Почему автомобили в 1930-х годах внезапно стали округлыми и обтекаемыми?

Каплевидная форма, заимствованная из авиации, стала сердцем дизайнерской революции 1930-х годов, которая за одну ночь сделала автомобили округлыми и обтекаемыми.
Каплевидная форма, заимствованная из авиации, стала сердцем дизайнерской революции 1930-х годов, которая за одну ночь сделала автомобили округлыми и обтекаемыми.

Поделиться этой страницей

В 1930-е годы автомобили вдруг стали округлыми и раздутыми, потому что инженеры и дизайнеры перенесли в транспортные средства идею из авиации - идею о том, что каплевидная форма обладает наименьшим сопротивлением ветру. Эта волна обтекаемости (стримлайнинга) стала охватившей весь мир дизайнерской революцией, простиравшейся от испытаний в аэродинамической трубе Chrysler Airflow до чехословацких моделей Tatra и скульптурных кузовов Jean Bugatti. Так откуда же взялась эта каплевидная лихорадка и почему спустя некоторое время все от неё отказались? Давайте расскажу, потому что её история действительно захватывающая.

Главное

  • Представленный в 1934 году Chrysler Airflow стал первым полноразмерным американским серийным автомобилем, основанным на принципе обтекаемости.
  • Команда Chrysler при участии самого Орвилла Райта протестировала в аэродинамической трубе более 50 масштабных моделей.
  • Tatra 77 (1934) считается одним из первых по-настоящему аэродинамичных автомобилей серийного производства.
  • Извилистые швы на спине Bugatti Type 57SC Atlantic были вынужденным следствием магниевого сплава, который нельзя было сваривать.
  • Airflow потерпел коммерческую неудачу, но его наследие простирается вплоть до VW Beetle и первых моделей Peugeot и Toyota.

Откуда взялась каплевидная форма? Идея, дотянувшаяся от дирижабля до автомобиля

Сначала короткий урок физики, обещаю, он будет недолгим. Форма, с которой тело встречает наименьшее сопротивление при движении в воздухе или воде, - это каплевидная форма, сужающаяся к задней части. Рыбы знают об этом уже миллионы лет; а мы заметили это лишь в начале 20-го века. мы заметили это лишь в начале века.

Одним из тех, кто всерьёз перенёс эту идею на автомобиль, был инженер венгерского происхождения Пол Ярай. Jaray был авиационным инженером, работавшим над дизайном цеппелинов, и в 1920-е и 30-е годы стремился донести каплевидную форму до широкой публики. Он адаптировал авиационную аэродинамику к автомобилю, обещал топливную эффективность с каплевидными кузовами и продавал лицензии на дизайн производителям. Иными словами, ум, стоявший за пухлыми автомобилями 1930-х годов, был скорее авиационным инженером, чем автомобильным дизайнером.

каплевидная форма Jaray даже в своё время не считалась «полной революцией». Были и предшественники: Были и предшественники: Rumpler Tropfenwagen в 1921 году вышел на дорогу как первый серийный пример каплевидной формы (было выпущено около 100 экземпляров). Аурел Персу в 1922–23 годах построил автомобиль, колёса которого находились внутри кузова. Затем последовали Stout Scarab, Dymaxion, а в 1933 году - Pierce Silver Arrow. То есть почва была готова; 1930-е годы стали тем десятилетием, когда эти семена проросли.

Самый смелый эксперимент, вышедший из аэродинамической трубы Теперь перейдём к звезде этой истории.

В начале 1930-х годов инженерная команда Chrysler - Carl Breer, Fred Zeder и Owen Skelton - вместе с дизайнером Oliver Clark взялась за невероятное дело: Они построили аэродинамическую трубу на объекте в Highland Park и к апрелю 1930 года протестировали не менее 50 масштабных моделей. Они установили аэродинамическую трубу на объекте в Highland Park и к апрелю 1930 года протестировали не менее 50 масштабных моделей. Что ещё более удивительно, Орвилл Райт - да, тот самый Орвилл из братьев - сотрудничал в этом процессе.

Вывод, полученный в аэродинамической трубе, изменил всё: Классический автомобиль той эпохи с двухобъёмным кузовом (длинный капот + вертикальная кабина) был настолько аэродинамически неэффективен, что при движении задним ходом - то есть если представить, что он едет назад - создавал меньшее сопротивление воздуха. Chrysler не просто похоронил это в отчёте; для рекламы в Детройте даже устроили реальное подобное шоу на улицах. Представьте себе тест, который одним предложением критикует автомобильный дизайн той эпохи!

Насколько Airflow Был Технически Передовым?

Airflow был гораздо большим, чем казался внешне. В инженерном плане были решения поразительные для тех лет:

  • ПолунесущийSimilar-типа кузовная структура, работающая как единое целое (у конкурентов деревянные каркасы всё ещё были распространены, а Airflow был полностью стальным)
  • С переносом двигателя на переднюю ось около 54% веса собиралось спереди
  • Заднее сиденье перемещалось на 20 дюймов вперёд и размещалось над задней осью
  • V-образное наклонное лобовое стекло, решётка в виде водопада (waterfall), полузаподлицо фары и колпаки задних колёс

Более того, версия CW Custom Imperial несла первое цельное изогнутое лобовое стекло на серийном автомобиле; его кузов был изготовлен компанией LeBaron. В 1934 году его цена составляла 1345 долларов. Рекламные слоганы тоже были смелыми: "Fashioned for Function" - то есть "Создан для функции". В одном из рекламных фильмов пустой Airflow сбросили со скалы с высоты 34 метра в Пенсильвании, а затем он был спущен своим ходом. Это был ни тест на безопасность, ни маркетинговое преувеличение: полный образец несоразмерной смелости.

Но Почему Он Не Продавался?

И вот здесь история начинает болеть. Общее мнение историков таково: Покупателям не понравился внешний вид. То, как капот, решётка, фары и крылья сливаются в единую монолитную форму, показалось людям "анонимной глыбой". На самом дне Великой депрессии покупатель искал уверенности; а Airflow показался "слишком передовым, слишком непохожим".

К тому же добавилась и конкурентная кампания: GM опубликовала рекламу, очерняющую Airflow, и распространились слухи о небезопасности кузова - которые в большинстве своём были беспочвенны. В первых 2000-3000 автомобилях действительно были серьёзные производственные дефекты; даже высказывалось утверждение, что на скорости 130 км/ч двигатель разрушал свои опоры. Этот тройной удар - реакция на дизайн, производственные проблемы и экономика Депрессии - был достаточно силён, чтобы пошатнуть Chrysler.

Посмотрим на цифры: В 1934 году было продано 10 839 единиц, но традиционные седаны Chrysler опережали Airflow в соотношении 2,5 к 1. К 1937 году производство упало всего до 4 600 единиц, и программа была отменена. Всего было выпущено чуть менее 29 600 автомобилей - довольно скромная цифра для такого срока, как семь лет. DeSoto пострадал ещё сильнее, поскольку продавал только Airflow; его версия к тому же выглядела короткой и приземистой. В ответ Chrysler смягчил дизайн: В 1935 году появилась решётка с вершиной, в 1936 году сзади добавили багажник и более выраженную решётку. То есть постепенно вернулось именно то направление, которого хотел народ.

Tatra: Те, кто вывел идею капли на настоящую дорогу

Tatra 87'nin tek gözlü dev yüzü, damla fikrinin yalnızca bir marka değil tüm bir çağın rüzgârı olduğunu kanıtlıyordu.

Если в Америке история закончилась разочарованием, то в Чехословакии идея капли обрела свою чистейшую форму. Tatra 77 - автомобиль, выпускавшийся с 1934 года и считающийся одним из первых по-настоящему аэродинамических серийных автомобилей. Дизайн принадлежал Гансу Ледвинке и сформировался при участии Пауля Ярая; благодаря связям Ярая с цеппелинами модели Tatra даже тестировались в очень продвинутой для того времени аэродинамической трубе.

Попробуй представить эти автомобили с задним расположением двигателя и обтекаемым каплевидным кузовом. Затем в последовавшем Tatra 87 Ледвинка работал вместе с Эрихом Юбелакером; они использовали дизайн-лицензии Ярая и также обратились к идеям Джона Тьяарды. Расположение круглых фар на передке придавало ему характер «одноглазого великана» - лицо того типа, при виде которого каждый и сегодня говорит: «ну и что это такое!»

Чтобы понять карьеру этого течения, пришедшего из авиации, есть и европейский пример: обтекаемый кузов фастбэк, начавшийся в 1934 году с Mercedes 500K, продолжал развиваться до 1937 года. То есть идея капли не была делом одной марки или одной страны; почти все повернулись лицом к одному и тому же ветру.

Bugatti Atlantic: Аэродинамика, превратившаяся в искусство

В Европе самый зрелищный - и, на мой взгляд, самый романтичный - облик этого течения воплотился в Bugatti. Жан Бугатти, сын Этторе Бугатти, в 1934 году представил совершенно новый дизайн: Type 57. Выросший из него Type 57SC Atlantic родился из прототипа под названием Aérolithe, а в его кузове использовался авиационный магниевый сплав Elektron. Проблема была в следующем: этот сплав невозможно было сваривать! В качестве решения кромки кузова соединялись выступающими наружу «дорсальными» швами - и эти швы превратились в знаменитую подпись Atlantic: тот самый спинной хребет на его спине.

Только подумай об этом: сегодняшние дизайнеры выбирают форму ради эстетики; спинная линия Жана Бугатти же была вынужденным следствием ограничения материала. Ограничения порой создают самые красивые подписи, не так ли?

«Самый красивый автомобиль, когда-либо созданный».
Музей автомобильной культуры Питерсена - о Talbot-Lago Type 150-C Teardrop 1937 года

Эта фраза была сказана о Talbot-Lago Type 150-C Teardrop 1937 года, а этот автомобиль называли «вершиной движения Streamline Moderne». То есть каплевидная форма была не только инженерией, но и художественным языком.

Streamline Moderne: Эстетика, распространившаяся от автомобилей до кухонной утвари

Самое интересное в этой истории вот что: эта каплевидная мания была не модой, свойственной только любителям автомобилей. Течение, названное Streamline Moderne, в разгар кризиса 1930-х отразило американский оптимизм, веру в технологии и демократизацию современного дизайна. Каплевидная эстетика вышла за пределы автомобилестроения и распространилась на кухонную утварь, мебель, поезда и даже пароходы. Даже тостер хотел «выглядеть быстрым»!

Имя, считающееся пионером этого течения, - Norman Bel Geddes. Создавал дизайны - от автомобилей до поездов и пароходов; нарисовал концепт автомобиля в форме капли (так и не произведённый), разработал новый капот для модели Airflow 1935 года. В книге "Magic Motorways" он представил своё видение автобанов будущего. Но ирония в том, что: несмотря на титул "основателя движения стримлининга", большинство спроектированных им автомобилей так и не были произведены. Это показывает внутреннее напряжение самого течения: Одни дизайнеры стремились к настоящей инженерии, другие продавали образ прогресса. Разрыв между аэродинамическими заявлениями и реальной инженерией остаётся предметом споров по сей день.

Почему округлые линии были забыты?

Почему эстетика, которой все восхищались, со временем ушла в тень? Причин несколько. Коммерческая неудача истории с Airflow, проблемы производства и реакция покупателей оттолкнули Chrysler от смелых стилей. Но настоящим поворотным моментом стала сама мировая история: Вторая мировая война. Когда в 1945 году производство возобновилось, "век машин" закончился, начался "атомный век". Атмосфера мира дизайна, источники вдохновения и ожидания покупателей полностью изменились.

Но течение на самом деле не умерло полностью - точнее, оно продолжило жить, трансформировавшись. Аэродинамические идеи постепенно были приняты всеми производителями. GM в период с 1942 по 1950 год применял кузова фастбэк во всех своих марках: Chevrolet Fleetline, Pontiac Streamliner и другие. В 1930-х годах стримлининг описывался как "волшебный язык, преодолевающий культурные, социальные и экономические различия" - и на этом языке продолжали говорить с разными акцентами.

Наследие, дошедшее до наших дней: От Beetle до современных линий

Кто мог бы стать самым неожиданным наследником Airflow? VW Beetle. Фердинанд Порше, вдохновлённый инженерными принципами Airflow, начал работать над компактным дизайном с задним расположением двигателя; в обзоре, опубликованном в Scientific American, Beetle был приведён как доказательство влияния Airflow. Volvo заказал небольшую копию на этапе раннего производства. Peugeot 202 и 402 достигли большого коммерческого успеха благодаря формам, навеянным каплей. Даже первый автомобиль Toyota, AA, находился под сильным влиянием этого дизайна.

Мир искусства также не забыл этот автомобиль: гравюры и скульптуры "Profile Airflow" Класа Олденбурга вдохновлены именно этим автомобилем. А DeSoto Airflow 1935 года получил Гран-при за стиль на конкурсе Concours d'Elegance в Монте-Карло - то есть автомобиль, не полюбившийся публике, получил ещё и награду за стиль. В истории дизайна вы не найдёте лучшего примера, чтобы объяснить разницу между "нравиться" и "быть важным".

Более того, в 2022 году Chrysler объявил о возрождении имени Airflow для электрического кроссовера. Даже спустя почти 90 лет это имя продолжает о чём-то рассказывать: Смелый дизайн не всегда легко продаётся в нужное время, но всегда оставляет правильную историю.

Моё резюме таково: Хотя округлые и пузатые автомобили 1930-х годов могут показаться модным безумием, на самом деле это был переломный момент. С того времени дизайн автомобилей перестал быть просто "красивыми коробками" и стал дисциплиной, которая говорит с ветром и соединяет инженерию и эстетику на одном листе бумаги. Когда сегодня ты смотришь на заднюю часть машины и видишь плавные линии, напомни себе: Первый великий вдох этих линий был сделан благодаря каплевидной мечте. Как думаешь, какая из сегодняшних машин через тридцать лет будет называться таким же переломным моментом? Моё предположение - оно скрыто в первых простых силуэтах электрической эпохи, но подумай и о своём фаворите.

Источники