Pourquoi les voitures s'accentuent-elles d'un coup ? L'histoire de la forme en coin

Marcello Gandini a tranché le rond à la table à dessin d'un trait net, et les automobiles des années 1970 ont basculé du jour au lendemain vers le futur.
Marcello Gandini a tranché le rond à la table à dessin d'un trait net, et les automobiles des années 1970 ont basculé du jour au lendemain vers le futur.

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Les voitures sont devenues anguleuses presque du jour au lendemain au début des années 1970 parce que les studios de design italiens, en particulier Bertone et l'étoile de sa planche à dessin Marcello Gandini, ont abandonné la carrosserie arrondie pour adopter une géométrie réduisant au minimum le avant et avec un nez couché vers le sol : la forme en coin. Cette silhouette permettait à l'air de s'écouler facilement au-dessus du véhicule tout en parlant le langage du futur ; en peu de temps, elle s'est répandue partout, des concepts aux supercars, puis aux voitures de route.

À la une

  • Le mouvement du coin Défini en 1967, décliné dans les années 1980
  • Lancia Stratos Zero Présentée en 1970 au salon de Turin
  • Countach concept Dévoilé en 1971, la production a duré de 1974 à 1990
  • Stratos HF produite à exactement 492 exemplaires pour l'homologation
  • Les portes ciseaux utilisées pour la première fois sur la Countach utilisé sur

Qu'est-ce que la forme en coin et qu'apporte-t-elle aux voitures ?

Pense : pose un coin de bois, une cale, sur le sol avec la pointe vers l'avant. La forme en coin du design automobile, c'est exactement cela : un nez bas et effilé ; un capot balayé vers l'avant ; une carrosserie qui s'élève vers l'arrière. Lorsque la surface de la face avant est réduite au minimum, l'excès d'air ne passe plus sous le véhicule mais glisse le long de la surface inclinée au-dessus. Cette forme n'est donc pas seulement esthétique, elle est aussi physiquement logique - c'est pourquoi ses contemporains l'ont vue comme une solution naturelle.

Mais il y a aussi un aspect culturel. Le coin évoquait, autant que l'aérodynamisme, la modernité et une image d'avenir géométrique. Il s'accordait parfaitement avec l'ambiance de l'ère spatiale des années 1970. L'arrivée de l'architecture à moteur central a achevé le travail : quand le moteur est déplacé vers l'arrière, le nez est entièrement libéré, et le coin pur pouvait enfin devenir réalité. Les show-cars à moteur central sont apparues au début des années 1960, les voitures de production au milieu des années 60 ; le coin a germé précisément sur ce terreau.

Marcello Gandini : qui est l'architecte du coin ?

Le nom derrière la révolution du coin, c'est Marcello Gandini, né à Turin, fils d'un chef d'orchestre. Cet homme qui dessinait des voitures depuis sa plus tendre enfance et qui était obsédé par la mécanique a pris la direction du design de Bertone en 1965 - et il s'est assis sur ce siège après Giorgetto Giugiaro. Regarde simplement les véhicules qu'il a signés en une seule décennie : Lamborghini Miura (1966), Alfa Romeo Carabo (1968), Lancia Stratos Zero (1970), Lamborghini Countach (1971), Lamborghini Bravo (1974), Alfa Romeo Navajo (1976). Au milieu de cette liste se trouve toute une révolution du design.

Tu peux voir la Carabo comme la pionnière de l'idée du coin pur ; mais la véritable signature de Gandini, ce sont les passages de roue. Il a perfectionné dans la Countach cette géométrie acérée dans laquelle il avait encastré ces passages. Gandini nous a quittés en 2024 ; mais aujourd'hui encore, chaque fois que tu regardes une supercar aux lignes acérées, tu vois son ombre.

Lancia Stratos Zero : la première onde de choc de la forme en coin

Présentée au stand Bertone au salon de l'automobile de Turin 1970, la Stratos Zero, une porte a tellement claqué au visage des gens. C'était un concept extrêmement bas, à carrosserie en coin ; les panneaux de vitres et de carrosserie se rejoignaient comme un seul voile, il n'existait pas de porte traditionnelle à proprement parler - on entrait dans le véhicule par une vitre s'ouvrant vers l'avant et vers le haut. L'un de leurs objectifs relevait aussi d'une stratégie distincte : retirer à Pininfarina les affaires de design de Lancia pour les confier à Bertone.

Le plus beau dans tout cela : la Zero n'était pas qu'une machine à rêves. Bien que ce fût un concept, elle était entièrement fonctionnelle ; elle disposait de deux sièges, d'un compartiment à bagages et même d'une roue de secours. Cette période fut plus tard baptisée période du papier plié, et la Zero fut saluée comme l'expression la plus radicale de cette époque.

Lancia Stratos HF : de la forme en coin au titre de champion de rallye

La version de production qui a succédé à la Zero Stratos HF est née dans un seul but : gagner les rallyes. Elle avait dans le cœur un V6 Ferrari Dino de 2,4 litres - obtenir ce moteur exigea une négociation difficile avec Enzo Ferrari. Pour l'homologation, exactement 492 exemplaires ont été produits ; avec des panneaux de carrosserie en fibre de verre, une section centrale en monocoque d'acier et un pare-brise dramatiquement incliné vers l'avant.

Sa compacité était légendaire : environ 358 cm de longueur, 218 cm d'empattement - seulement 20 pouces de plus qu'une Mini Cooper de 1966. Avec Sandro Munari au volant, elle remporta entre 1974 et 1976 trois titres consécutifs de champion du monde des marques ; le design continua de gagner des rallyes jusqu'en 1981. Nuccio Bertone voulait au départ baptiser cet ultra-compact en forme de coin du nom de Stratoline ; le pare-brise balayé vers l'avant reposant sur un coin aux épaules hautes et les portes en manche de hochet, avec la Fiat X 1/9 issue du même atelier, devinrent le visage en production de l'esthétique du papier plié.

Lamborghini Countach : comment la lame italienne a atteint son sommet ?

Countach, makas kapılarını dünyaya tanıtarak Miura'nın efsanevi çizgisini modern süper spor otomobilin doğuşuna dönüştürdü.

Le concept présenté par Gandini en 1971 entre 1974 et 1990 devint la Countach produite à Sant'Agata Bolognese. Avec sa carrosserie en coin acérée, ses lignes anguleuses, ses larges épaules et ses proportions agressives étirées vers l'arrière, ce véhicule fut le pionnier du langage de design de la Lame italienne qui allait dominer longtemps les voitures performantes. Paolo Stanzani prit en charge l'ingénierie ; pour les autorités considérant la Miura comme l'ébauche des supercars actuelles, le modèle était déjà la continuation d'une lignée légendaire.

Et bien sûr, les portes ciseaux. Le monde les a découvertes pour la première fois sur la Countach. Avec son habitacle exigu à deux places et son nez bas, la Countach a fait passer en production de série l'idée de design la plus radicale de son époque. Elle a fêté ses 50 ans en 2021 ; mais il existe une note intéressante : Gandini a gardé ses distances avec la réinterprétation moderne LPI 800-4 et a précisé qu'il s'agissait d'une interprétation moderne issue du travail averti du Centro Stile et de la R&D. Même l'architecte de la légende se montrait méfiant envers ceux qui copiaient son œuvre.

Du coin à la rue : pourquoi ce langage anguleux s'est-il répandu partout ?

Le coin est né comme le bond vers un futur défiant les normes des concept-cars italiennes ; mais il a vite quitté la vitrine des folies pour descendre dans les rues. De 1967 aux années 1980 il a influencé tout ce qui allait des concept-cars aux hatchbacks. Ferrari Dino 308 GT4, Lotus Esprit et BMW M1 ont apporté leur propre interprétation au style coin ; les marques britanniques ont également perfectionné cette forme à leur manière. Tout au long des années 70 et 80, ce sont les lignes anguleuses, les silhouettes en coin et les phares escamotables qui ont défini le design des voitures de sport.

Beaucoup de courants de design restent dans la vitrine ; le coin, lui, est entré en production. Les concepts à moteur central de Bertone ont littéralement fait le pont entre les formes conceptuelles et les modèles produits. L'exposition que le Petersen Museum consacre aujourd'hui à la révolution du coin montre précisément l'ampleur de cette diffusion : une transformation formelle s'étendant des années 1960 aux années 1990, menée par Giugiaro et Gandini.

Comment la forme coin s'est-elle achevée ?

Chaque révolution a une fin. Bien que la date de fin du coin soit débattue, il existe un candidat sérieux : avril 1978 présenté au Salon de Turin, la Lancia Sibilo. Ce concept, le dernier coin de Gandini, reposait sur une version allongée de 100 mm du châssis de la Stratos ; il tirait 190 ch du V6 Ferrari Dino de 2 418 cc. Dans sa carrosserie en martelé à la main, on ne voyait aucun raccord visible, les encadrements de fenêtres peints en brun effaçaient la frontière entre le verre et la carrosserie, il y avait des vitres latérales rondes qui se rétractaient et coulissaient sur un rail, et un volant sans branches avec haut-parleur. En raison d'un retard dans la fourniture du verre, le matériau du canopy était même en polycarbonate plutôt qu'en verre d'avion de chasse.

Le plus intéressant dans l'histoire de la Sibilo est son contexte : avec la crise pétrolière de 1973, les réglementations de sécurité durcies et les pare-chocs en caoutchouc, le pur coin n'était plus homologable. Tandis que Giugiaro se tournait vers le fonctionnalisme et Pininfarina vers des surfaces aérodynamiques plus douces, Gandini fit exactement le contraire en poussant le coin à sa limite ultime - et il l'y laissa. Dans les années 1980, les arêtes vives des designs de production furent adoucies ; bien que les aérodynamiciens aimassent toujours les ruptures nettes, le coin cessa d'être le thème de design le plus répandu du secteur. Quant à la Sibilo, elle a réussi à devenir culte : elle a directement inspiré le taxi martien du film Total Recall de 1990, et aujourd'hui sa valeur estimée est citée à environ 1 million d'euros .

Le coin est-il mort, ou est-il toujours en toi ?

À mon avis, le coin n'est jamais totalement mort ; il a simplement disparu de la vue. Si, à chaque nouvelle supercar, tu vois ce capot bas, cette silhouette balayée vers l'avant, alors tu es face à l'héritière du monde dessiné au ruler par Gandini. Alors, quelle voiture coin mettrais-tu dans ton garage : la légende du rallye Stratos ou la reine des posters muraux, la Countach ?

Sources