لماذا أصبحت السيارات فجأة مستديرة ومنتفخة في ثلاثينيات القرن العشرين؟

شكل قطرة الماء المستعار من الطيران كان في قلب ثورة التصميم التي جعلت السيارات في ثلاثينيات القرن الماضي مستديرة ومنتفخة بين ليلة وضحاها.
شكل قطرة الماء المستعار من الطيران كان في قلب ثورة التصميم التي جعلت السيارات في ثلاثينيات القرن الماضي مستديرة ومنتفخة بين ليلة وضحاها.

شارك هذه الصفحة

في ثلاثينيات القرن الماضي فجأة أصبحت السيارات مستديرة ومنتفخة، لأن المهندسين والمصممين نقلوا إلى وسائل النقل العام فكرة قادمة من الطيران - فكرة أن شكل القطرة هو أكثر الأشكال مقاومة للريح. كانت موجة الانسيابية هذه ثورة تصميمية طوّفت العالم بأسره، تمتد من تجارب نفق الرياح لـ Chrysler Airflow إلى الطرازات التشيكوسلوفاكية Tatra وهياكل جان بوجاتي المنحوتة كالتماثيل. فمن أين جاء هذا جنون الشكل القطري، ولماذا تخلى الجميع عنه بعد فترة؟ دعني أحكي لك، لأن قصته مثيرة حقًا.

أبرز النقاط

  • كان Chrysler Airflow الذي قُدّم عام 1934 أول سيارة أمريكية كاملة الحجم تستند إلى مبدأ الانسيابية في إنتاجها.
  • اختبر فريق Chrysler، بالتعاون مع أورفيل رايت أيضًا، أكثر من 50 نموذجًا مصغرًا في نفق الرياح.
  • يُعتبر Tatra 77 (1934) من أولى السيارات الديناميكية الهوائية الحقيقية المنتجة بتسلسل.
  • كانت الخياطات المنحنية على ظهر Bugatti Type 57SC Atlantic نتيجة إجبارية لسبيكة مغنيسيوم لا يمكن لحامها.
  • فشلت Airflow تجاريًا لكن إرثها امتد حتى VW Beetle وطرازات Peugeot وToyota الأولى.

من أين جاء الشكل القطري؟ فكرة تمتد من الزيبيلين إلى السيارة

أولًا درس فيزياء بسيط، أعدك أنه سيكون قصيرًا. الشكل الذي يواجه أقل مقاومة عند تحرك جسم في الهواء أو الماء هو الشكل القطري الذي يتناقص تدريجيًا نحو الخلف. الأسماك تعرف هذا منذ ملايين السنين؛ أما نحن فقد أدركناه في مطلع القرن العشرين.

أحد الأسماء التي نقلت هذه الفكرة بجدية إلى السيارة كان المهندس المجري الأصل Paul Jaray. كان Jaray رجلاً من عالم الطيران عمل على تصميم الدواسات (المناطيد) الهوائية، واستهدف في عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي نقل شكل القطرة إلى الجمهور الواسع. كيّف ديناميكا الهواء من الطيران للسيارة، ووعد بكفاءة وقود بهياكل ذات مقطع قطري، وباع تراخيص التصميم للمصنعين. أي أن العقل الذي كان وراء السيارات المنتفخة في ثلاثينيات القرن الماضي كان مهندس طائرات أكثر منه مصمم سيارات.

الهدف في الحقيقة لم يكن إحداث ثورة فورية؛ حتى في عصره لم يُنظر إلى الشكل القطري لجاراي على أنه "ثورة كاملة". كان هناك من سبقوه: انطلق Rumpler Tropfenwagen عام 1921 كأول مثال إنتاجي للشكل القطري (أُنتج منه حوالي 100 نسخة). صنع أوريل بيرسو في 1922-1923 سيارة تضم العجلات داخل الهيكل. ثم جاء Stout Scarab و Dymaxion و Pierce Silver Arrow عام 1933. أي أن الأرضية كانت مهيأة؛ كانت ثلاثينيات القرن الماضي هي العقد الذي أفرخ فيه هذا البذر.

Chrysler Airflow: أجرأ تجربة خرجت من نفق الرياح

الآن نصل إلى نجم القصة. في أوائل ثلاثينيات القرن الماضي انطلق فريق مهندسي Chrysler المكوّن من Carl Breer وFred Zeder وOwen Skelton، ومعهم المصمم Oliver Clark، في عمل مذهل: أنشؤوا نفق رياح في منشأة هايلاند بارك وحتى أبريل 1930 اختبروا ما لا يقل عن 50 نموذجًا مصغرًا. والأكثر إثارة للدهشة أن أورفيل رايت - نعم، ذلك الأورفيل نفسه من الأخوين رايت - تعاون في هذه العملية.

والنتيجة التي كشفها النفخة غيّرت كل شيء: كانت السيارة الكلاسيكية في تلك الحقبة ذات المقدمة والكابينة القائمة أمامية (غطاء محرك طويل + كابينة عمودية) غير كفؤة انسيابياً إلى درجة أنه عند قلبها - أي عند افتراض قيادتها للخلف - كانت تولّد مقاومة هوائية أقل. لكن كرايسلر لم يكتفي بدفن هذا في التقرير؛ بل قام حتى بعرض حي من هذا النوع في شوارع ديترويت لأغراض الترويج. اختبار ينتقد تصميم سيارات تلك الحقبة في جملة واحدة!

ما مدى تقدم Airflow تقنياً؟

كانت Airflow أغرب من مظهرها بكثير. وعلى صعيد الهندسة، كانت هناك حلول مذهلة لتلك السنوات:

  • هيكل شبه أحادي يعمل كوحدة واحدة متكاملة (ما زال الهيكل الخشبي شائعاً لدى المنافسين، بينما كانت Airflow فولاذية بالكامل)
  • نقل المحرك إلى المحور الأمامي، ما جعل حوالي %54 من الوزن يتركز في المقدمة
  • إزاحة المقعد الخلفي 20 بوصة إلى الأمام ووضعه داخل المحور الخلفي نفسه
  • زجاج أمامي مائل على شكل حرف V، وشبكة أمامية تنساب كشلال مياه (waterfall)، ومصابيح أمامية نصف غاطسة، وأغطية للعجلات الخلفية

بل إن نسخة CW Custom Imperial حملت أول زجاج أمامي منحنٍ من قطعة واحدة في سيارة إنتاج؛ وقد صنع هيكلها الخارجي LeBaron. وكان سعرها في عام 1934 حوالي 1.345 دولاراً. وشعاراتها الإعلانية كانت جريئة أيضاً: "Fashioned for Function" - أي "صُممت للوظيفة". وفي أحد الأفلام الترويجية، أُلقي بسيارة Airflow فارغة من حافة جرف يبلغ ارتفاعه 34 متراً في بنسلفانيا، ثم قُيدت على الطريق ونسلت بقوتها الذاتية. لم يكن هذا اختبار أمان ولا مبالغة تسويقية؛ بل مثالاً تاماً على الشجاعة المفرطة غير المتناسبة.

لكن لماذا لم تبيع جيداً؟

هنا يبدأ الجزء المؤلم من القصة. الإجماع العام بين المؤرخين هو التالي: لم يعجب المشترين المظهر. فانصهار غطاء المحرك والشبكة والمصابيح وواقيات الطين في شكل واحد متجانس بدا للناس وكأنه "كتلة مجهولة الهوية". وفي قاع الكساد الكبير، كان العميل يبحث عن الطمأنينة؛ بينما وُصفت Airflow بأنها "متقدمة أكثر من اللازم، ومختلفة أكثر من اللازم".

وفوق ذلك، أُضيفت حملة من المنافسين: نشرت جنرال موتورز إعلانات تشوّه سمعة Airflow، وانتشرت شائعات عن أن هيكلها غير آمن - وهي شائعات كانت في معظمها لا أساس لها. وفي أول 2.000-3.000 سيارة، كانت هناك بالفعل أخطاء إنتاج جسيمة؛ بل إنه حتى وُجهت ادعاءات بانفصال أرجولة المحرك عند سرعة 130 كم/س. كانت هذه الضربة الثلاثية - رد الفعل على التصميم، ومشاكل الإنتاج، واقتصاد الكساد - كبيرة بما يكفي لإرباك كرايسلر.

دعنا ننظر إلى الأرقام: في عام 1934 بِيعت 10.839 وحدة، لكن السيارات السيدانية التقليدية لكرايسلر تفوقت على Airflow بنسبة 2.5 إلى 1. وبحلول عام 1937 انخفض الإنتاج إلى 4.600 وحدة فقط وأُلغيت البرنامج. وبالمجمل أُنتج أقل قليلاً من 29.600 سيارة - وهو رقم متواضع جداً لفترة دامت سبع سنوات تقريباً. وتأثرت DeSoto بشكل أقسى لأنها كانت تبيع Airflow حصرياً؛ إضافة إلى أن نسختها بدت قصيرة ومتنفسة. وكرداً لذلك، خففت كرايسلر التصميم: ففي عام 1935 أُضيفت شبكة بارزة، وفي عام 1936 أُضيف صندوق خلفي وشبكة أكثر بروزاً. أي أن الاتجاه الذي يريده الناس قد عاد تدريجياً.

تاترا: الذون حوّلوا فكرة القطرة إلى طريق حقيقي

Tatra 87'nin tek gözlü dev yüzü, damla fikrinin yalnızca bir marka değil tüm bir çağın rüzgârı olduğunu kanıtlıyordu.

بينما تنتهي الحكاية في أمريكا بخيبة أمل، وصلت فكرة القطرة في تشيكوسلوفاكيا إلى أنقى صورها. كان تاترا 77 إحدى أولى السيارات الديناميكية الهوائية الحقيقية المنتجة بكميات، حيث بدأ إنتاجها منذ عام 1934. كان التصميم من نصيب هانز ليدفينكا وتشكّل بمساهمة بول جاراي؛ وبفضل علاقات جاراي بمناطيد الزيبيلين، اختبرت موديلات تاترا في نفق هوائي متطور جداً لتلك الحقبة أصلاً.

حاول أن تتخيل هذه السيارات ذات المحرك الخلفي وهيكل القطرة الانسيابي. وفي تاترا 87 التي جاءت بعدها، عمل ليدفينكا مع إريك أوبيلاكر؛ استخدما تراخيص تصميم جاراي، ونظراً أيضاً إلى أفكار جون تجاردا. كان ترتيب المصابيح الدائرية في واجهتها يمنحها شخصية تشبه "العملاق أحادي العين" - وجه من النوع الذي يجعل كل من يراها حتى اليوم يقول "ما هذا أيضاً!".

ولفهم مسار هذا التيار القادم من الطيران، هناك مثال أوروبي أيضاً: بدأ هيكل الفاستباك الانسيابي في مرسيدس 500K عام 1934، وظل يتطور ويستمر حتى عام 1937. أي أن فكرة القطرة لم تكن عمل علامة واحدة أو دولة واحدة؛ فقد كل الناس تقريباً واجهوا الريح نفسها.

بوغاتي أتلانتيك: الديناميكا الهوائية التي تتحول إلى فن

في أوروبا، تحقق أبرز موقف للتيار - والأكثر رومانسية برأيي - في بوغاتي. جون بوغاتي، ابن إتوري بوغاتي، طرح عام 1934 تصميماً جديداً تماماً: Type 57. و Type 57SC Atlantic المتطورة عنها وُلدت من نموذج أولي اسمه Aérolithe، واستُخدم في هيكلها سبائك المغنيسيوم Elektron المتوافقة مع الطيران. والمشكلة أن: هذه السبائك لا يمكن لحامها! وكحل لذلك، وُصلت حواف الهيكل بخياطات "ظهرية" تنحني للخارج - وتحولت هذه الخياطات إلى توقيع العمود الفقري الشهير على ظهر أتلانتيك.

فكر في هذا قليلاً: يختار مصممو اليوم الشكل من أجل الجمالية؛ أما خط ظهر جون بوغاتي فكان نتيجة اضطرارياً لقيد مادي. القيود تخلق أحياناً أجمل التوقيعات، أليس كذلك؟

"أجمل سيارة صُممت على الإطلاق."
متحف بيترسن للسيارات، عن Talbot-Lago Type 150-C Teardrop عام 1937

قيلت هذه الجملة عن Talbot-Lago Type 150-C Teardrop عام 1937، ووُصفت هذه السيارة بأنها "قمة حركة Streamline Moderne". أي أن شكل القطرة لم يكن لغة هندسية فحسب، بل لغة فنية أيضاً.

Streamline Moderne: الجمالية التي امتدت من السيارات إلى أدوات المطبخ

والجانب المثير في الموضوع هو: كانت جنون القطرة هذا مجرد موضة خاصة بعشاق السيارات. التيار المعروف باسم Streamline Moderne عكّس في قلب أزمة الكساد عام 1930 تفاؤل الأمريكيين، والإيمان بالتكنولوجيا، وتعميم التصميم الحديث. انتشرت جمالية القطرة إلى ما هو أبعد من السيارات لتشمل أدوات المطبخ، والأثاث، والقطارات، بل وحتى السفن البخارية. حتى محمصة الخبز أرادت أن "تبدو سريعة"!

والاسم الذي يُذكر كرائد هذه الحركة هو نورمان بيل جيدس. قام بتصاميم امتدت من السيارات إلى القطارات والسفن البخارية؛ رسم مفهوم سيارة على شكل قطرة (لم تُنتَج قط)، وصمم غطاء محرك جديداً لطراز Airflow لعام 1935. وفي كتابه "Magic Motorways" تخيل طرقات المستقبل. لكن الجانب الساخر من الأمر: رغم وصفه بـ"مؤسس حركة الانسيابية"، فإن معظم السيارات التي صممها لم تُنتَج. وهذا يكشف عن توتر داخل الحركة: بعض المصممين كانوا يبحثون عن الهندسة الحقيقية، بينما كان آخرون يبيعون صورة التقدم. الفارق بين ادعاء الديناميكا الهوائية والهندسة الحقيقية ظل موضوع نقاش حتى يومنا هذا.

لماذا تُركت الخطوط المستديرة؟

فلماذا ذهبت هذه الجمالية التي أعجبها الجميع إلى الطي بعد فترة؟ هناك أسباب عديدة. الفشل التجاري في قضية Airflow ومشاكل الإنتاج وتفاعل المشترين أبعدت كرايسلر عن الأساليب المتطرفة. لكن نقطة التحول الحقيقية كانت تاريخ العالم نفسه: الحرب العالمية الثانية. حين استؤنف الإنتاج عام 1945، كانت "عصر الآلة" قد انتهى وبدأ "العصر الذري". كانت أجواء عالم التصميم ومصادر الإلهام وتوقعات المشترين قد تغيرت تماماً.

لكن الحركة في الحقيقة لم تمت تماماً - بل عاشت بتحولها. تم تبني الأفكار الديناميكية الهوائية تدريجياً من قبل جميع الصانعين. طبقت جنرال موتورز هياكل fastback على جميع علاماتها بين 1942 و1950: شيفروليه Fleetline و بونتياك Streamliner ونحوها. في ثلاثينيات القرن الماضي وُصف الانسياب بأنه "لغة ساحرة تتجاوز الفوارق الثقافية والاجتماعية والاقتصادية" - وظلّت تلك اللغة تُتحدث بلكنات مختلفة.

الإرث الباقي حتى اليوم: من البيتل إلى خطوط اليوم

من قد يكون أغرب وريث لـ Airflow؟ فولكس فاجن Beetle. تأثر فرديناند بورشه بالمبادئ الهندسية لطراز Airflow وبدأ العمل على تصميم صغير بمحرك خلفي؛ وفي تقييم نُشر في مجلة Scientific American، أُشير إلى البيتل كدليل على تأثير Airflow. أما فولفو فأجرت نسخة صغيرة في مرحلة الإنتاج المبكر. حققت بيجو 202 و 402 نجاحاً مبيعات كبيراً بأشكالها المستوحاة من شكل القطرة. بل إن أول سيارة لتويوتا، طراز AA ، تأثرت بشدة بهذا التصميم.

وعالم الفن لم ينس هذه السيارة: فالمطبوعات والمنحوتات "Profile Airflow" لكليس أولدنبورغ استلهمت من هذه السيارة. كما فاز طراز DeSoto Airflow لعام 1935 بجائزة الجراند بري للأناقة في معرض كونكورس ديليجانس في مونت كارلو - أي أن السيارة التي لم يحبها الجمهور حازت أيضاً جائزة أناقة. لا يمكنك أن تجد مثالاً أفضل في تاريخ التصميم لتوضيح الفرق بين "أن تكون محبوباً" و"أن تكون مهماً".

بل إن كرايسلر أعلنت عام 2022 عن إحياء اسم Airflow لسيارة كروس أوفر كهربائية. حتى بعد نحو 90 عاماً، ما زال هذا الاسم يحكي شيئاً: التصميم الجريء لا يُباع دائماً بسهولة في الوقت المناسب، لكنه يترك الحكاية الصحيحة.

خلاصتي هي: ورغم أن السيارات المستديرة والمنتفخة في ثلاثينيات القرن الماضي بدت كضجيج موضة عابرة، كانت في الحقيقة نقطة تحوّل. ومنذ ذلك الحين لم يعد تصميم السيارات مجرد "صناديق جميلة المظهر"، بل أصبح تخصصاً يحاور الريح ويرسم الهندسة والجماليات على الورقة نفسها. عندما تنظر اليوم إلى مؤخرة سيارة وترى خطوطها الانسيابية، تذكر: إن أول نَفَسٍ عظيم لتلك الخطوط قد وُلد من خيالٍ على شكل قطرة. ما رأيك، أي سيارة اليوم ستُذكر بعد ثلاثين عاماً كنقطة تحول مماثلة؟ تخميني إنها مختبئة في أولى الصورات البسيطة لعصر السيارات الكهربائية - لكنك فكّر أيضاً في توقعتك المفضلة.

المصادر