1930 के दशक में कारें अचानक गोल और फूली हुई क्यों हो गईं?

1930 के दशक में कारें अचानक गोल और फूली हुई हो गईं क्योंकि इंजीनियरों और डिज़ाइनरों ने विमानन से आए एक विचार - यह विचार कि बूँद का आकार हवा के लिए सबसे कम प्रतिरोधी आकार है - सार्वजनिक परिवहन वाहनों तक ले जाया। यह सुव्यवस्थित आकार (streamlining) की लहर एक ऐसी डिज़ाइन क्रांति थी जिसने पूरी दुनिया को अपने में समा लिया - यह Chrysler Airflow के वायु सुरंग प्रयोगों से लेकर चेकोस्लोवाकियाई Tatra मॉडलों और Jean Bugatti की मूर्तिमत बॉडी तक फैली थी। तो यह बूँद-आकार का पागलपन कहाँ से आया और कुछ समय बाद सबने इसे क्यों छोड़ दिया? चलिए सुनाता हूँ, क्योंकि इसकी कहानी सचमुच बहुत रोमांचक है।

बूँद का आकार कहाँ से आया? ज़ेपेलिन से कार तक फैला एक विचार

पहले एक सरल भौतिकी का पाठ, वचन देता हूँ, यह छोटा होगा। जब कोई वस्तु हवा में या पानी में आगे बढ़ती है, तो न्यूनतम प्रतिरोध वाला आकार पीछे की ओर पतला होता बूँद का आकार होता है। मछलियाँ यह लाखों वर्षों से जानती हैं; हमारे लोगों को तो यह 20वीं सदी की शुरुआत में समझ आया।

इस विचार को गंभीरता से कार तक ले जाने वालों में से एक नाम, हंगेरियन मूल के इंजीनियर Paul Jaray थे। Jaray ज़ेपेलिनों के डिज़ाइन में काम करने वाले एक विमानन विशेषज्ञ थे और उन्होंने 1920 और 30 के दशक में बूँद के आकार को व्यापक जनता तक पहुँचाने का लक्ष्य रखा। उन्होंने विमानन की वायुगतिकी को कार पर लागू किया, बूँद-अनुभाग वाली बॉडी के साथ ईंधन दक्षता का वादा किया और अपने डिज़ाइन लाइसेंस निर्माताओं को बेच दिए। यानी 1930 के दशक की फूली हुई कारों के पीछे का दिमाग, कार डिज़ाइनर से अधिक विमान इंजीनियर का था।

उद्देश्य वास्तव में अचानक क्रांति लाना नहीं था; Jaray के बूँद आकार को उसके अपने समय में भी "पूर्ण क्रांति" नहीं माना गया। इससे पहले के उदाहरण भी थे: Rumpler Tropfenwagen 1921 में बूँद आकार के पहले श्रृंखला-उत्पादन उदाहरण के रूप में सड़क पर उतरा (लगभग 100 इकाइयाँ बनाई गईं)। Aurel Persu ने 1922-23 में पहियों को बॉडी के अंदर समेटने वाली एक कार बनाई। फिर आई Stout Scarab, Dymaxion और 1933 में Pierce Silver Arrow । यानी ज़मीन तैयार थी; 1930 का दशक उस बीज के अंकुरित होने का दशक बना।

Chrysler Airflow: वायु सुरंग से निकला सबसे साहसिक प्रयोग

अब हम कहानी के सितारे तक आते हैं। 1930 के दशक की शुरुआत में Chrysler की इंजीनियर टीम - Carl Breer, Fred Zeder और Owen Skelton - ने डिज़ाइनर Oliver Clark के साथ एक अविश्वसनीय काम शुरू किया: उन्होंने Highland Park परिसर में एक वायु सुरंग स्थापित की और अप्रैल 1930 तक कम से कम 50 स्केल मॉडलों का परीक्षण किया। और भी चौंकाने वाली बात यह है कि Orville Wright - हाँ, उन्हीं भाइयों में से वाले Orville - ने इस प्रक्रिया में सहयोग किया।

टनल से मिली खोज ने सब कुछ बदल दिया: उस दौर की पारंपरिक, दो-बॉक्स वाली (लंबी बॉनट + सीधी केबिन) कार एयरोडायनामिक रूप से इतनी अकुशल थी कि उसे उलट देने पर - यानी पीछे की ओर चलाने की सोच में - वह हवा का कम प्रतिरोध पैदा करती थी। Chrysler ने इसे केवल रिपोर्ट में दबा नहीं दिया; प्रचार के लिए डेट्रॉइट की सड़कों पर वास्तव में ऐसा प्रदर्शन तक किया। एक ऐसा परीक्षण जो एक ही वाक्य में उस दौर के कार डिज़ाइन की आलोचना कर देता था!

Airflow तकनीकी रूप से कितना आगे था?

Airflow अपने रूप-रंग से कहीं अधिक खास था। इंजीनियरिंग के स्तर पर उन वर्षों के लिए आश्चर्यजनक समाधान मौजूद थे:

• अर्ध-यूनिबॉडी जैसी, एक इकाई के रूप में काम करने वाली बॉडी संरचना (प्रतिद्वंद्वियों में लकड़ी का ढाँचा अभी भी आम था, जबकि Airflow पूरी तरह स्टील से बना था)
• इंजन को सामने के एक्सल पर ले जाने से वज़न का लगभग %54 आगे की ओर केंद्रित हो गया
• पिछली सीट को 20 इंच आगे बढ़ाकर पिछले एक्सल के भीतर स्थापित कर दिया गया
• V आकार का झुका विंडशील्ड, जलप्रपात (waterfall) की तरह बहता ग्रिल, आधे धँसे हेडलाइट और पिछले पहियों के कवर

यहाँ तक कि CW Custom Imperial संस्करण में उत्पादन कार में पहली बार एक ही टुकड़े का वक्र विंडशील्ड लगाया गया था; इसकी बॉडी LeBaron द्वारा बनाई गई थी। 1934 में इसकी कीमत 1.345 डॉलर थी। विज्ञापन के नारे भी दावेदार थे: "Fashioned for Function" - यानी "कार्य के लिए आकार दिया गया"। एक प्रचार फिल्म में खाली Airflow को पेंसिलवेनिया में 34 मीटर ऊँचाई से चट्टान से गिराया गया और फिर उसे अपनी शक्ति से चलाकर नीचे उतारा गया। न यह कोई विश्वसनीयता परीक्षण था, न कोई मार्केटिंग अतिशयोक्ति: यह असंतुलित साहस का एक पूर्ण उदाहरण था।

तो वह क्यों नहीं बिका?

यहीं पर कहानी चुभती है। इतिहासकारों की आम सहमति यह है: खरीदारों को इसकी सूरत पसंद नहीं आई। बॉनट, ग्रिल, हेडलाइट और फेंडर का एक ही अखंड रूप में घुल जाना लोगों को "एक अनाम ढेर" जैसा लगा। महामंदी की तलहटी पर ग्राहक भरोसा ढूँढ रहा था; और Airflow को "बहुत आगे, बहुत अलग" पाया गया।

ऊपर से एक प्रतिस्पर्धी अभियान भी जुड़ गया: GM ने Airflow की निंदा करने वाले विज्ञापन छापे और बॉडी के असुरक्षित होने की अफवाहें फैल गईं - जो अधिकांशतः निराधार थीं। पहले 2.000–3.000 वाहनों में वास्तव में गंभीर उत्पादन दोष भी थे; यहाँ तक कि 130 km/h की रफ्तार पर इंजन के बेयरिंग टूटने का दावा भी किया गया। यह तीन विधा का प्रहार - डिज़ाइन पर प्रतिक्रिया, उत्पादन समस्याएँ और मंदी की अर्थव्यवस्था - Chrysler को हिला देने लायक बड़ा था।

आँकड़ों से देखें: 1934 में 10.839 यूनिट बिकीं, लेकिन Chrysler की पारंपरिक सेडानों ने Airflow को 2,5 बनाम 1 के अनुपात में पछाड़ दिया। 1937 तक उत्पादन घटकर केवल 4.600 यूनिट रह गया और कार्यक्रम रद्द कर दिया गया। कुल मिलाकर 29.600 से थोड़ा कम वाहन बनाए गए - सात जैसी अवधि के लिहाज़ से काफी विनम्र आँकड़ा। DeSoto को और भी कड़ी चोट लगी, क्योंकि वह केवल Airflow ही बेचता था; उसके संस्करण की सूरत ऊपर से छोटी और ठिठुरी हुई दिखती थी। Chrysler ने प्रतिक्रिया स्वरूप डिज़ाइन को नरम कर दिया: 1935 में ऊँची पट्टी वाला ग्रिल आया, 1936 में पीछे बूट जोड़ा गया और अधिक स्पष्ट ग्रिल दिया गया। यानी जो भी जनता चाहती थी, वही दिशा धीरे-धीरे वापस लौट आई।

Tatra: बूंद के विचार को सच्ची सड़क पर उतारने वाले

अमेरिका में कहानी निराशा के साथ खत्म होती है, जबकि चेकोस्लोवाकिया में बूंद का विचार अपने सबसे शुद्ध रूप तक पहुंचा। Tatra 77, 1934 से निर्मित एक ऐसा वाहन था जिसे सीरियल उत्पादन वाली पहली सच्ची वायुगतिकीय कारों में से एक माना जाता है। इसका डिज़ाइन Hans Ledwinka के अधीन था और Paul Jaray के योगदान से आकार लिया; Jaray के ज़ेपेलिन कनेक्शनों के कारण Tatra मॉडलों की उस दौर के लिए बेहद उन्नत एक विंड टनल में ही जांच की जा चुकी थी।

पीछे इंजन वाली, सुडौल बूंद के आकार वाले इन कारों की कल्पना करने की कोशिश करो। इसके बाद आई Tatra 87 में Ledwinka ने Erich Übelacker के साथ काम किया; उन्होंने Jaray के डिज़ाइन लाइसेंस का इस्तेमाल किया और John Tjaarda के विचारों को भी देखा। इसके सामने की गोल हेडलाइट व्यवस्था ने इसे "एक आंख वाला दैत्य" जैसा किरदार दिया - आज भी इसे देखने वाला हर कोई "ये भी क्या है!" कहने वाला चेहरा।

इस विमानन से आए प्रवाह के करियर को समझने के लिए यूरोप का एक उदाहरण भी है: Mercedes 500K में 1934 से शुरू हुआ फ्लूइड फास्टबैक बॉडी 1937 तक विकसित होती चली। यानी बूंद का विचार किसी एक ब्रांड या किसी एक देश का काम नहीं था; लगभग सभी ने उसी हवा की ओर मुड़ा था।

Bugatti Atlantic: कला में बदलती वायुगतिकी

यूरोप में इस प्रवाह का सबसे दृश्य - और मेरी नज़र में सबसे रोमांटिक - रूप Bugatti में सामने आया। Ettore Bugatti के बेटे Jean Bugatti ने 1934 में एक पूरी तरह नया डिज़ाइन पेश किया: Type 57. इसी से निकला Type 57SC Atlantic, Aérolithe नामक प्रोटोटाइप से जन्मा और इसकी बॉडी में विमानन-अनुकूल Elektron मैग्नीशियम मिश्रधातु का उपयोग किया गया। समस्या यह थी: इस मिश्रधातु को वेल्ड नहीं किया जा सकता था! इसका समाधान यह निकला कि बॉडी के किनारों को बाहर की ओर मुड़ी "डॉर्सल" सिलाई से जोड़ा गया - और यही सिलाई, Atlantic की पीठ पर वह प्रसिद्ध रीढ़ हड्डी जैसा हस्ताक्षर बन गई।

इसे ज़रा सोचो: आज के डिज़ाइनर सौंदर्य के लिए आकार चुनते हैं; जबकि Jean Bugatti की पीठ की रेखा एक सामग्री-प्रतिबंध का विवशता से बना नतीजा था। प्रतिबंध कभी-कभी सबसे खूबसूरत हस्ताक्षर बना देते हैं, है ना?

"अब तक डिज़ाइन की गई सबसे खूबसूरत कार।"

यह वाक्य 1937 Talbot-Lago Type 150-C Teardrop के लिए कहा गया था और इस वाहन को "Streamline Moderne आंदोलन की चोटी" कहा गया। यानी बूंद का आकार केवल इंजीनियरिंग ही नहीं, बल्कि एक कलात्मक भाषा भी थी।

Streamline Moderne: कार से रसोई के बर्तनों तक फैली सौंदर्यवादी शैली

मामले का दिलचस्प पहलू यह है: यह बूंद का पागलपन सिर्फ कार के शौकीनों तक सीमित एक फैशन नहीं था। Streamline Moderne नाम से जानी जाने वाली इस धारा ने 1930 के महामंदी के बीच अमेरिकी आशावाद, तकनीक में विश्वास और आधुनिक डिज़ाइन के लोकतंत्रीकरण को प्रतिबिंबित किया। बूंद की सौंदर्यवादी शैली ऑटोमोटिव से आगे निकलकर रसोई के बर्तनों, फर्नीचर, ट्रेनों और यहां तक कि भाप के जहाजों तक फैल गई। टोस्टर भी "तेज़ दिखना" चाहता था!

इस धारा का अग्रदूत माना जाने वाला नाम Norman Bel Geddes है। Otomobilden trenlere, buharlı gemilere uzanan tasarımlar ki; ek (kabhi bhi uthaya nahi gaya) drop-shaped ek car concept banaya, 1935 Airflow model ke liye naya bonnet design kiya. "Magic Motorways" kitaab mein future ke highways ka sapna dekha. Lekin is baat mein irony hai: "Streamlining movement ke founder" hone ke bawajood, uske design kiye hue cars mein se zyada tar kabhi bani hi nahi. Yeh movement ke andar ek tension dikhaata hai: Kuch designers real engineering ke peeche the, kuch sirf progress ka dikhawa bech rahe the. Aerodynamic claims aur real engineering ka farak, us waqt se ab tak debate ka vishay hai.

Round Lines Kyun Chhod Di Gayi?

Toh sabki pasandeeda yeh aesthetic thodi der baad side kyun ho gayi? Kuch reasons hain. Airflow case mein commercial failure, production issues aur buyer reaction ne Chrysler ko forward styles se door kar diya. Lekin asli turning point, duniya ki history khud thi: World War II. 1945 mein production firse shuru hui, "Machine Age" khatam ho gaya, "Atomic Age" shuru ho chuka tha. Design duniya ka mahaul, inspiration sources aur buyer expectations poori tarah badal gaye the.

Lekin movement poori tarah mara nahi tha - yaun keh lo, badal kar jeeye. Aerodynamic ideas, dheere dheere saare manufacturers ne apna liye. GM ne, 1942-1950 ke beech, apne saare brands par fastback bodies lagaye: Chevrolet Fleetline, Pontiac Streamliner aur bhi. 1930s mein streamlining ko "cultural, social aur economic differences ko paar karne wali ek magical language" kaha gaya - aur woh language alag accents mein boli jaati rahi.

Aaj Tak Bachi Hui Legacy: Beetle se Aaj ki Lines Tak

Airflow ka sabse surprising heirloom kya ho sakta hai? VW Beetle. Ferdinand Porsche ne Airflow ke engineering principles se prabhavit hokar, rear-engined chhote design par kaam shuru kiya; Scientific American mein published ek review mein Beetle, Airflow influence ka proof ke roop mein dikhaya gaya. Volvo ne ek chhoti copy ka order early production stage mein diya. Peugeot 202 aur 402 ne, drop-inspired shapes ke saath badi sales success haasil ki. Toyota ki pehli car AA bhi is design se heavily prabhavit thi.

Art duniya ne bhi is car ko nahi bhooli: Claes Oldenburg ke "Profile Airflow" prints aur sculptures is vehicle se inspired the. Aur 1935 DeSoto Airflow ne Monte Carlo Concours d'Elegance mein Grand Prix style award jeeta - matlab jis car ko janta pasand nahi karti thi, usne style award bhi jeeta. Design history mein "pasand kiya jaana" aur "important hona" ke farak ko samjhane ke liye behtar example nahi milega.

Saath hi 2022 mein, Chrysler ne Airflow naam ko electric crossover ke liye revive karne ka elaan kiya. Almost 90 saal baad bhi, woh naam kuch kehne mein continue kar raha hai: Bold design, sahi waqt par hamesha aasaani se nahi bikta, lekin sahi kahani chhod jata hai.

Meri summary yeh hai: 1930 के दशक की गोल और फूली हुई कारें भले ही एक फैशन उन्माद जैसी लगें, लेकिन असल में वे एक मोड़ थीं। उस समय से कार डिज़ाइन अब केवल "सुंदर दिखने वाले डिब्बे" नहीं रहे, बल्कि हवा से बात करने वाली और इंजीनियरिंग व सौंदर्यशास्त्र को एक ही कागज़ पर उतारने वाली एक विद्या बन गई। आज जब आप किसी कार के पीछे देखें और बहती हुई रेखाएँ देखें, तो याद रखें: उन रेखाओं की पहली बड़ी साँस एक बूँद के आकार के सपने से ली गई थी। आपके अनुसार आज की कौन सी कार तीस साल बाद भी ऐसे मोड़ के रूप में याद की जाएगी? मेरा अनुमान है कि यह इलेक्ट्रिक युग की पहली सरल आकृतियों में छिपी है - लेकिन आप भी अपना पसंदीदा सोचिए।

स्रोत

• Chrysler Airflow
• The Chrysler Airflow Offered a Streamlined Design | 2022
• वीडियो: 1934 Chrysler Airflow की इंजीनियरिंग
• धारामय डिज़ाइन: गति जब शैली बन जाती है
• वायुगतिकी और धारामय आकृति की एक कहानी
• Tatra 77
• आकाश से गिरी बूँद: Paul Jaray और ऑटोमोटिव वायुगतिकी
• कारों में धारामय डिज़ाइन की उत्पत्ति
• Norman Bel Geddes
• Bugatti Type 57 SC Atlantic - एक शैली का प्रतीक
• Bugatti Type 57
• बदलती हवाएँ: 1934-1937 Chrysler Airflow
• 1930 के दशक का ऑटो डिज़ाइन: Art Deco और Streamline Moderne
• स्ट्रीमलाइनर कार डिज़ाइन और फास्टबैक का विकास