自動車はなぜ突然コーナリング挙動が変わるのか? ウェッジフォームの物語

Marcello Gandiniは製図台の上で丸みを帯びたラインで切り込みを入れ、1970年代の自動車たちは一晩にして未来へと姿を変えた.
Marcello Gandiniは製図台の上で丸みを帯びたラインで切り込みを入れ、1970年代の自動車たちは一晩にして未来へと姿を変えた.

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自動車は1970年代の初めにほとんど一夜にして角ばるようになった.なぜならイタリアのデザインスタジオ、特にBertoneとその製図台のスターであるMarcello Gandiniは、丸いボディを捨て、フロント部分を最小限に抑え、ノーズを地面に寝かせた幾何学へと移行したからだ.それがウェッジフォームである.この形は空気が車の上をスムーズに流れることを可能にするだけでなく、未来の言語をも語っていた.短時間のうちにコンセプトカーからスーパースポーツカーへ、さらにそこから市販車へと至るまでのあらゆる場所に広がった.

ハイライト

  • ウェッジの潮流 1967年に定義され、 1980年代に 衰退へ
  • Lancia Stratos Zero 1970年 トリノショーで発表
  • Countach コンセプト 1971年にお披露目、生産は 1974-1990 にわたり続いた
  • Stratos HF ホモロゲーションのために合計 492台 が生産された
  • シザードアは初めて Countachに採用された

ウェッジフォームとは何か、車に何をもたらすのか?

考えてみよう.くさび、すなわち木片を尖った先端を前にして地面に置く.自動車デザインにおけるウェッジフォームもまさにこれだ.低く尖ったノーズ、前方へ向かって流れるようなボンネット、後方へ向かって高くなるボディ.前面の表面積が最小限になると、余分な空気は車の下に入り込む代わりに、上部の傾斜面を滑るように流れていく.つまりこの形は単に見た目が良いだけでなく、物理的にも理にかなっている.だからこそ同時代の人々はこれを自然な解決策と見なしたのだ.

しかし、この問題には文化的な側面もある.ウェッジは空力と同じくらい、先進性と幾何学的な未来のイメージを喚起していた.1970年代の宇宙時代の雰囲気に完璧に合っていた.ミッドシップエンジンレイアウトの登場がその仕上げとなった.エンジンが後方に移されるとノーズは完全に自由になり、純粋なウェッジがついに現実のものとなったのだ.ミッドシップエンジンのショーカーは1960年代初頭に、量産車は60年代半ばに登場し、ウェッジはまさにこの土壌の上で芽吹いた.

Marcello Gandini: ウェッジの建築家とは誰か?

ウェッジ革命の背後にいる人物、それが指揮者の息子としてトリノに生まれたMarcello Gandiniである.幼い頃から自動車を描き、機械に夢中になったこの男は、1965年にBertoneのデザイン責任者の座を引き継いだ.しかもその椅子はGiorgetto Giugiaroの後に座ったものだ.わずか10年間で彼が署名した車を見てみよう: Lamborghini Miura (1966)、 Alfa Romeo Carabo (1968)、 Lancia Stratos Zero (1970)、 Lamborghini Countach (1971)、 Lamborghini Bravo (1974)、 Alfa Romeo Navajo (1976).このリストの中には、デザイン革命の全体が詰まっている.

Caraboは純粋なウェッジというアイデアの先駆けと見なすことができる.しかしGandiniの真の署名はホイールアーチだった.彼がそのアーチを内側に収めた鋭い幾何学を Countachで完成させた.Gandiniは2024年にこの世を去った.しかし今日でも、鋭いラインを持つあらゆるスーパースポーツを見るとき、そこに彼の影を見出すことができるだろう.

Lancia Stratos Zero: ウェッジフォームの最初の衝撃波

1970年トリノ自動車ショーのBertoneブースに展示されていた Stratos Zero、人々の顔に扉はそれほどまでに強く突きつけられた.極めて低く、くさび形のボディを持つコンセプトだった.ガラスとボディパネルが一枚の布のように一体となり、従来型のドアは存在せず、車両には前方と上方に開くガラスから乗り込んだ.彼らの目的の一つには別の戦略もあった.ランチアのデザイン業務をピニンファリーナからベルトーネへ移すことだ.

素晴らしいのはここだ.Zeroは単なる夢のマシンではなかった.コンセプトカーでありながら完全に機能的で、車内には2つのシート、ラゲッジスペース、さらにはスペアタイアまで備えていた.この時期は後に「折り紙の時代」と呼ばれ、Zeroはその時代の最も先端的な表現として語り継がれた.

Lancia Stratos HF: くさび形からラリー王者への道

Zeroの後に続いた量産バージョン Stratos HFは、ただ一つの目的のために生まれた.ラリーを制することだ.その心臓部には2.4リットルのFerrari Dino V6が搭載されていた.このエンジンを手に入れるには、エンツォ・フェラーリとの困難な交渉が必要だった.ホモロゲーション取得のため、ちょうど 492台 が生産された.ファイバーグラス製のボディパネル、鋼製モノコックの中央セクション、そして劇的に前方へ傾いたフロントガラスとともに.

その短さは伝説的だった.全長約 358 cm 、 218 cm のホイールベース.1966年のMini Cooperよりわずか20インチ長いだけだった.サンドロ・ムナーリのドライブにより、 1974年から1976年 にかけて3年連続のメーカーズタイトルを獲得した.そのデザインは1981年までラリーで勝利を続けた.ヌッチオ・ベルトーネは当初、この超コンパクトなくさび形のルックに「Stratoline」という名を付けるつもりだった.高いショルダーを持つくさび形の上に載った前方へ傾いたフロントガラスと、コマ餅の柄のようなドアは、同じアトリエから生まれた Fiat X 1/9 とともに、折り紙の美学が量産車で花開いた姿となった.

Lamborghini Countach: イタリアンくさびはいかにして頂点に達したか

Countach, makas kapılarını dünyaya tanıtarak Miura'nın efsanevi çizgisini modern süper spor otomobilin doğuşuna dönüştürdü.

ガンディーニが1971年に発表したコンセプトは、 1974年から1990年 にかけてサンターガタ・ボロニェーゼで生産される Countachへと進化した.鋭いくさび形のボディ、角ばったライン、広いショルダー、そして後方へ張り出すアグレッシブなプロポーションを持つこの車は、その後長年にわたり高性能車を支配することになる「イタリアン・ウェッジ」デザイン言語の先駆けとなった.エンジニアリングはパオロ・スタンツァーニが担当した.このモデルは、ミウラのスケッチを現代スーパースポーツカーの原点とみなす専門家たちの目には、すでに伝説的な系譜の継承者であった.

そしてもちろん、シーソードアだ.世界がこれらを初めて目にしたのは Countachにおいてだった.狭い2人乗りのキャビンと低いノーズを備えたCountachは、当時最も先端的なデザイン思想を量産車へと持ち込んだ.2021年には50周年を祝った.しかし興味深い脚注がある.ガンディーニは現代の LPI 800-4 という再解釈に対して距離を置き、それがチェントロ・スティーレと研究開発部門の見識ある仕事から生まれた現代的な解釈であると述べた.伝説の生みの親でさえ、自らの作品の模倣者に対しては警戒心を抱いていたのだ.

くさびから街へ: 角ばったデザイン言語はなぜあらゆる場所に広まったのか

くさび形は、イタリアのコンセプトカーが規範に挑戦する未来への跳躍として生まれた.しかし短い期間のうちに、狂気じみたショーケースから街の通りへと降りてきた. 1967年から1980年代 に至る過程で、コンセプトカーからハッチバックまであらゆるものに影響を与えた. Ferrari Dino 308 GT4, Lotus Esprit と BMW M1 などのモデルは、くさび型スタイルに独自の解釈を加えました.イギリスのブランドもまた、この形式を自分たちなりに完成させました.70年代から80年代を通じて、スポーツカーのデザインを定義したのは、シャープなライン、くさび型のシルエット、格納式ポップアップヘッドライトでした.

多くのデザインの潮流はショーケースに留まりますが、くさび型は量産ラインに乗りました.ベルトーネのミッドシップコンセプトカーは、コンセプトのフォルムと量産車をほとんどひとつなぎにしました.今日、ピーターセン博物館がくさび型革命に捧げた展示は、まさにこの広がりの規模を示しています.ジウジアーロとガンディーニ率いる、1960年代から1990年代に及ぶ様式の変革です.

くさび型はどのように終わったのか?

あらゆる革命には終わりがあります.くさび型の終わりの時期は議論の余地がありますが、有力な候補がひとつあります. 1978年4月 トリノショーで発表された ランチア・シビロです.ガンディーニによる最後のくさび型であるこのコンセプトは、ストラトスのシャシーを 100 mm 延長したものをベースにしており、2,418 ccのフェラーリ・ディーノ V6から 190 hp を得ていました.手打ちのスチールボディには目に見える継ぎ目が一切なく、茶色く着色されたウィンドウフレームがガラスとボディの境界を消し、内側に引き込まれてレール上をスライドする丸いサイドウィンドウと、スピーカー内蔵のスポークレスステアリングを備えていました.ガラス供給の遅れのため、キャノピーの素材さえ戦闘機用ではなくポリカーボネート製でした.

シビロの物語で本当におもしろいのは、その背景です.1973年の石油危機、厳格化する安全規制、ラバーバンパーにより、純粋なくさび型はもはやホモロゲーションを取得できない状態になっていました.ジウジアーロが機能主義へ、ピニンファリーナが滑らかな空力表面へと回帰するなか、ガンディーニはまったく逆の道を選び、くさび型を最果てまで押し進めました.そして、そこに置き去りにしたのです.1980年代には量産デザインの鋭角なエッジが和らげられました.空力エンジニアたちは今なおシャープな角度を好んでいますが、くさび型は業界で最も広く見られるデザインテーマであることを退きました.シビロ自体はカルト的な存在になることに成功しました.1990年の映画 トータル・リコール の火星のタクシーに直接的なインスピレーションを与え、今日の推定価値は約 100万ユーロ と言われています.

くさび型は終わったのか、それともまだ心の中に生きているのか?

私に言わせれば、くさび型は完全に死んだわけではなく、ただ姿を消しただけです.新しいスーパースポーツを見るたびに、あの低いノーズ、あの前方にすくみ上げられたシルエットが目に映るなら、あなたはガンディーニが定規で描いた世界の後継者と向き合っているのです.では、あなたはどのくさび型の車をガレージに置きますか?ラリーの伝説ストラトスか、それともポスターの王者カウンタックか?

参考文献