Wysuwane reflektory: Zanikająca odwaga designu samochodowego

Podwójne reflektory chowane, to obracające się jednostki oświetleniowe, które gdy nie są używane, chowają się pod maską lub błotnikiem, a po naciśnięciu przycisku włączania świateł unoszą się i zapalają. Ten pomysł, który wszedł do produkcji seryjnej wraz z modelem Cord 810 z 1936 roku, przez trzydzieści lat dodawał samochodom tajemniczości, a wraz ze zakończeniem produkcji Corvette C5 i Lotus Esprit w 2004 roku faktycznie odszedł do historii. Dlaczego więc trend projektowy jest tak uwielbiany, by potem całkowicie zniknąć? Zacznijmy tę historię, bo ta opowieść to w istocie historia projektowania samochodów całej epoki.

Wszystko Zaczęło Się Od Patentu I Upartego Projektanta

W 1933 roku Gordon Buehrig zaprojektował w swojej sedanie znanej jako "baby Duesenberg" system chowania reflektorów w błotnikach i opatentował ten pomysł w 1934 roku. Z dzisiejszej perspektywy może się to wydawać prostym trikiem, ale w tamtych czasach była to rewolucja: Przód samochodu po raz pierwszy został oczyszczony z reflektorów i przekształcił się w jedną, nieprzerwaną linię.

Pomysł Buehriga trafił do produkcji seryjnej w 1936 roku wraz z Cordem 810. Reflektory tego samochodu, zaprezentowanego na New York Auto Show w listopadzie 1935 roku, otwierano nie silnikiem elektrycznym, lecz ręcznie za pomocą dźwigni sterowniczych. Powodem były wyłącznie pieniądze: Kalkulacje kosztów tamtych czasów nie pozwalały na system elektryczny. Wyobraź sobie, że nocą wysiadasz z samochodu, żeby otworzyć reflektory, i grzebiesz przy masce. Dziwne? Tak. Ale to, co widzisz, to najelegantszy przód tamtej epoki.

Kolejny krok stał się motorowy: Koncept Buick Y-Job z 1938 roku Harley'ego Earla miał pierwsze motorowe ukryte reflektory. Europa też nie pozostawała bierna; w 1939 roku Stabilimenti Farina i Pininfarina prowadziły eksperymenty z ukrytymi reflektorami na podwoziach Lancia, Fiat i Alfa Romeo. W 1942 roku DeSoto stał się drugim amerykańskim samochodem produkcyjnym z tą cechą.

Skoro więc pomysł istniał już w latach 30., dlaczego jego złota era trwała tak krótko? Odpowiedź: Amerykańskie prawo. Przez lata 50. ta cecha krążyła w USA jedynie w konceptach; LeSabre z 1951 roku, Pontiac Club de Mer z 1956 roku, Packard Predictor - wszystko to były wyłącznie pokazy konceptów. Jak podsumował Chuck Jordan z General Motors, producenci byli "skazani na 7-calowe sealed beamy" ze względu na koszty i przepisy. W 1957 roku, gdy zezwolono na czterolampowy (quad) system reflektorów z mniejszymi sealed beamami, branża ożyła.

Lata 60.: Lata 60.:

Kreatywny Sposób Na Ominięcie Zakazu Amerykańskie przepisy utrwalały wysokość reflektorów na określonym poziomie, ale projektanci chcieli, aby samochód był jak najniżki i smukły jak wąż. Rozwiązanie? Ukryj reflektor i podnieś go, kiedy będzie potrzebny. W ten sposób nadwozie mogło być dowolnie opływowe, a reflektor pozostawał na wysokości zgodnej z prawem. Czyli chowane reflektory były kiedyś dosłownie grą prawną. W 1983 roku Toyota wyeksportowała już do USA wersję AE86, czyli Sprinter Trueno z chowanymi reflektorami, aby spełnić przepisy bez podnoszenia nadwozia.

Pierwsze motorowo chowane reflektory w produkcji seryjnej pojawiły się w 1962 roku w Lotus Elan, a potem śnieżna kula rosła: W 1963 roku Corvette dzięki wkładowi Larry'ego Shinody pojawiła się z elektrycznie chowanymi reflektorami i ta tradycja trwała aż do generacji C5. W 1965 roku Buick Riviera zaprezentował swój system z klapami typu clamshell, a w 1966 Dodge Charger i Oldsmobile Toronado wprowadziły własne systemy. Pakiet RS w Camaro '67-'69, opcja w Caprice '68 i GTO... Lista ciągle się wydłużała.

Wczesne awarie: Cena Magicznych Klap

Oczywiście tyle mechanizmów oznaczało tyle zmartwień. System z jednym silnikiem w Rivierze '65 był niezwykle podatny na awarie. W Cougar '67 system próżniowy doprowadził do akcji przywoławczej z powodu "zaspanych klap"; klapy otwierały się i zamykały same z siebie. W Toronado '68, kiedy klapy zasłaniały przepływ powietrza do chłodnicy, trzeba było dodać zawór termostatyczny. Czyli chowane reflektory od samego początku płaciły cenę za elegancję. Żeby to porównać, to tak, jakby zima kurtki zimowej wymagała co rano regulacji: niepraktyczne, ale równie stylowe.

Era Plakatów Na Ścianę: Złota Era lat 70. i 80.

Teraz dochodzimy do najprzyjemniejszej części. W latach 70. i 80. chowane reflektory przestały być już tylko przywilejem luksusowych czy sportowych samochodów; prawie każdy mógł sobie taki kupić. Obok gwiazd plakatów ściennych, takich jak Ferrari Testarossa i Lamborghini Countach, ta cecha rozpowszechniła się także w zwykłych, ale uroczych pojazdach, takich jak Toyota MR2, Honda Prelude czy Mazda MX-5. Wyobraź sobie: Zwykły wieczór w środku tygodnia, zaparkowany na ulicy MX-5 podnosi reflektory i nagle wszystko robi się kinowe. Właśnie dlatego te auta wciąż są kultowe.

Niekwestionowaną ikoną tej epoki jest Countach. W tej sylwetce, którą Gandini narysował dla , chowane reflektory były elementem rozpoznawczym; gdy klapy były zamknięte, przednia część była niemal gładka jak statek kosmiczny. Gandini, legendarny projektant urodzony 26 sierpnia 1938 roku w Turynie, był jednym z najważniejszych rysowników swojej epoki i odszedł w 2024 roku w wieku 85 lat. Jego odejście ze świata śmiertelników było w rzeczywistości początkiem procesu, który przypomina, dlaczego chowane reflektory już nigdy nie wrócą; wystawa w Museo dell'Automobile w Turynie ponownie przypomniała o jego dziedzictwie, ale nie wypuściła na scenę nowego Countacha.

Umieśćmy ikony na jednym obrazie, ponieważ te pojazdy zasługują na to, by pamiętać o każdym z nich:

Była oczywiście także spór o estetykę. Otwarte wysuwane reflektory, szczególnie w pojazdach takich jak Firebird z lat 1993-2002, psuły ten elegancki, aerodynamiczny wygląd nocnej sylwetki. Dla jednych to efektowny detal, dla innych wada. Moim zdaniem to dobre przypomnienie: Żaden trend w projektowaniu nie zadowoli wszystkich w taki sam sposób.

Dlaczego wysuwane reflektory zostały zakazane - czy naprawdę są zakazane?

Oto to pytanie, które zadają wszyscy: Czy wysuwane reflektory są zakazane? Niespodzianka: Nie. Nigdy nie zostały wprost zakazane. Wszystko, co się stało, nastąpiło bardziej pośrednią drogą. Pod koniec lat 90. i na początku lat 2000. zaostrzone przepisy w Europie i na rynkach globalnych, wymuszające bezpieczeństwo pieszych, zaczęły nakazywać projektowanie przednich partii aut w sposób miękki i mniej groźny przy zderzeniu. Zaktualizowane w 1998 roku w Europie wytyczne dotyczące bezpieczeństwa pieszych wprowadziły limity wymiarów i wystawania; przepisy ECE również ograniczały wystawanie elementów nadwozia. Twarde, ostre krawędzie otwartego wysuwanego reflektora niosły natomiast ryzyko poważnych obrażeń przy uderzeniu w pieszego.

Efekt? Globalni producenci wybrali eliminację niezgodności regionalnych; czyli zamiast rozwijać osobną przednią część dla każdego rynku, przyjęli jeden projekt zgodny z najbardziej restrykcyjnymi przepisami. Wysuwane reflektory były w tym równaniu elementem mnożącym koszty i problemy: silniczek, łączenia, okablowanie... Wszystko to oznaczało ryzyko awarii i pieniądze. Był też aerodynamiczny paradoks: Reflektory, które zmniejszały opór powietrza, gdy były zamknięte, zaburzały przepływ powietrza w momencie otwarcia. Czyli podobno aerodynamiczna pomoc stawała się przeszkodą, kiedy przychodziło do działania.

Technologia nie pomogła - wręcz przeciwnie. Reflektory reflektorowe (jak na przykład z 1990 roku Nissan 300ZX Z32), a potem HID i LED, wyeliminowały potrzebę ukrywania dużych reflektorów. Mały reflektor był teraz w stanie z nawiązką dostarczyć tyle światła, ile kiedyś dawały ogromne zamknięte reflektory sealed beam. Nie zostało nic "dużego" do ukrycia. Po stronie USA wymóg FMVSS 108 nakazywał, aby reflektory znajdowały się między 22 a 54 calami nad ziemią, ale dzisiejsze prawo USA już zezwala na ukryte reflektory. Czyli prawo się zmieniło, technologia się zmieniła, a wysuwane reflektory utknęły pomiędzy.

Gdy w 2004 roku zakończono produkcję Lotusa Esprit i Chevroleta Corvette C5, ostatnie masowo produkowane pojazdy z wysuwanymi reflektorami przeszły do historii. Epoka zakończyła się nie przez zakaz, lecz jako ofiara presji kosztów i przepisów.

Wygląda na to, że jest pewna niespójność: Dlaczego ogromne pickupy są legalne?

Trzeba też powiedzieć: Wielu miłośników samochodów widzi w tej sprawie podwójne standardy. Pod pretekstem bezpieczeństwa pieszych zniknęły małe, spiczaste chowane reflektory, więc dlaczego wielkie pickupy z ogromnymi zderzakami przednimi są legalne? To pytanie było wielokrotnie dyskutowane w mediach społecznościowych i w prasie motoryzacyjnej i wciąż nie ma na nie satysfakcjonującej odpowiedzi. Z jednej strony są ci, którzy twierdzą, że postęp w technologii stałych reflektorów obalił inżynieryjne uzasadnienie, z drugiej zaś ci, którzy lekceważą rolę chowanych reflektorów w urazach pieszych. Prawda jest taka: Przepisy nie są jednolite, różnią się w zależności od klasy pojazdu, co dodatkowo rozpala dyskusję.

Co Zostało Dziś? Daytona SP3 i poszukiwanie nowoczesnej odwagi

Chowane reflektory tak naprawdę nie są całkiem martwe; po prostu zmalały jak rzadki ptak. Ferrari Daytona SP3 ma częściowo chowane osłony reflektorów. W pojazdach produkowanych legalnie, takich jak Ares Design Project1, ta cecha jest możliwa do zastosowania. Koncept Mazda Iconic SP również pokazał ukryte reflektory. Więc technicznie nie jest to niemożliwe; po prostu w dzisiejszych rachunkach nie ma już miejsca na tę romantykę.

Najsmutniejsze jest to: Dziś przody samochodów są do siebie podobne, a przyczyną są przepisy i aerodynamika. Zasady rozmieszczenia reflektorów, normy bezpieczeństwa pieszych i każda setna wygrana w tunelu aerodynamicznym wiążą projektantom ręce. Niektórzy nazywają ten stan rzeczy "zakładem z wiatrem" aerodynamiki; inni narzekają, że szare SUV-y są do siebie podobne. W latach 60. projektant mógł ukryć reflektory i upodobnić auto do węża; dziś ta sama odwaga jest znacznie trudniejsza. Także w Turcji miłośnicy klasycznych samochodów okazują tym ikonom szczególne zainteresowanie; modele z chowanymi reflektorami, takie jak Ferrari Daytona, Thunderbird z lat 1967-69 czy Porsche 928, wspominane są w rodzimych treściach motoryzacyjnych z nostalgicznymi listami. Materiałów po polsku jest niewiele, ale ciekawość jest wielka.

Podsumowując, chowane reflektory czegoś nas uczą: Odwaga projektowa czasami rodzi się z przepisów, a czasami umiera przez przepisy. Podnosząca się osłona reflektora od ponad trzydziestu lat znajduje miejsce w sercach milionów ludzi. Zobaczyć, jak reflektory powoli unoszą się podczas nocnej podróży, można już tylko w starych filmach lub na zlotach klasycznych samochodów. Może pewnego dnia inżynier zaprojektuje łagodny system chowany, bezpieczny dla pieszych, i romantyka powróci. Kto wie? Ale do tego dnia, gdy zobaczysz Countacha albo RX-7, nie zapomnij popatrzeć, jak wznoszą się te reflektory; bo to, co widzisz, to nie tylko światła, ale pożegnanie pewnej epoki.

Źródła

• Hidden headlamp
• Pop-Up Headlights – Seventy Years of Hidden History
• What happened to pop up headlights?
• The Rise & Fall of the Pop-up Headlamps
• The History of Pop-Up Headlights
• Why we will never see pop-up headlights again
• Are Pop-Up Headlights Banned For Pedestrian Safety...
• Dlaczego wysuwane reflektory zostały zakazane...
• 5 samochodów ukazujących rozwój wysuwanych reflektorów
• Lamborghini Countach & kultowe samochody z najlepszymi wysuwanymi reflektorami
• Marcello Gandini
• In memoriam: Marcello Gandini (1938-2024)
• 10 najpiękniejszych klasycznych samochodów z wysuwanymi reflektorami