Come le Case di Design Italiane Hanno Modellato le Linee delle Automobili

Il fatto che una Ferrari nasca su un tavolo da disegno dimostra che i veri architetti dell'estetica automobilistica del XX secolo non erano i marchi, ma gli studi indipendenti come Pininfarina e Bertone.
Il fatto che una Ferrari nasca su un tavolo da disegno dimostra che i veri architetti dell'estetica automobilistica del XX secolo non erano i marchi, ma gli studi indipendenti come Pininfarina e Bertone.

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Le case di design italiane, indipendentemente da quale marchio campeggiasce sul cofano, erano officine indipendenti che hanno disegnato in prima persona l'estetica automobilistica del XX secolo: Pininfarina, Bertone, Italdesign, Zagato e Ghia. Molti modelli di Ferrari, Alfa Romeo e Fiat uscirono dai tavoli da disegno di queste aziende; e la firma della maggior parte delle classiche che ammiriamo oggi appartiene più a queste case che ai marchi. Ma come è successo che officine di poche decine di persone divennero ilgioiello di un intero settore? Ecco la storia.

Punti Salienti

  • La Pininfarina è stata fondata il 23 maggio 1930 da Battista "Pinin" Farina.
  • La Cisitalia 202 Coupé è stata onorata nel 1951 nella mostra di automobili del Museum of Modern Art (MoMA) di New York.
  • Le linee della VW Golf sono nate nel 1974
  • dal tavolo di Italdesign di Giorgetto Giugiaro. Nel 1972
  • la Pininfarina ha aperto una delle prime gallerie del vento d'Italia in grado di testare automobili in scala reale. La partnership tra Ferrari e Pininfarina durò 61 anni; la Dino 308 GT4

fu l'unica eccezione.

Officina, non marchio: chi ha deciso come le automobili hanno il diritto di apparire? Oggi il design di un'automobile è realizzato dallo studio interno del marchio; in Mercedes il reparto design, in BMW conta centinaia di persone. Ma non è sempre stato così. In passato i marchi producevano il telaio e il motore, lasciando la domanda "come deve apparire la carrozzeria" alle officine di carrozzeria indipendenti. In Italia queste officine divennero così potenti che, nel 1984, un giornale scrisse "Pininfarina, Bertone, Ghia e Italdesign sono conosciute ovunque vengano vendute automobili", definendo l'Italia "un paese immerso nella storia dell'arte".

La cosa più curiosa è questa: a differenza dei moderni reparti design, ognuna di queste officine aveva una personalità caratteristica. Guardando Bertone vedevi forme a cuneo e concept venuti dal futuro; guardando Zagato, linee audaci, persino avanguardie che suscitavano discussione. Anche se il marchio cambiava, riconoscevi a colpo d'occhio la firma di quell'officina - proprio come notare la firma di un pittore su tele diverse.

Pininfarina: da un cognome di famiglia a un colosso industriale

La storia inizia nel 1930. Battista "Pinin" Farina lascia l'azienda di carrozzeria del fratello e fonda la propria officina; nel primo anno produce ben 50 carrozzerie automobilistiche con 18 dipendenti. I numeri sono piccoli ma non male per un inizio, vero? Il vero balzo arriva con la Cisitalia 202 Coupé : quest'automobile dal cofano basso e dalle proporzioni eleganti è generalmente considerata l'opera che ha consacrato la fama di Pinin Farina e nel 1951 viene onorata nella celebre mostra "Eight Automobiles" del MoMA. Esporre un'automobile in un museo come una scultura - era un'idea piuttosto radicale per l'epoca.

Poi entrano in scena nomi familiari. Nel 1951, poiché né Farina né Enzo Ferrari volevano recarsi al centro dell'altro, un incontro svoltosi "in terra neutra" in un ristorante di Tortona avvia la partnership Ferrari-Pininfarina. Questa relazione dura esattamente 61 anni e in tutto quel tempo l'unico modello il cui design non era di Pininfarina tra le Ferrari di produzione fu la Dino 308 GT4 . Sul fronte Alfa Romeo invece la Giulietta Spider e il primo veicolo prodotto da Pininfarina nella grande serie fa la sua comparsa: 1.025 nel 1958, oltre 4.000 nel 1959.

Man mano che l'atelier cresce, smette di essere solo "l'azienda che disegna belle auto". Nel 1966 apre un centro di ricerca in grado di produrre 25 prototipi all'anno, nel 1967 un centro di calcolo e progettazione e, forse la cosa più importante, nel 1972 una galleria del vento in scala reale. Perché è importante? Perché a quell'epoca in Italia non esisteva una galleria in cui poter testare al vento un'automobile a grandezza naturale; quella di General Motors sarebbe stata inaugurata solo nel 1980. In altre parole, la bella immagine si basa ormai sulla fisica: la casa di design si trasforma in un laboratorio di ingegneria.

Persino il nome della famiglia è il segno di questa ascesa: nel 1961 il Presidente della Repubblica Italiana approva la trasformazione ufficiale del cognome della famiglia in "Pininfarina". Nel 2015 il 76,06% della società viene acquisito dal Mahindra Group per circa 168 milioni di euro; la produzione di automobili era invece terminata nel 2011. Oggi Pininfarina è un gruppo multidisciplinare attivo, al di là dell'automotive, in architettura, ferrovia, yacht e product design; la galleria del vento continua inoltre a offrire ai costruttori servizi di prova aerodinamica e aeroacustica.

Bertone: la nascita della forma a cuneo e dello stile "rock star"

Il nome Bertone è diventato sinonimo di quel lato audace e "sfrenatamente grandioso" del design italiano. Perché? Perché dietro le quinte c'era un genio del disegno come Marcello Gandini: forme a cuneo, linee aggressive destinate ai poster di Lamborghini, concept che sembravano balzati dal futuro. Miura, Countach e Alfa Romeo Montreal : proprio questo è il nome dietro a questi leggende. Con l'arrivo degli anni '70 Bertone era diventato, a tutti gli effetti, la "rock star" dello stile automobilistico - non un design che stava in silenzio in salone, ma uno di cui appenderemo il poster alla parete.

Ma c'è un punto interessante: Bertone non era solo. Intorno a lui c'erano decine di piccoli carrozzieri e studi di stile che hanno anch'essi plasmato silenziosamente le automobili più belle, più influenti e a volte più strane. Questo ecosistema, oggi scomparso nell'ombra di un unico grande studio, era in realtà il segreto del design italiano: piccoli atelier che si facevano concorrenza, si alimentavano a vicenda e ognuno lasciava la propria firma.

Il Bertone di oggi è però piuttosto malinconico: le notizie secondo cui la casa di design si è avvicinata più volte al fallimento alimentano anche il dibattito sulla sostenibilità del modello carrozziere. Anche se l'estetica di un atelier è molto forte, il modello di business potrebbe non stare al passo con i tempi - una lezione dolorosa ma vera.

Giugiaro e Italdesign: la risposta alla domanda su chi ha progettato la VW Golf

Ecco una sezione che non dimenticherete mai più guardando la tabella qui sotto: le linee della VW Golf, una delle automobili più vendute al mondo, uscirono dal tavolo di disegno di una casa di design italiana. Giorgetto Giugiaro e Italdesign disegnarono il precursore della Golf con il concept VW EA 276 del 1969; 1974, anno in cui fu messa in vendita, la Golf I diventò la rivoluzione della sua epoca con la formula "linee pulite, design puro". Il design di questo modesto hatchback, chiamato all'arduo compito di succedere alla Beetle, il modello più popolare della storia dell'automobile, è considerato una delle opere più prodotte di Giugiaro - nel 2024 la Golf ha festeggiato i suoi 50 anni.

La collaborazione tra Italdesign e Volkswagen ha stabilito un linguaggio di design completamente nuovo per le auto compatte: semplice, funzionale, senza eccessi. Quindi, se quando pensi al design italiano ti vengono in mente solo automobili sportive sinuose, queste righe ti fanno un po' correre ai ripari: gli stabilimenti dello stesso paese hanno disegnato anche una delle auto quotidiane più sobrie del mondo. Giugiaro inoltre nel 1976 lavorò con il MoMA su un concept di taxi; questo lavoro nel 1978 si trasformò in una Lancia. Nel 2005, invece, Italdesign produsse la Ferrari GG50, il design del cinquantesimo anno di Giugiaro.

Zagato: l'officina dell'avanguardia, della controversia e dell'aerodinamica

Quando Ugo Zagato fondò la sua officina nel 1919, il suo compito non era produrre carrozzerie ordinarie: realizzava carrozzerie innovative che fondevano scienza dei materiali e aerodinamica con la bellezza scultorea. Già nel 1936 il pilota automobilistico Vincenzo Lancia ordinò a Zagato un'auto da corsa streamliner a due porte: in altre parole, "vincere la resistenza dell'aria" era già nell'agenda di questa officina 100 anni fa.

La firma di Zagato sono design avanguardisti sorprendenti; tanto che spesso suscitano disaccordi. C'è chi dice "leggenda" e chi dice "ma che automobile è?". Ma creare discussione è anch'esso una forza del design: un'auto di cui nessuno parla è un fallimento dal punto di vista del design. La collaborazione Zagato-Aston Martin si estese per ben sei decenni; bisogna inoltre aggiungere che, nel futuro elettrico, le storiche case di design italiane stanno vedendo un motivo per "osare".

La velocità contro la bellezza? La nuova era del design in galleria del vento

Otomobil tasarımında heykelsi kaputtan aerodinamik minimalizme geçiş, otomobilin deri değiştirmesi gibi yeni bir çağın habercisi.

Perché una casa di design automobilistico dovrebbe costruire una galleria del vento? La risposta è semplice: dagli anni '70 la bellezza da sola non bastava più; subentrarono la resistenza aerodinamica, il consumo di carburante e la tenuta di strada. La galleria del vento aperta dalla Pininfarina nel 1972 è il simbolo di un'epoca in cui design e ingegneria si incontrarono allo stesso tavolo. Oggi persino la rivista Pininfarina tratta l'aerodinamica chiamata "ground effect", associata alle gare di F1 e ai prototipi, come uno degli ambiti più delicati del design degli autoveicoli. C'è persino un'analisi in cui la Miura di Lamborghini è stata testata in galleria del vento: significa che dietro l'estetica delle supercar c'è fisica reale.

Questa tendenza è chiara anche nella visione del design del 2026: i produttori danno priorità al minimalismo, all'aerodinamica migliorata e all'uso intelligente dei materiali. Il passaggio dal cofano scultoreo al minimalismo aerodinamico viene descritto quasi come un "cambio di pelle" dell'automobile del futuro. In altre parole, il viaggio iniziato con le forme a cuneo di Gandini oggi continua nelle silhouette fluide delle automobili elettriche.

Il punto in cui questo percorso si interseca con la Turchia: TOGG e Murat Günak

L'eredità delle case di design italiane non vive solo a Torino; anche i designer turchi hanno un legame con questo ecosistema. Murat Günak, di origine turca, che ha lavorato come designer presso Mercedes-Benz, risulta dalle fonti aver ricoperto il ruolo di "Design Leader" all'interno di TOGG. Il curatore italiano Prof. Luca Molinari ha invece definito la TOGG, "l'Automobile della Turchia", dotata di "un design contemporaneo e di qualità; nel DNA di Istanbul". In altre parole, questa tradizione di design nata in Occidente oggi riesce a toccare anche le linee di un'automobile uscita dall'Anatolia. Secondo me, questa è la frase di chiusura più bella della serie.

Qualunque cosa Dica l'Emblema sul Cofano

Ora fermati e pensa: nella prossima foto di un'auto d'epoca, invece dell'emblema sul cofano, guarda la calligrafia delle linee. Forse incontrerai il cuneo di Bertone, gli angoli netti di Giugiaro, o le curve audaci di Zagato. Le case di design italiane ci hanno insegnato una cosa: la bellezza di un'automobile a volte viene più dalle mani che l'hanno data alla luce che dal suo marchio. Pensi che gli enormi studi di oggi possano riportare la firma personalità di quei piccoli atelier?

Fonti