Por que os Automóveis de Repente Ficaram Redondos e Inchados nos Anos 1930?

A forma de gota, emprestada da aviação, foi o coração da revolução de design que tornou os carros arredondados e volumosos da noite para o dia nos anos 1930.
A forma de gota, emprestada da aviação, foi o coração da revolução de design que tornou os carros arredondados e volumosos da noite para o dia nos anos 1930.

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Nas décadas de 1930, os carros de repente ficaram arredondados e bojudos porque engenheiros e designers trouxeram para os veículos de transporte uma ideia vinda da aviação - a ideia de que a forma de gota é a que oferece menos resistência ao vento. Essa onda de aerodinamismo (streamlining) foi uma revolução de design que envolveu todo o mundo, estendendo-se desde os experimentos em túnel de vento do Chrysler Airflow até os modelos tchecos da Tatra e as carrocerias esculturais de Jean Bugatti. Mas de onde veio essa loucura da forma de gota e por que todos desistiram dela após algum tempo? Deixe-me contar, porque a sua história é realmente empolgante.

Destaques

  • O Chrysler Airflow, apresentado em 1934, foi o primeiro automóvel americano de produção em tamanho normal baseado no princípio da aerodinâmica.
  • A equipe da Chrysler, com a colaboração de Orville Wright, testou no túnel de vento mais de 50 modelos em escala.
  • O Tatra 77 (1934) é considerado um dos primeiros automóveis verdadeiramente aerodinâmicos produzidos em série.
  • As costuras curvas nas costas do Bugatti Type 57SC Atlantic eram uma consequência obrigatória de uma liga de magnésio que não podia ser soldada.
  • O Airflow foi um fracasso comercial, mas seu legado se estendeu até o VW Beetle e os primeiros modelos da Peugeot e da Toyota.

De Onde Veio a Forma de Gota? Uma Ideia que Se Estendeu do Zeppelin ao Automóvel

Primeiro, uma pequena lição de física, prometo que será rápida. Quando um corpo se move no ar ou na água, a forma com que encontra menos resistência é a forma de gota, que se afila em direção à traseira. Os peixes já sabem disso há milhões de anos; nós só percebemos no início do século 20.

Um dos nomes que levaram essa ideia a sério para o automóvel foi o engenheiro de origem húngara Paul Jaray. Jaray era um profissional da aviação que havia trabalhado no design dos zeppelins e, nas décadas de 1920 e 30, buscou levar a forma de gota às grandes massas. Ele adaptou ao automóvel a aerodinâmica da aviação, prometeu eficiência de combustível com carrocerias de seção em gota e vendeu licenças de design aos fabricantes. Ou seja, a mente por trás dos carros bojudos dos anos 1930 era mais um engenheiro aeronáutico do que um designer de automóveis.

Na verdade, o objetivo não era fazer uma revolução de uma vez; mesmo em sua época, a forma de gota de Jaray não foi vista como "uma revolução completa". Havia precursores: O Rumpler Tropfenwagen surgiu em 1921 como o primeiro exemplo em série da forma de gota (cerca de 100 unidades foram produzidas). Aurel Persu fez em 1922-23 um carro com as rodas incorporadas à carroceria. Depois vieram o Stout Scarab, o Dymaxion e, em 1933, o Pierce Silver Arrow. Ou seja, o terreno estava preparado; os anos 1930 foram a década em que essa semente brotou.

Chrysler Airflow: O Experimento Mais Ousado a Sair de um Túnel de Vento

Agora chegamos à estrela da história. No início dos anos 1930, a equipe de engenheiros da Chrysler - Carl Breer, Fred Zeder e Owen Skelton - juntamente com o designer Oliver Clark, empreendeu um trabalho incrível: Montaram um túnel de vento nas instalações de Highland Park e, até abril de 1930, testaram pelo menos 50 modelos em escala. Mais impressionante ainda, Orville Wright - sim, aquele mesmo Orville, dos irmãos - colaborou com o processo.

A descoberta revelada pelo túnel mudou tudo: O carro clássico da época, de duas caixas (capô longo + cabine vertical), era tão ineficiente aerodinamicamente que, invertido - ou seja, pensado como se estivesse sendo dirigido de trás - produzia menos resistência ao ar. A Chrysler não deixou isso apenas enterrado no relatório; para divulgação, chegou a fazer uma demonstração assim nas ruas de Detroit. Um teste que criticava o design automotivo da época em uma única frase!

Quão Avançado Era o Airflow Tecnicamente?

O Airflow era muito mais do que sua aparência. No lado da engenharia, havia soluções surpreendentes para aqueles anos:

  • Estrutura de carroceria semelhante a um semi-monocoque, funcionando como um todo (nos concorrentes, a estrutura de madeira ainda era comum, enquanto o Airflow era totalmente de aço)
  • Com o motor deslocado para o eixo dianteiro, cerca de 54% do peso concentrado na frente
  • O banco traseiro movido 20 polegadas para a frente e assentado dentro do eixo traseiro
  • Para-brisa inclinado em forma de V, grade em cascata de água (waterfall), faróis semiencaixos e coberturas das rodas traseiras

Inclusive, a versão CW Custom Imperial levava o primeiro para-brisa curvo de peça única em um carro de produção; sua carroceria foi feita pela LeBaron. Seu preço em 1934 era 1.345 dólares. Os slogans publicitários também eram ousados: "Fashioned for Function" - ou seja, "Moldado para a Função". Em um filme promocional, um Airflow vazio foi lançado de um penhasco de 34 metros de altura na Pensilvânia e depois dirigido para baixo com sua própria força. Nem um teste de segurança, nem uma exageração de marketing: um exemplo completo de coragem desproporcional.

Então Por Que Não Vendeu?

É aqui que a história dói. O consenso geral dos historiadores é o seguinte: Os compradores não gostaram da aparência. O capô, a grade, os faróis e os para-lamas se fundindo em uma única forma monolítica pareceram às pessoas "um volume anônimo". No fundo da Grande Depressão, o cliente buscava segurança; enquanto o Airflow era considerado "avançado demais, diferente demais".

Por cima disso, veio uma campanha de concorrentes: A GM publicou anúncios difamando o Airflow e espalharam-se boatos de que a carroceria era insegura - o que, na maioria das vezes, era infundado. Nos primeiros 2.000-3.000 veículos havia também falhas de produção realmente graves; chegou-se a alegar inclusive que, a 130 km/h, os mancais do motor se soltavam. Esse triplo golpe - reação ao design, problemas de produção e a economia da Depressão - foi grande o suficiente para abalar a Chrysler.

Vejamos os números: Em 1934, foram vendidas 10.839 unidades, mas os sedãs tradicionais da Chrysler superaram o Airflow na proporção de 2,5 para 1. Em 1937, a produção caiu para apenas 4.600 unidades e o programa foi cancelado. No total, foram produzidos um pouco menos de 29.600 veículos - um número bastante modesto para um período de sete anos. A DeSoto foi atingida ainda mais duramente por vender apenas o Airflow; além disso, sua versão parecia curta e atarracada. Em resposta, a Chrysler suavizou o design: Em 1935, veio uma grade elevada; em 1936, um porta-malas traseiro foi adicionado e uma grade mais proeminente foi introduzida. Ou seja, o que o público queria, essa tendência foi gradualmente voltando.

Tatra: Os que Levaram a Ideia da Gota para a Estrada de Verdade

Tatra 87'nin tek gözlü dev yüzü, damla fikrinin yalnızca bir marka değil tüm bir çağın rüzgârı olduğunu kanıtlıyordu.

Enquanto na América a história termina em decepção, na Tchecoslováquia a ideia da gota alcançou sua forma mais pura. O Tatra 77, produzido a partir de 1934, era considerado um dos primeiros automóveis verdadeiramente aerodinâmicos produzidos em série. O design pertencia a Hans Ledwinka e tomou forma com a contribuição de Paul Jaray; Graças às conexões de Jaray com os zepelins, os modelos Tatra já eram testados em um túnel de vento muito avançado para a época.

Tente imaginar esses caras com motor traseiro e carroceria em gota aerodinâmica. No Tatra 87 que veio depois, Ledwinka trabalhou com Erich Übelacker; Eles usaram as licenças de design de Jaray e também consideraram as ideias de John Tjaarda. O arranjo arredondado dos faróis na dianteira lhe dava um caráter de "gigante de um olho só" - o tipo de rosto que ainda hoje faz todo mundo que o vê exclamar "mas que diabos é isso!".

Para entender a carreira dessa corrente vinda da aviação, há também um exemplo europeu: A carroceria fastback aerodinâmica que começou no Mercedes 500K em 1934 evoluiu e continuou até 1937. Ou seja, a ideia da gota não era obra de uma única marca ou de um único país; quase todo mundo havia voltado o rosto para o mesmo vento.

Bugatti Atlantic: Aerodinâmica que se Tornou Arte

Na Europa, a expressão mais visual - e, na minha opinião, a mais romântica - da corrente aconteceu na Bugatti. Jean Bugatti, filho de Ettore Bugatti, lançou em 1934 um design totalmente novo: o Type 57. O Type 57SC Atlantic que dele derivou nasceu do protótipo chamado Aérolithe, e em sua carroceria foi usada a liga de magnésio Elektron, compatível com a aviação. O problema era o seguinte: Essa liga não podia ser soldada! Como solução, as bordas da carroceria foram unidas com costuras "dorsais" curvadas para fora - e essas costuras se transformaram na famosa assinatura de espinha dorsal nas costas do Atlantic.

Pense nisso: Os designers de hoje escolhem a forma pela estética; já a linha dorsal de Jean Bugatti era o resultado obrigatório de uma restrição de material. As restrições às vezes criam as assinaturas mais bonitas, não é?

"O automóvel mais bonito já projetado."
Petersen Automotive Museum, sobre o Talbot-Lago Type 150-C Teardrop de 1937

Essa frase foi dita sobre o Talbot-Lago Type 150-C Teardrop de 1937, e o veículo foi chamado de "o auge do movimento Streamline Moderne". Ou seja, a forma em gota não era apenas engenharia, mas também uma linguagem artística.

Streamline Moderne: A Estética que se Estendeu dos Automóveis aos Utensílios de Cozinha

O lado interessante da história é o seguinte: Essa loucura da gota não era uma moda exclusiva dos aficionados por automóveis. A corrente chamada Streamline Moderne refletiu, no meio da Depressão de 1930, o otimismo americano, a fé na tecnologia e a democratização do design moderno. A estética da gota transcendeu o automotivo e se espalhou para utensílios de cozinha, móveis, trens e até navios a vapor. Até a torradeira queria "parecer rápida"!

O nome citado como pioneiro dessa corrente é Norman Bel Geddes. Fez projetos que iam do automóvel ao trem e ao navio a vapor; desenhou um conceito de automóvel em forma de gota (nunca produzido) e projetou um novo capô para o modelo Airflow de 1935. No livro "Magic Motorways", imaginou as rodovias do futuro. Mas o lado irônico da história é: apesar de ser chamado de "fundador do movimento streamlining", a maioria dos automóveis que projetou nunca foi produzida. Isso revela uma tensão dentro do próprio movimento: parte dos designers buscava engenharia real, enquanto outra parte vendia uma imagem de progresso. A diferença entre a reivindicação aerodinâmica e a engenharia real é um tema debatido até hoje.

Por Que as Linhas Arredondadas Foram Abandonadas?

Então por que essa estética que todos admiravam acabou sendo deixada de lado depois de um tempo? Há algumas razões. No caso do Airflow, o fracasso comercial, os problemas de produção e a reação dos compradores afastaram a Chrysler dos estilos ousados. Mas o verdadeiro ponto de virada foi a própria história do mundo: a Segunda Guerra Mundial. Quando a produção retomou em 1945, a "Machine Age" havia terminado e a "Atomic Age" havia começado. O clima do mundo do design, as fontes de inspiração e as expectativas dos compradores haviam mudado completamente.

Mas o movimento, na verdade, não morreu por completo - ou melhor, sobreviveu transformando-se. As ideias aerodinâmicas foram adotadas gradualmente por todos os fabricantes. A GM aplicou carrocerias fastback em todas as suas marcas entre 1942 e 1950: Chevrolet Fleetline, Pontiac Streamliner e similares. Nos anos 1930, o streamlining era descrito como "uma linguagem mágica que transcende diferenças culturais, sociais e econômicas" - e essa linguagem continuou sendo falada com diferentes sotaques.

O Legado que Permaneceu até Hoje: Do Beetle às Linhas de Hoje

Poderia ser o herdeiro mais surpreendente do Airflow? O VW Beetle. Ferdinand Porsche foi influenciado pelos princípios de engenharia do Airflow e começou a trabalhar em um design pequeno com motor traseiro; em uma avaliação publicada na Scientific American, o Beetle foi citado como prova da influência do Airflow. A Volvo produziu uma pequena cópia em fase inicial de produção. O Peugeot 202 e o 402 alcançaram grande sucesso de vendas com suas formas inspiradas na gota. Até o AA, o primeiro automóvel da Toyota, foi fortemente influenciado por esse design.

O mundo da arte também não esqueceu esse automóvel: as gravuras e esculturas "Profile Airflow" de Claes Oldenburg foram inspiradas nesse veículo. E o DeSoto Airflow de 1935 ganhou o Grande Prêmio de estilo no Concours d'Elegance de Monte Carlo - ou seja, o carro que o público não gostou também recebeu um prêmio de estilo. Você não encontrará um exemplo melhor para explicar a diferença entre "ser apreciado" e "ser importante" na história do design.

Aliás, em 2022 a Chrysler anunciou que estava revivendo o nome Airflow para um crossover elétrico. Mesmo cerca de 90 anos depois, esse nome continua a contar algo: O design ousado nem sempre é fácil de vender no momento certo, mas deixa a história certa.

Meu resumo é o seguinte: Embora os carros arredondados e bojudos dos anos 1930 pareçam uma excentricidade da moda, na verdade foram um marco. A partir dessa época, o design automotivo deixou de ser apenas "caixas bonitas" e tornou-se uma disciplina que conversa com o vento e une engenharia e estética na mesma prancheta. Hoje, quando você olha para a traseira de um carro e vê suas linhas fluidas, lembre-se: O primeiro grande suspiro dessas linhas foi dado com a visão de uma gota d'água. Na sua opinião, qual carro de hoje será lembrado daqui a trinta anos como um marco assim? Meu palpite está escondido nas primeiras silhuetas sóbrias da era elétrica - mas pense também no seu favorito.

Fontes