nombre recordado como pionero de esta corriente es Norman Bel Geddes. Realizó diseños que se extendían desde automóviles hasta trenes y barcos de vapor; dibujó un concepto de automóvil en forma de gota (nunca producido) y diseñó un nuevo capó para el modelo Airflow de 1935. En su libro "Magic Motorways" imaginó las autopistas del futuro. Pero lo irónico del asunto: Aunque se le llamó el "fundador del movimiento de la corriente", la mayoría de los automóviles que diseñó nunca se produjeron. Esto también revela una tensión dentro del movimiento: Algunos diseñadores buscaban una ingeniería real, mientras que otros vendían la imagen del progreso. La diferencia entre la pretensión aerodinámica y la ingeniería real es un tema que se sigue debatiendo desde entonces.

¿Por qué se abandonaron las líneas redondeadas?

Entonces, ¿por qué esta estética que todos admiraban terminó quedando en el olvido? Hay varias razones. En el caso del Airflow, el fracaso comercial, los problemas de producción y la reacción de los compradores llevaron a Chrysler a alejarse de los estilos avanzados. Pero el verdadero punto de inflexión fue la historia del mundo mismo: la Segunda Guerra Mundial. Cuando la producción se reanudó en 1945, la "Era de la Máquina" había terminado y había comenzado la "Era Atómica". El ambiente del mundo del diseño, sus fuentes de inspiración y las expectativas de los compradores habían cambiado por completo.

Pero el movimiento en realidad no murió del todo; más bien, sobrevivió transformándose. Las ideas aerodinámicas fueron adoptadas gradualmente por todos los fabricantes. GM aplicó carrocerías fastback en todas sus marcas entre 1942 y 1950: el Chevrolet Fleetline, el Pontiac Streamliner y similares. En los años 30, el streamlining se describe como "un lenguaje mágico que trasciende las diferencias culturales, sociales y económicas" - y ese lenguaje siguió hablándose con diferentes acentos.

El legado que llega hasta hoy: Del Beetle a las líneas actuales

¿Podría ser el heredero más sorprendente del Airflow? El VW Beetle. Ferdinand Porsche se vio influenciado por los principios de ingeniería del Airflow y comenzó a trabajar en un pequeño diseño de motor trasero; en una evaluación publicada en Scientific American, el Beetle fue señalado como prueba de la influencia del Airflow. Volvo adquirió una pequeña copia en la etapa de producción temprana. El Peugeot 202 y el 402 lograron un gran éxito de ventas con sus formas inspiradas en la gota. Incluso el primer automóvil de Toyota, el AA, fue fuertemente influenciado por este diseño.

El mundo del arte tampoco olvidó este automóvil: las impresiones y esculturas "Profile Airflow" de Claes Oldenburg se inspiraron en este vehículo. Y el DeSoto Airflow de 1935 ganó el Gran Premio de estilo en el Concours d'Elegance de Monte Carlo; es decir, el automóvil que el público no amaba también recibió un premio de estilo. No encontrarás un mejor ejemplo en la historia del diseño para explicar la diferencia entre "ser querido" y "ser importante".

Incluso en 2022, Chrysler anunció que reviviría el nombre Airflow para un crossover eléctrico. Aun después de casi 90 años, ese nombre sigue contando algo: El diseño audaz no siempre se vende fácilmente en el momento correcto, pero siempre deja la historia correcta.

Mi resumen es este: Aunque los coches redondos y abombados de los años 1930 parecían una locura pasajera, en realidad fueron un punto de inflexión. Desde entonces, el diseño automovilístico dejó de ser simples "cajas bonitas" y se convirtió en una disciplina que dialoga con el viento y une ingeniería y estética en el mismo papel. Cuando hoy miras la parte trasera de un coche y ves sus líneas fluidas, recuerda: El primer gran aliento de esas líneas se tomó con la fantasía de una forma de gota. ¿Cuál coche de hoy crees que se recordará como un punto de inflexión así dentro de treinta años? Mi apuesta está escondida en las primeras siluetas sobrias de la era eléctrica, pero tú también piensa en tu favorito.

Fuentes