Comment les maisons de design italiennes ont-elles façonné les lignes des automobiles ?

Conception Automobile
Auteur: Lütfi Mete Odabaşı
Création: 13 Octobre 2026

Le fait qu'une Ferrari naisse sur une table à dessin prouve que les véritables architectes de l'esthétique automobile du XXe siècle ne sont pas les marques, mais des ateliers indépendants comme Pininfarina et Bertone.

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Les carrossiers italiens, quelle que soit la marque dont ils ornaient le capot, ont été des ateliers indépendants qui ont littéralement dessiné l'esthétique automobile du 20e siècle : Pininfarina, Bertone, Italdesign, Zagato et Ghia. De nombreux modèles Ferrari, Alfa Romeo et Fiat sont sortis des planches à dessin de ces firmes ; la signature de la plupart des classiques que nous admirons aujourd'hui appartient davantage à ces maisons qu'aux marques elles-mêmes. Comment des ateliers de quelques dizaines de personnes sont-ils devenus la coqueluche de tout un secteur ? C'est parti.

Points clés

Pininfarina, 23 mai 1930, a été fondée par Battista "Pinin" Farina.
Cisitalia 202 Coupé, a été honoré en 1951 dans l'exposition automobile du Musée d'Art Moderne de New York (MoMA).
Les lignes de la VW Golf 1974 sont sorties de la planche à dessin d'Italdesign de Giorgetto Giugiaro.
Pininfarina, 1972 a ouvert l'une des premières souffleries d'Italie capables de tester des automobiles à échelle réelle.
Le partenariat entre Ferrari et Pininfarina a duré 61 ans ; Dino 308 GT4 a été la seule exception.

Atelier plutôt que marque : qui a pris l'habitude de décider du droit des voitures à être vues ?

Aujourd'hui, le design d'une automobile est réalisé par le studio propre à la marque ; chez Mercedes, le département design compte des centaines de personnes, tout comme chez BMW. Mais il n'en a pas toujours été ainsi. Autrefois, les marques produisaient le châssis et le moteur, et laissaient la question de "l'apparence de la carrosserie" à des ateliers de carrosserie indépendants. En Italie, ces ateliers sont devenus si puissants qu'en 1984, un journal écrivait que "Pininfarina, Bertone, Ghia et Italdesign sont connus partout où des voitures se vendent" ; qualifiant l'Italie de "pays noyé dans l'histoire de l'art".

Le plus intéressant de tout cela, c'est que, contrairement aux départements de design modernes, chacun de ces ateliers possédait une personnalité caractéristique. En regardant Bertone, on voyait des formes en coin et des concepts venus du futur ; en regardant Zagato, des lignes audacieuses, voire provocantes, d'avant-garde. Même si la marque changeait, tu reconnaissais la signature de l'atelier - comme reconnaître la signature d'un peintre sur différentes toiles.

Pininfarina : d'un nom de famille à un géant industriel

L'histoire commence en 1930. Battista "Pinin" Farina quitte l'entreprise de carrosserie de son frère et fonde son propre atelier ; dès la première année, il produit pas moins de 50 carrosseries automobiles avec 18 employés. Les chiffres sont modestes, mais pour un début, ce n'est pas mal, n'est-ce pas ? Le véritable bond arrive Cisitalia 202 Coupé avec : ce véhicule au capot bas et aux proportions élégantes est généralement considéré comme l'oeuvre qui a établi la renommée de Pinin Farina et est honoré en 1951 dans la célèbre exposition "Eight Automobiles" du MoMA. Exposer une automobile au musée comme une sculpture - c'était une idée assez radicale pour l'époque.

Puis les noms familiers défilent. En 1951, comme ni Farina ni Enzo Ferrari ne voulaient se rendre au siège de l'autre, une rencontre organisée "en terre neutre" dans un restaurant de Tortona lance le partenariat Ferrari-Pininfarina. Cette relation dure exactement 61 ans et, tout au long de celle-ci, le seul modèle de Ferrari de production dont le design n'est pas de Pininfarina Dino 308 GT4 est. Chez Alfa Romeo, en revanche, Giulietta Spider et le premier véhicule produit par Pininfarina en grande série fait son entrée sur scène : 1 025 exemplaires en 1958, plus de 4 000 en 1959.

À mesure que l'atelier grandit, il cesse d'être simplement "l'entreprise qui dessine de belles voitures". En 1966, un centre de recherche capable de produire 25 prototypes par an ouvre, en 1967 un centre de calcul et de conception, et peut-être plus important encore, en 1972 une soufflerie à grande échelle. Pourquoi est-ce important ? Parce qu'à cette époque, il n'existait pas en Italie de tunnel permettant de tester une automobile grandeur nature dans le vent ; celui de General Motors ne devait ouvrir qu'en 1980. Désormais, la belle image repose sur la physique - la maison de design se transforme en laboratoire d'ingénierie.

Même le nom de la famille témoigne de cette ascension : en 1961, le président de la République italienne approuve la transformation officielle du nom de famille en "Pininfarina". En 2015, 76,06 % de l'entreprise est acheté par le Mahindra Group pour environ 168 millions d'euros ; la production automobile avait quant à elle cessé en 2011. Aujourd'hui, Pininfarina est un groupe multidisciplinaire actif au-delà de l'automobile dans l'architecture, le ferroviaire, le yachting et le design produit ; la soufflerie continue de fournir aux constructeurs des services de tests aérodynamiques et aéroacoustiques.

Bertone : la naissance de la forme en coin et du style "rock star"

Le nom de Bertone est devenu synonyme de ce côté audacieux, de cette "demesure grandiose" du design italien. Pourquoi ? Parce qu'en coulisses se trouvait un génie du dessin comme Marcello Gandini : des formes en coin, des lignes agressives parties sur les affiches de Lamborghini, des concepts semblant jaillis du futur. Miura, Countach et l'Alfa Romeo Montreal : c'est exactement ce nom qui se cache derrière ces légendes. Dans les années 1970, Bertone était devenu une véritable "rock star" du style automobile - non pas un design sage exposé en salon, mais celui dont l'affiche est accrochée au mur.

Mais il y a un point intéressant : Bertone n'était pas seul. Autour de lui se trouvaient des dizaines de petits carrossiers et maisons de style, qui ont eux aussi discrètement façonné les plus belles, les plus influentes et parfois les plus étranges automobiles. Cet écosystème, aujourd'hui éclipsé par un seul studio géant, était en réalité le secret du design italien : de petits ateliers qui se concurrençaient, s'enrichissaient mutuellement et apposaient chacun leur propre signature.

Le présent de Bertone est quant à lui un peu mélancolique : les nouvelles de la mise en faillite ponctuelle de la maison de design alimentent aussi le débat sur la pérennité du modèle carrossier. Même si l'esthétique d'un atelier est très puissante, son modèle économique peut ne pas suivre les évolutions du temps - une leçon douloureuse mais vraie.

Giugiaro et Italdesign : la réponse à la question de savoir qui a dessiné la VW Golf

Voici une section après laquelle vous ne pourrez plus jamais oublier le tableau suivant : les lignes de la VW Golf, l'une des voitures les plus vendues au monde, sont sorties de la table d'une maison de design italienne. Giorgetto Giugiaro et Italdesign avaient dessiné le précurseur de la Golf avec le concept VW EA 276 de 1969 ; 1974, année de sa mise sur le marché, la Golf I est devenue la révolution de son époque avec sa formule "lignes nettes, design pur". Le design de cette humble compacte, chargée de la difficile mission d'être la successeure de la Beetle, le modèle le plus populaire de l'histoire automobile, est considéré comme l'une des œuvres les plus produites de Giugiaro - en 2024, la Golf a fêté ses 50 ans.

La collaboration Italdesign-Volkswagen a établi un langage de design entièrement nouveau pour les voitures compactes : sobre, fonctionnel, sans excès. Donc si l'on te dit "design italien" et que tu ne penses qu'aux voitures de sport aux courbes sensuelles, ces lignes vont te remettre d'aplomb : les ateliers du même pays ont également dessiné l'une des voitures quotidiennes les plus sobres du monde. Giugiaro a également travaillé en 1976 avec le MoMA sur un concept de taxi ; ce travail s'est transformé en 1978 en une Lancia. En 2005, c'est Italdesign qui a produit la Ferrari dessinée par Giugiaro pour ses 50 ans de carrière, la GG50.

Zagato : L'atelier de l'avant-garde, de la controverse et de l'aérodynamique

Lorsqu'Ugo Zagato fonda son atelier en 1919, son travail ne consistait pas à produire des carrosseries ordinaires : il réalisait des carrosseries innovantes mêlant science des matériaux et aérodynamique à une beauté sculpturale. Dès 1936, le pilote de course Vincenzo Lancia commanda à Zagato une voiture de course streamliner à deux portes - autrement dit, "vaincre la résistance de l'air" figurait déjà à l'ordre du jour de cet atelier il y a 100 ans.

La signature de Zagato, ce sont des designs avant-gardistes saisissants ; à tel point qu'ils suscitent souvent des divergences d'opinion. Les uns disent "légende", les autres "mais quelle est cette voiture ?". Mais susciter le débat est aussi une force en design - une voiture dont personne ne parle est un échec en matière de design. La collaboration Zagato-Aston Martin, elle, s'est étendue sur six décennies tout rond ; il faut aussi souligner que, dans le futur électrique, on voit à nouveau pourquoi les maisons de design italiennes historiques "osent".

La vitesse contre la beauté ? La nouvelle ère du design en soufflerie

Otomobil tasarımında heykelsi kaputtan aerodinamik minimalizme geçiş, otomobilin deri değiştirmesi gibi yeni bir çağın habercisi.

Pourquoi une maison de design automobile installerait-elle une soufflerie ? La réponse est simple : à partir des années 1970, la beauté ne suffisait plus ; la résistance à l'air, la consommation de carburant et la tenue de route sont entrées en jeu. La soufflerie ouverte par Pininfarina en 1972 est le symbole d'une époque où le design et l'ingénierie se retrouvaient à la même table. Aujourd'hui, même le magazine Pininfarina aborde l'aérodynamique dite "ground effect", associée aux courses de F1 et de prototypes, comme l'un des domaines les plus délicats du design automobile. Il existe même une analyse montrant que la Miura de Lamborghini a été testée en soufflerie - preuve que derrière l'esthétique des supercars, il y a de la vraie physique.

Cette tendance est également claire dans la vision du design pour 2026 : les constructeurs privilégient le minimalisme, l'aérodynamique améliorée et l'utilisation intelligente des matériaux. Le passage des capots sculpturaux au minimalisme aérodynamique est décrit comme un véritable "changement de peau" pour la voiture du futur. Autrement dit, le voyage entamé avec les formes en coin de Gandini se poursuit aujourd'hui dans les silhouettes lisses des voitures électriques.

Le point où cette aventure croise la Turquie : TOGG et Murat Günak

L'héritage des maisons de design italiennes ne se limite pas à Turin ; les designers turcs ont aussi un lien avec cet écosystème. Murat Günak, d'origine turque, qui a travaillé comme designer chez Mercedes-Benz, est mentionné dans les sources comme ayant occupé le poste de "Directeur du Design" au sein de TOGG. Le conservateur italien Prof. Luca Molinari, quant à lui, a émis cette évaluation sur TOGG, "la Voiture de la Turquie" : "elle possède un design contemporain et réussi ; dans l'ADN d'Istanbul". Ainsi, cette tradition du design venue de l'ouest peut aujourd'hui aussi toucher les lignes d'une automobile née en Anatolie. À mon avis, c'est la plus belle phrase de clôture de la série.

Quel que soit le message de l'emblème sur le capot

Arrête-toi maintenant et réfléchis : sur la prochaine photo de voiture classique, au lieu de l'emblème sur le capot, regarde l'écriture des lignes. Tu rencontreras peut-être le couteau de Bertone, les angles nets de Giugiaro, ou les courbes audacieuses de Zagato. Les maisons de design italiennes nous ont appris une chose : la beauté d'une automobile vient parfois moins de sa marque que des mains qui l'ont donnée vie. Penses-tu que les immenses studios d'aujourd'hui peuvent redonner la signature si personnelle de ces petits ateliers ?