Pourquoi les voitures sont-elles devenues soudainement rondes et rebondies dans les années 1930 ?

La forme en goutte d'eau, empruntée à l'aviation, a été au cœur de la révolution du design qui a rendu les automobiles rondes et renflées du jour au lendemain dans les années 1930.
La forme en goutte d'eau, empruntée à l'aviation, a été au cœur de la révolution du design qui a rendu les automobiles rondes et renflées du jour au lendemain dans les années 1930.

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Dans les années 1930, les automobiles sont soudain devenues rondes et gonflées parce que les ingénieurs et les designers ont transposé aux véhicules de transport une idée venue de l'aéronautique : celle que la forme en goutte d'eau est celle qui offre le moins de résistance au vent. Cette vague de streamlining était une révolution du design qui a enveloppé le monde entier, des essais en soufflerie de la Chrysler Airflow aux modèles tchécoslovaques Tatra et aux carrosseries sculpturales de Jean Bugatti. Alors, d'où est sortie cette folie de la goutte d'eau, et pourquoi tout le monde l'a-t-elle abandonnée peu après ? Laissez-moi vous raconter cela, car son histoire est vraiment passionnante.

À retenir

  • Présentée en 1934, la Chrysler Airflow fut la première automobile américaine de série pleine grandeur fondée sur le principe du streamlining.
  • L'équipe de Chrysler, avec la collaboration d'Orville Wright, a testé en soufflerie plus de 50 modèles à l'échelle.
  • La Tatra 77 (1934) est considérée comme l'une des premières véritables voitures aérodynamiques produites en série.
  • Les coutures ondulées sur le dos de la Bugatti Type 57SC Atlantic étaient la conséquence obligée d'un alliage de magnésium qui ne pouvait pas être soudé.
  • L'Airflow a échoué commercialement, mais son héritage s'est prolongé jusqu'à la VW Beetle et aux premiers modèles de Peugeot et Toyota.

D'où vient la forme en goutte d'eau ? Une idée qui va du zeppelin à l'automobile

Commençons par une petite leçon de physique, promis, ça sera bref. Lorsqu'un corps se déplace dans l'air ou dans l'eau, la forme qui rencontre le moins de résistance est la forme en goutte d'eau, effilée vers l'arrière. Les poissons le savent déjà depuis des millions d'années ; les nôtres ne l'ont remarqué qu'au début du 20. siècle.

L'un de ceux qui ont sérieusement transposé cette idée à l'automobile est l'ingénieur d'origine hongroise Paul Jaray. Jaray était un homme de l'aéronautique qui avait travaillé sur la conception des zeppelins et, dans les années 1920 et 1930, il s'est donné pour objectif de faire connaître la forme en goutte d'eau au grand public. Il a adapté à l'automobile l'aérodynamique de l'aviation, promis une meilleure efficacité énergétique avec des carrosseries en profil de goutte d'eau et vendu des licences de conception aux constructeurs. Ainsi, l'esprit qui se cachait derrière les voitures gonflées des années 1930 était plutôt un ingénieur en aéronautique qu'un designer automobile.

L'objectif n'était en fait pas de faire une révolution du jour au lendemain ; même à son époque, la forme en goutte d'eau de Jaray n'était pas considérée comme « une révolution totale ». Il y avait eu des prédécesseurs : la Rumpler Tropfenwagen avait pris la route en 1921 comme premier exemple de série de la forme en goutte d'eau (environ 100 exemplaires produits). Aurel Persu a construit en 1922-23 une voiture aux roues intégrées dans la carrosserie. Puis vinrent la Stout Scarab, la Dymaxion et, en 1933, la Pierce Silver Arrow. Le terrain était donc prêt ; les années 1930 furent la décennie où cette graine a germé.

Chrysler Airflow : l'expérience la plus audacieuse sortie d'une soufflerie

Nous en arrivons maintenant à la vedette de l'histoire. Au début des années 1930, l'équipe d'ingénieurs de Chrysler composée de Carl Breer, Fred Zeder et Owen Skelton, avec le designer Oliver Clark, s'est lancée dans un travail incroyable : ils ont installé une soufflerie dans l'établissement de Highland Park et, jusqu'en avril 1930, ils ont testé au moins 50 modèles à l'échelle. Plus frappant encore, Orville Wright - oui, l'Orville de la fratrie - a collaboré au processus.

La découverte révélée par la soufflerie a tout changé : L'automobile classique de l'époque, à deux volumes (long capot + habitacle vertical), était si inefficace sur le plan aérodynamique que, retournée - c'est-à-dire imaginée roulant à reculons - elle générait moins de résistance à l'air. Chrysler n'a pas seulement enfoui cela dans un rapport ; pour la promotion, il a même réalisé une démonstration concrète dans les rues de Détroit. Un test critiquant en une seule phrase le design automobile de l'époque !

À quel point l'Airflow était-elle techniquement en avance ?

L'Airflow était bien plus que son apparence. Sur le plan de l'ingénierie, elle offrait des solutions étonnantes pour ces années-là :

  • Une structure de carrosserie semi-monocoque fonctionnant comme un tout (chez les concurrents, le châssis en bois était encore répandu, tandis que l'Airflow était entièrement en acier)
  • Avec le moteur placé sur l'essieu avant, environ 54 % du poids concentré à l'avant
  • Le siège arrière avancé de 20 pouces et installé à l'intérieur de l'essieu arrière
  • Un pare-brise incliné en V, une calandre en cascade d'eau (waterfall), des phares semi-encastrés et des enjoliveurs de roues arrière

La version CW Custom Imperial portait même le premier pare-brise bombé monobloc sur une automobile de production ; sa carrosserie était réalisée par LeBaron. Son prix en 1934 était de 1 345 dollars. Les slogans publicitaires étaient également audacieux : "Fashioned for Function" - c'est-à-dire "Façonné pour la fonction". Dans un film promotionnel, une Airflow vide a été jetée d'une falaise de 34 mètres de haut en Pennsylvanie, puis redescendue en roulant par ses propres moyens. Ni un test de confiance, ni une exagération marketing : un exemple flagrant de courage démesuré.

Alors pourquoi n'a-t-elle pas vendu ?

C'est ici que l'histoire fait mal. Le consensus des historiens est le suivant : Les acheteurs n'ont pas aimé l'apparence. La fusion du capot, de la calandre, des phares et des ailes en une forme monolithique a paru aux gens comme "un bloc anonyme". Au plus profond de la Grande Dépression, le client recherchait la confiance ; l'Airflow, elle, a été jugée "trop en avance, trop différente".

À cela s'est ajoutée une campagne concurrentielle : GM a publié des publicités dénigrant l'Airflow et des rumeurs sur l'insécurité de la carrosserie se sont répandues - rumeurs pour la plupart infondées. Les 2 000 à 3 000 premiers véhicules présentaient également de véritables défauts de production sérieux ; même la prétention que le moteur se détacherait de ses supports à 130 km/h a été évoquée. Ce triple choc - réaction au design, problèmes de production et économie de la Dépression - était suffisamment important pour ébranler Chrysler.

Regardons les chiffres : En 1934, 10 839 exemplaires ont été vendus, mais les berlines traditionnelles de Chrysler ont devancé l'Airflow dans un rapport de 2,5 contre 1. En 1937, la production est tombée à seulement 4 600 exemplaires et le programme a été annulé. Au total, un peu moins de 29 600 véhicules ont été produits - un chiffre assez modeste pour une période d'environ sept ans. DeSoto, qui ne vendait que l'Airflow, a été durement frappé ; sa version, de surcroît, paraissait courte et trapue. En réaction, Chrysler a adouci le design : En 1935, une calandre à crête est arrivée ; en 1936, un coffre arrière a été ajouté et la calandre est devenue plus prononcée. Autrement dit, ce que le public voulait, cette tendance est peu à peu revenue.

Tatra : Ceux qui ont mis l'idée de la goutte sur la vraie route

Tatra 87'nin tek gözlü dev yüzü, damla fikrinin yalnızca bir marka değil tüm bir çağın rüzgârı olduğunu kanıtlıyordu.

Alors qu'en Amérique l'histoire se terminait par une déception, en Tchécoslovaquie l'idée de la goutte a atteint sa forme la plus pure. La Tatra 77, produite à partir de 1934, était considérée comme l'une des premières véritables automobiles aérodynamiques produites en série. Le design était l'œuvre de Hans Ledwinka et s'est dessiné avec la contribution de Paul Jaray ; Grâce aux liens de Jaray avec les zeppelins, les modèles Tatra ont même été testés dans une soufflerie très avancée pour l'époque.

Essaie d'imaginer ces voitures à moteur arrière et à carrosserie de goutte effilée. Ensuite, sur la Tatra 87 qui a suivi, Ledwinka a travaillé avec Erich Übelacker ; Ils ont utilisé les licences de design de Jaray et se sont aussi penchés sur les idées de John Tjaarda. La disposition ronde des phares à l'avant lui donnait un caractère de « géant borgne » - le genre de visage qui fait encore aujourd'hui dire à tous ceux qui la voient : « mais qu'est-ce que c'est que ça ! »

Pour comprendre la carrière de ce courant venu de l'aviation, il y a aussi un exemple européen : La carrosserie fastback fluide commencée sur la Mercedes 500K en 1934 a continué d'évoluer jusqu'en 1937. Autrement dit, l'idée de la goutte n'était pas l'affaire d'une seule marque ni d'un seul pays ; presque tout le monde avait tourné le visage vers ce même vent.

Bugatti Atlantic : L'aérodynamique devenue art

En Europe, c'est chez Bugatti qu'a eu lieu la posture la plus visuelle - et à mon avis la plus romantique - du courant. Jean Bugatti, fils d'Ettore Bugatti, a sorti en 1934 un design entièrement nouveau : la Type 57. La Type 57SC Atlantic qui en a découlé est née du prototype appelé Aérolithe, dont la carrosserie utilisait un alliage de magnésium Electron compatible avec l'aéronautique. Le problème, c'est que : Cet alliage ne pouvait pas être soudé ! Comme solution, les bords de la carrosserie ont été assemblés par des coutures « dorsales » repliées vers l'extérieur - et ces coutures sont devenues la célèbre signature de la colonne vertébrale du dos de l'Atlantic.

Pense-y un instant : Les designers d'aujourd'hui choisissent la forme pour l'esthétique ; la ligne du dos de Jean Bugatti, elle, était la conséquence obligatoire d'une contrainte de matériau. Les contraintes créent parfois les plus belles signatures, n'est-ce pas ?

« La plus belle voiture jamais conçue. »
Musée automobile Petersen, à propos de la Talbot-Lago Type 150-C Teardrop de 1937

Cette phrase a été dite à propos de la Talbot-Lago Type 150-C Teardrop de 1937, et ce véhicule a été qualifié de « sommet du mouvement Streamline Moderne ». Autrement dit, la forme de la goutte n'était pas seulement une affaire d'ingénierie, c'était aussi un langage artistique.

Streamline Moderne : Une esthétique qui a débordé de l'automobile jusqu'aux appareils de cuisine

Le côté intéressant de l'affaire, c'est ceci : Cette folie de la goutte n'était pas une mode propre aux seuls passionnés d'automobile. Le courant appelé Streamline Moderne a reflété, au cœur de la crise des années 1930, l'optimisme américain, la foi dans la technologie et la démocratisation du design moderne. L'esthétique de la goutte a dépassé l'automobile pour se répandre dans les appareils de cuisine, les meubles, les trains, et même les paquebots. Même le grille-pain voulait « avoir l'air rapide » !

Le nom considéré comme le pionnier de ce courant est Norman Bel Geddes. Il a conçu des designs allant de l'automobile au train, en passant par le bateau à vapeur ; il a dessiné un concept-car en forme de goutte (jamais produit) et a conçu un nouveau capot pour le modèle Airflow de 1935. Dans son livre "Magic Motorways", il a imaginé les autoroutes du futur. Mais voici l'ironie : bien qu'il soit appelé "le fondateur du mouvement streamlining", la plupart des automobiles qu'il a conçues n'ont jamais été produites. Cela révèle une tension au sein même du courant : une partie des designers recherchait une véritable ingénierie, tandis qu'une autre vendait une image de progrès. L'écart entre la prétention aérodynamique et la véritable ingénierie reste un sujet débattu depuis cette époque.

Pourquoi les lignes arrondies ont-elles été abandonnées ?

Alors, pourquoi cette esthétique admirée par tous a-t-elle fini par être délaissée ? Il y a plusieurs raisons. Dans l'affaire Airflow, l'échec commercial, les problèmes de production et la réaction des acheteurs ont éloigné Chrysler des styles avant-gardistes. Mais le véritable tournant, c'était l'histoire du monde elle-même : la Seconde Guerre mondiale. Lorsque la production a repris en 1945, le "Machine Age" était terminé et l'"Atomic Age" avait commencé. L'atmosphère du monde du design, ses sources d'inspiration et les attentes des acheteurs avaient totalement changé.

Mais le courant n'est en réalité pas complètement mort - ou plutôt, il a survécu en se transformant. Les idées aérodynamiques ont été progressivement adoptées par tous les constructeurs. GM a appliqué des carrosseries fastback sur toutes ses marques entre 1942 et 1950 : la Chevrolet Fleetline, la Pontiac Streamliner et autres. Dans les années 1930, le streamlining était défini comme "un langage magique transcendant les différences culturelles, sociales et économiques" - et ce langage a continué d'être parlé avec différents accents.

L'héritage qui subsiste aujourd'hui : de la Beetle aux lignes actuelles

Qui pourrait être l'héritière la plus surprenante de l'Airflow ? La VW Beetle. Ferdinand Porsche, influencé par les principes d'ingénierie de l'Airflow, a commencé à travailler sur un petit design à moteur arrière ; dans une évaluation publiée dans Scientific American, la Beetle a été citée comme preuve de l'influence de l'Airflow. Volvo, elle, s'est inspirée d'une petite copie dès le stade de la production précoce. La Peugeot 202 et la 402 ont remporté un grand succès commercial avec leurs formes inspirées de la goutte. Même la AA, la première automobile de Toyota, a été fortement influencée par ce design.

Le monde de l'art non plus n'a pas oublié cette automobile : les gravures et sculptures "Profile Airflow" de Claes Oldenburg se sont inspirées de ce véhicule. Et la DeSoto Airflow de 1935 a remporté le Grand Prix de style au Concours d'Elegance de Monte-Carlo - autrement dit, la voiture détestée du public a aussi reçu un prix de style. On ne trouverait pas de meilleur exemple dans l'histoire du design pour illustrer la différence entre "être aimé" et "être important".

D'ailleurs, en 2022, Chrysler a annoncé ressusciter le nom Airflow pour un crossover électrique. Même près de 90 ans plus tard, ce nom continue de dire quelque chose : un design audacieux ne se vend pas toujours facilement au bon moment, mais il laisse toujours la bonne histoire.

Voici mon résumé : Bien que les voitures rondes et renflées des années 1930 puissent sembler être une folie de mode, elles constituaient en réalité un tournant. À partir de cette date, le design automobile n'était plus seulement des « boîtes jolies à voir », mais une discipline qui dialoguait avec le vent, traçant ingénierie et esthétique sur la même feuille. Aujourd'hui, quand tu regardes l'arrière d'une voiture et que tu vois ses lignes fluides, souviens-toi : Le premier grand souffle de ces lignes fut pris avec le rêve d'une forme en goutte d'eau. D'après toi, quelle voiture d'aujourd'hui sera évoquée dans trente ans comme un tel tournant ? Mon pronostic se cache dans les premières silhouettes épurées de l'ère électrique - mais pense aussi à ta propre favorite.

Sources