Jak włoskie domy projektowe kształtowały linie samochodów?

Fakt, że Ferrari rodzi się na desce kreślarskiej, dowodzi, że prawdziwymi architektami estetyki motoryzacyjnej XX wieku nie były marki, lecz niezależne pracownie takie jak Pininfarina i Bertone.
Fakt, że Ferrari rodzi się na desce kreślarskiej, dowodzi, że prawdziwymi architektami estetyki motoryzacyjnej XX wieku nie były marki, lecz niezależne pracownie takie jak Pininfarina i Bertone.

Udostępnij tę stronę

Włoskie domy projektowe, niezależnie od tego, czyj emblematsprzednia maska, były niezależnymi pracowniami, które własnoręcznie kreowały estetykę samochodów XX wieku: Pininfarina, Bertone, Italdesign, Zagato i Ghia. Wiele modeli Ferrari, Alfa Romeo i Fiat powstało przy biurkach tych firm; większość klasyków, które dziś uwielbiamy, nosi piętno raczej tych domów niż marek. Jak to się stało, że pracownie liczące kilkadziesiąt osób stały się chlubą całej branży? Opowiadamy.

Najważniejsze informacje

  • Pininfarina została założona 23 maja 1930 roku przez Battistę "Pinina" Farinę.
  • Cisitalia 202 Coupé zostało uhonorowane w 1951 roku na wystawie samochodów nowojorskiego Muzeum Sztuki Nowoczesnej (MoMA).
  • Linie VW Golfa wyszły w 1974 roku spod ręki Giorgetto Giugiaro w Italdesign.
  • Pininfarina otworzyła w 1972 roku jeden z pierwszych we Włoszech tuneli aerodynamicznych zdolnych do testowania pełnowymiarowych samochodów.
  • Współpraca Ferrari i Pininfariny trwała 61 lat; Dino 308 GT4 był jedynym wyjątkiem.

Nie marka, lecz pracownia: Kto jak gdyby przywłaszczył sobie prawo do bycia widocznym samochodów?

Dziś projekt samochodu tworzy własne studio marki; Mercedes ma dział projektowania, BMW zespół liczący setki osób. Ale nie zawsze tak było. Dawniej marki produkowały podwozie i silnik, a pytanie "jak ma wyglądać nadwozie" zostawiały niezależnym pracowniom karoseryjnym. We Włoszech te pracownie zyskały taką siłę, że w 1984 roku gazeta napisała: "Pininfarina, Bertone, Ghia i Italdesign są rozpoznawalne wszędzie tam, gdzie sprzedaje się samochody"; określając Włochy jako "kraj zalany historią sztuki".

Najbardziej interesujące jest to: w przeciwieństwie do nowoczesnych działów projektowych, każde z tych atelier miało charakterystyczną osobowość. Patrząc na Bertone, widziałeś formy klina i koncepty przyszłości; patrząc na Zagato, odważne, wręcz wywołujące kontrowersje awangardowe linie. Nawet gdy zmieniała się marka, rozpoznawałeś w samochodzie piętno danej pracowni - tak jak rozpoznaje się piętno malarza na różnych płótnach.

Pininfarina: Od nazwiska rodowego do przemysłowego giganta

Historia zaczyna się w 1930 roku. Battista "Pinin" Farina odchodzi z karoseryjnej firmy swojego brata i zakłada własną pracownię; w pierwszym roku produkuje zaledwie 18 pracownikami aż 50 nadwozi samochodowych. Liczby małe, ale na start nieźle, prawda? Prawdziwy skok przychodzi jednak z Cisitalia 202 Coupé: ten samochód o niskiej masce i eleganckich proporcjach uchodzi zazwyczaj za dzieło, które stworzyło sławę Pinina Fariny, a w 1951 roku zostaje uhonorowane na słynnej wystawie "Eight Automobiles" MoMA. Prezentacja samochodu w muzeum niczym rzeźby - na owe czasy dość radykalny pomysł.

Potem do gry wchodzą znajome nazwiska. W 1951 roku, ponieważ ani Farina, ani Enzo Ferrari nie chcieli jechać do centrum drugiej strony, spotkanie w restauracji w Tortonie "na neutralnym gruncie" zapoczątkowuje współpracę Ferrari-Pininfarina. Ten związek trwa dokładnie 61 lata i w jego trakcie jedynym modelem Ferrari, którego projekt nie jest autorstwa Pininfariny, jest Dino 308 GT4. Po stronie Alfa Romeo na scenę wychodzi Giulietta Spider - pierwszy pojazd Pininfariny produkowany w dużej serii: 1025 egzemplarzy w 1958 roku, ponad 4000 w 1959 roku.

W miarę jak warsztat rósł, przestawał być tylko "firmą rysującą ładne rzeczy". W 1966 roku otwiera się ośrodek badawczy zdolny do produkcji 25 prototypów rocznie, w 1967 roku centrum obliczeniowe i projektowe, a może najważniejsze - w 1972 roku pełnowymiarowy tunel aerodynamiczny. Dlaczego to ważne? Bo w tamtym czasie nie było we Włoszech tunelu, w którym można by testować pełnowymiarowy samochód w warunkach wiatrowych; tunel General Motors miał zostać otwarty dopiero w 1980 roku. Czyli piękny obraz opiera się już na fizyce - dom projektowy zmienia się w laboratorium inżynieryjne.

Nawet nazwisko rodziny jest świadectwem tego awansu: W 1961 roku prezydent Włoch zatwierdza oficjalną zmianę nazwiska rodziny na "Pininfarina". W 2015 roku 76,06% udziałów firmy zostaje kupione przez Mahindra Group za około 168 milionów euro; produkcja samochodów zakończyła się już w 2011 roku. Dziś Pininfarina to interdyscyplinarna grupa zajmująca się poza motoryzacją także architekturą, kolejnictwem, jachtami i projektowaniem produktów; tunel aerodynamiczny nadal świadczy producentom usługi badań aerodynamicznych i aeroakustycznych.

Bertone: Narodziny formy klina i stylu "gwiazdy rocka"

Nazwa Bertone stała się synonimem tej odważnej, "przesadnie monumentalnej" strony włoskiego designu. Dlaczego? Bo w tle był geniusz rysunku, Marcello Gandini: formy klina, agresywne linie przeniesione na plakaty Lamborghini, koncepty wyglądające, jakby wystrzeliły prosto z przyszłości. Legendy takie jak Miura, Countach i Alfa Romeo Montreal zawdzięczają swój powstanie dokładnie tej osobie. Do lat 70. Bertone stał się "gwiazdą rocka" stylu motoryzacyjnego - cichym bohaterem salonów, projektantem, którego plakaty wisiały na ścianach.

Ale jest tu ciekawy punkt: Bertone nie był sam. Wokół niego istniały dziesiątki małych firm karoseryjnych i domów stylistycznych, które po cichu kształtowały najpiękniejsze, najskuteczniejsze, czasem najdziwniejsze samochody. Ten ekosystem, dziś ginący w cieniu jednego wielkiego studia, był w istocie sekretem włoskiego designu: małe warsztaty, które konkurowały, wzajemnie się inspirowały i każde z nich zostawiało własny podpis.

Dzisiejsza rzeczywistość jest jednak trochę smutna: Wieści o tym, że dom projektowy co jakiś czas zbliża się do bankructwa, podsycają też dyskusje o jego zrównoważonym rozwoju. Estetyka warsztatu jest niezwykle silna, ale model biznesowy nie nadąża za epoką - boleśnie, ale prawdziwie pouczająca lekcja.

Giugiaro i Italdesign: Odpowiedź na pytanie, kto zaprojektował VW Golfa

Oto dla Was fragment, którego zapomina się z trudem: linie jednego z najlepiej sprzedających się samochodów świata, VW Golfa, wyszły spod biurka włoskiego domu projektowego. Giorgetto Giugiaro i Italdesign naszkicowali prekursora Golfa w koncepcie VW EA 276 z 1969 roku; zaś Golf I, wprowadzony do sprzedaży w 1974 roku, stał się rewolucją swojej epoki dzięki formule "czyste linie, czysty design". To skromne hatchback, któremu przypadło trudne zadanie bycia następcą najpopularniejszego modelu w historii motoryzacji - Beetla - uważa się za jedno z najpowszechniej produkowanych dzieł Giugiaro - w 2024 roku Golf świętował 50. urodziny.

Współpraca Italdesign-Volkswagen ustanowiła całkowicie nowy język projektowania dla samochodów kompaktowych: prosty, funkcjonalny, bez przesady. Więc jeśli mówiąc o włoskim designie myślisz tylko o kręconych samochodach sportowych, te słowa niech Cię nieco poprawią: te same atelier tego kraju narysowało także jeden z najprostszych samochodów codziennego użytku na świecie. Giugiaro pracował również w 1976 roku z MoMA nad konceptem taksówki; praca ta w 1978 roku przekształciła się w Lancię. Natomiast w 2005 roku Giugiaro Rok wcześniej Ferrari zleciło firmie Italdesign projekt modelu GG50.

Zagato: Atelier Awangardy, Kontrowersji i Aerodynamiki

Kiedy Ugo Zagato założył swoje atelier w 1919 roku, jego zadaniem nie było produkowanie zwykłych nadwozi: tworzył innowacyjne nadwozia, łącząc naukę o materiałach i aerodynamikę z rzeźbiarskim pięknem. W 1936 roku kierowca wyścigowy Vincenzo Lancia już zamawiał w Zagato dwudrzwiowy streamliner wyścigowy - czyli "pokonanie oporu powietrza" było w agendzie tego atelier już 100 lat temu.

Znakiem firmowym Zagato są uderzające awangardowe projekty; tak bardzo, że często prowadzą do sporów. Jedni mówią "legendarni", inni "co to za samochód?". Ale tworzenie kontrowersji to także siła projektowa - samochód, o którym nikt nie mówi, oznacza porażkę w projektowaniu. Współpraca Zagato-Aston Martin rozciągnęła się na pełne sześć dekad; warto też dodać, że w elektrycznej przyszłości historyczne włoskie domy projektowe widzą powód do "odważenia się".

Prędkość kontra Piękno? Nowa Era Projektowania w Tunelu Wietrznym

Otomobil tasarımında heykelsi kaputtan aerodinamik minimalizme geçiş, otomobilin deri değiştirmesi gibi yeni bir çağın habercisi.

Dlaczego dom projektowy samochodów powinien mieć tunel wietrzny? Odpowiedź jest prosta: Od lat 70. piękno przestało wystarczać samo w sobie; opór powietrza, zużycie paliwa i przyczepność weszły do gry. Tunel otwarty przez Pininfarinę w 1972 roku to symbol epoki, w której projektowanie i inżynieria spotkały się przy tym samym stole. Dziś nawet magazyn Pininfarina traktuje aerodynamikę zwaną "ground effect", kojarzoną z wyścigami F1 i prototypami, jako jedną z najczulszych dziedzin projektowania pojazdów. Jest nawet analiza pokazująca, że Lamborghini Miura było testowane w tunelu wietrznym - to znaczy, że za estetyką supersamochodów stoi prawdziwa fizyka.

Ten trend jest wyraźny także w podejściu do projektowania w 2026 roku: producenci priorytetowo traktują minimalizm, ulepszoną aerodynamikę i inteligentne wykorzystanie materiałów. Przejście od rzeźbiarskiej maski do aerodynamicznego minimalizmu określa się mianem "zmiany skóry" samochodu przyszłości. Czyli podróż, która rozpoczęła się od form klina Gandiniego, dziś kontynuowana jest w gładkich sylwetkach samochodów elektrycznych.

Punkt, w którym ta przygoda przecina się z Turcją: TOGG i Murat Günak

Dziedzictwo włoskich domów projektowych nie kończy się tylko w Turynie; tureccy projektanci mają też związek z tym ekosystemem. Murat Günak, pochodzenia tureckiego, pracujący jako projektant w Mercedes-Benzie, według źródeł pełni w TOGG funkcję "Lidera Projektowania". Włoski kurator prof. Luca Molinari ocenił "Samochód Turcji" TOGG jako "posiadający współczesny i dobry projekt; w DNA Stambułu". Czyli ta tradycja projektowa płynąca z zachodu, dziś potrafi dotknąć linii samochodu wywodzącego się z Anatolii. Moim zdaniem to najpiękniejsze zdanie zamykające tej serii.

Cokolwiek Mówi Emblemat na Masce

Teraz zatrzymaj się i pomyśl: na następnym zdjęciu klasycznego samochodu zamiast emblematu na masce spójrz na pismo linii nadwozia. Być może spotkasz klin Bertonego, może czyste kąty Giugiaro, może odważne łuki Zagato. Włoskie domy projektowe nauczyły nas jednego: piękno samochodu czasem pochodzi bardziej od rąk, które go ożywiły, niż od marki. Myślisz, że dzisiejsze wielkie studia są w stanie przywrócić osobistą sygnaturę tamtych małych pracowni?

Źródła