Por que os Carros Ficam Quadrados de Repente? A História da Forma Cunha

Marcello Gandini cortou o círculo com uma linha no tabuleto de desenho e os automóveis dos anos 1970 se misturaram ao futuro da noite para o dia.
Marcello Gandini cortou o círculo com uma linha no tabuleto de desenho e os automóveis dos anos 1970 se misturaram ao futuro da noite para o dia.

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Os carros ficaram angulosos quase da noite para o início dos anos 70, porque os estúdios de design italianos, em especial a Bertone e a estrela de sua prancheta Marcello Gandini, abandonaram as carrocerias arredondadas e adotaram uma geometria que minimizava a dianteira, com o bumba baixado em direção ao solo: a forma de cunha. Esse formato permitia que o ar fluísse facilmente sobre o veículo e também falava a linguagem do futuro; em pouco tempo se espalhou por toda parte, dos conceitos aos superesportivos, e daí aos carros de rua.

Destaques

  • Tendência da cunha definida em 1967, entrou em declínio nos anos 1980
  • Lancia Stratos Zero apresentado na Feira de Torino de 1970
  • Conceito Countach revelado em 1971, produção entre 1974–1990
  • Stratos HF produzido integralmente para homologação: 492 unidades foram produzidas
  • Portas tesoura usadas pela primeira vez no Countach foram usadas

O que é a forma de cunha e o que ela traz para os carros?

Pense: coloque uma cunha no chão com a ponta afiada voltada para frente. A forma de cunha no design automotivo é exatamente isso: um bumba baixo e afiado; um capô que desliza para frente; uma carroceria que sobe em direção à traseira. Quando a área da superfície frontal é minimizada, o excesso de ar, em vez de entrar por baixo do veículo, escorre pela superfície inclinada superior. Ou seja, essa forma não é apenas bonita, é também fisicamente lógica - por isso seus contemporâneos a viram como uma solução natural.

Mas há também um lado cultural. A cunha evocava não apenas aerodinâmica, mas também modernidade e uma imagem de futuro geométrico. Encaixava-se perfeitamente na atmosfera da era espacial dos anos 70. A chegada da configuração de motor central completou o quadro: quando o motor é movido para trás, o bumba fica totalmente livre, e a cunha pura finalmente pôde se tornar realidade. Os carros-conceito de motor central surgiram no início dos anos 60, e os carros de produção em meados dos anos 60; a cunha brotou exatamente nesse terreno.

Marcello Gandini: quem é o arquiteto da cunha?

O nome por trás da revolução da cunha é Marcello Gandini, nascido em Torino como filho de um maestro. Desenhando carros desde a infância e obcecado por mecânica, ele assumiu a direção de design da Bertone em 1965 - e mais, ocupou esse posto depois de Giorgetto Giugiaro. Apenas olhe os veículos que assinou em uma única década: Lamborghini Miura (1966), Alfa Romeo Carabo (1968), Lancia Stratos Zero (1970), Lamborghini Countach (1971), Lamborghini Bravo (1974), Alfa Romeo Navajo (1976). No meio dessa lista está uma revolução completa do design.

Você pode ver o Carabo como o precursor da ideia de cunha pura; mas a verdadeira assinatura de Gandini eram os para-lamas. Ele aperfeiçoou no Countach a geometria afiada em que inseriu esses arcos. Gandini nos deixou em 2024; mas ainda hoje, ao olhar para qualquer superesportivo de linhas afiadas, você vê sua sombra.

Lancia Stratos Zero: a primeira onda de choque da forma de cunha

Exposto no estande da Bertone no Salão do Automóvel de Torino de 1970, Stratos Zero, uma porta foi tantas vezes esfaqueada no rosto das pessoas. Era um conceito extremamente baixo e de carroceria em cunha; os vidros e os painéis da carroceria se uniam como um único lençol, não havia algo como uma porta tradicional - o acesso ao veículo era feito por um vidro que abria para frente e para cima. Um de seus objetivos era também uma estratégia separada: tirar os trabalhos de design da Lancia das mãos da Pininfarina e levá-los para a Bertone.

O lado bonito disso é o seguinte: o Zero não era apenas uma máquina de sonhos. Apesar de ser um conceito, era totalmente funcional; tinha dois assentos, um compartimento de bagagem e até mesmo um estepe. Este período foi mais tarde chamado de era do papel dobrado e o Zero foi citado como a expressão mais radical dessa época.

Lancia Stratos HF: da forma em cunha ao campeonato de rali

A versão de produção que sucedeu o Zero Stratos HF, nasceu com um único propósito: vencer ralis. No coração havia um Ferrari Dino V6 de 2.4 litros - conseguir esse motor exigiu uma negociação árdua com Enzo Ferrari. Para a homologação, foram produzidos exatamente 492 unidades ; com painéis de carroceria de fibra de vidro, uma seção central monocoque de aço e um para-brisa dramaticamente inclinado para frente.

Sua curvatura era lendária: aproximadamente 358 cm de comprimento, 218 cm de distância entre eixos - apenas 20 polegadas mais longo que o Mini Cooper de 1966. Com Sandro Munari ao volante, conquistou três campeonatos de marca consecutivos entre 1974 e 1976 ; o design continuou vencendo ralis até 1981. Nuccio Bertone queria inicialmente chamar essa aparência de cunha ultra-compacta de Stratoline; o para-brisa inclinado para frente assentado sobre a cunha de ombros altos e as portas em formato de cabo de bother, junto com o Fiat X 1/9 , que saiu da mesma oficina, tornaram-se o rosto da estética de papel dobrado na produção.

Lamborghini Countach: como a cunha italiana alcançou o auge?

Countach, makas kapılarını dünyaya tanıtarak Miura'nın efsanevi çizgisini modern süper spor otomobilin doğuşuna dönüştürdü.

O conceito que Gandini apresentou em 1971, entre 1974 e 1990 foi produzido em Sant'Agata Bolognese e se transformou no Countach. Com sua carroceria em cunha afiada, linhas angulares, ombros largos e proporções agressivas que se estendiam para trás, esse veículo se tornou o pioneiro da linguagem de design Cunha Italiana que dominaria os carros de alto desempenho por muitos anos. O lado da engenharia ficou a cargo de Paolo Stanzani; o modelo, aos olhos das autoridades que consideram o esboço do Miura o início dos superesportivos atuais, já era a continuação de uma linha lendária.

E, claro, as portas tesoura. O mundo as viu pela primeira vez no Countach. Com sua cabine apertada para duas pessoas e seu nariz baixo, o Countach levou a ideia de design mais radical da época à produção em série. Celebrou seu 50º aniversário em 2021; mas há uma nota de rodapé interessante: Gandini se aproximou com reservas da reinterpretação LPI 800-4 e afirmou que era uma interpretação moderna fruto do trabalho experiente do Centro Stile e da P&D. Até mesmo o arquiteto da lenda era cauteloso com aqueles que copiavam sua obra.

Da cunha à rua: por que a linguagem angular se espalhou por toda parte?

A cunha nasceu como um salto das conceituais italianas para um futuro desafiador das normas; mas em pouco tempo desceu da vitrine louca para as ruas. De 1967 até os anos 1980 influenciou tudo, desde carros conceituais até hatchbacks. Ferrari Dino 308 GT4, Lotus Esprit e BMW M1 foram modelos que trouxeram sua própria interpretação ao estilo cunha; as marcas britânicas também aperfeiçoaram essa forma à sua maneira. Ao longo dos anos 70 e 80, o design dos carros esportivos foi definido por linhas angulosas, silhuetas em cunha e faróis retráteis pop-up.

Muitas tendências de design ficam na vitrine; a cunha entrou na linha de produção. Os conceitos de motor central da Bertone praticamente uniram as formas de conceito com as produzidas em série. Hoje, a exposição que o Museu Petersen dedicou à revolução da cunha mostra exatamente a escala dessa difusão: uma transformação formal que vai dos anos 1960 aos anos 1990, liderada por Giugiaro e Gandini.

Como a forma cunha terminou?

Toda revolução tem um fim. Embora a data do fim da cunha seja discutível, há uma forte candidata: abril de 1978 apresentado no Salão de Turim, Lancia Sibilo. Este conceito, a última cunha de Gandini, assentava sobre uma versão 100 mm alongada do chassi do Stratos; recebia 190 hp do V6 Ferrari Dino de 2.418 cc. Na carroceria de aço batida à mão não havia nenhuma junta visível, as bordas das janelas pintadas de marrom eliminavam a fronteira entre o vidro e a carroceria, havia vidros laterais circulares que recolhiam e deslizavam em trilhos, e um volante sem aros com botões. Devido a um atraso no fornecimento de vidro, até o material da cabine era policarbonato em vez de vidro de avião de guerra.

O mais interessante da história do Sibilo é o seu contexto: com a crise do petróleo de 1973, as regulamentações de segurança cada vez mais rígidas e os para-choques de borracha, a cunha pura já não podia mais ser homologada. Enquanto Giugiaro voltava ao funcionalismo e a Pininfarina a superfícies aerodinâmicas suaves, Gandini fez exatamente o contrário e levou a cunha ao seu limite - e a deixou lá. Nos anos 1980, as arestas dos designs de produção foram suavizadas; embora os aerodinamicistas ainda gostassem das quebras nítidas, a cunha deixou de ser o tema de design mais difundido do setor. O próprio Sibilo conseguiu se tornar cult: inspirou diretamente o táxi de Marte do filme Total Recall de 1990, e hoje seu valor estimado é citado em cerca de 1 milhão de euros .

A cunha morreu ou ainda vive dentro de você?

Para mim, a cunha nunca morreu completamente; apenas desapareceu do centro das atenções. Se toda vez que você olha para um novo superesportivo vê aquele bico baixo, aquela silhueta varrida para frente, então está diante do herdeiro do mundo desenhado na régua por Gandini. E você, qual carro em cunha colocaria na garagem: a lenda dos ralis Stratos ou o rei dos pôsteres de parede, o Countach?

Fontes