Warum wurden Autos in den 1930er Jahren plötzlich rund und wulstig?

Die aus der Luftfahrt entlehnte Tropfenform war das Herz einer Designrevolution, die in den 1930er Jahren über Nacht autos rund und geschwollen machte.
Die aus der Luftfahrt entlehnte Tropfenform war das Herz einer Designrevolution, die in den 1930er Jahren über Nacht autos rund und geschwollen machte.

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In den 1930er Jahren wurden Autos plötzlich rundlich und aufgebläht, weil Ingenieure und Designer eine Idee aus der Luftfahrt - die Idee, dass die Tropfenform der windwiderstandsfreundlichste Umriss ist - auf Transportfahrzeuge übertrugen. Diese Streamlining-Welle war eine Designrevolution, die die ganze Welt erfasste und von den Windkanalexperimenten des Chrysler Airflow bis zu den tschechoslowakischen Tatra -Modellen und Jean Bugattis skulpturalen Karosserien reichte. Woher kam also diese Tropfen-Manie und warum gab man sie bald wieder auf? Ich erzähle es Ihnen, denn die Geschichte ist wirklich spannend.

Die Highlights

  • Der Chrysler Airflow, vorgestellt im Jahr 1934, war das erste amerikanische Serienfahrzeug in voller Größe, das auf dem Streamlining-Prinzip basierte.
  • Chryslers Team testete mit Unterstützung von Orville Wright mehr als 50 Maquette-Modelle im Windkanal.
  • Der Tatra 77 (1934) gilt als eines der ersten tatsächlich in Serie produzierten aerodynamischen Autos.
  • Die geschwungenen Nähte auf dem Rücken des Bugatti Type 57SC Atlantic waren die zwangsläufige Folge einer Magnesiumlegierung, die sich nicht schweißen ließ.
  • Der Airflow war kommerziell ein Misserfolg, aber sein Erbe reichte bis zum VW Beetle und zu den ersten Modellen von Peugeot und Toyota.

Woher kommt die Tropfenform? Eine Idee, die vom Zeppelin bis zum Automobil reicht

Zuerst eine kleine Physikstunde, versprochen, es dauert nicht lange. Die Form, auf die ein Körper trifft, wenn er sich in Luft oder Wasser bewegt, mit dem geringsten Widerstand, ist die nach hinten zulaufende Tropfenform. Fische wissen das seit Millionen von Jahren; wir Menschen haben es erst zu Beginn des 20. Jahrhunderts bemerkt.

Einer derjenigen, die diese Idee ernsthaft auf das Automobil übertrugen, war der ungarischstämmige Ingenieur Paul Jaray. Jaray war ein Luftfahrtingenieur, der an der Konstruktion der Zeppeline mitgewirkt hatte, und er zielte in den 1920er und 30er Jahren darauf ab, die Tropfenform einer breiten Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Er passte die Aerodynamik der Luftfahrt an das Automobil an, versprach mit tropfenförmigen Karosserien Kraftstoffeffizienz und verkaufte Designlizenzen an Hersteller. Der Kopf hinter den aufgeblähten Autos der 1930er Jahre war also eher ein Flugzeugingenieur als ein Autodesigner.

Ziel war es eigentlich nicht, sofort eine Revolution auszulösen; Jarays Tropfenform galt schon zu ihrer Zeit nicht als "eine große Revolution". Es gab auch Vorläufer: Der Rumpler Tropfenwagen startete 1921 als erstes Serienbeispiel der Tropfenform (es wurden etwa 100 Stück gebaut). Aurel Persu baute 1922-23 ein Auto, bei dem die Räder in der Karosserie versenkt waren. Dann kamen der Stout Scarab, der Dymaxion und 1933 der Pierce Silver Arrow. Der Boden war also bereitet; die 1930er Jahre waren das Jahrzehnt, in dem dieser Same aufging.

Chrysler Airflow: Das mutigste Experiment aus dem Windkanal

Kommen wir nun zum Star dieser Geschichte. Zu Beginn der 1930er Jahre begaben sich Chryslers Ingenieursteam aus Carl Breer, Fred Zeder und Owen Skelton zusammen mit dem Designer Oliver Clark auf ein unglaubliches Unterfangen: Sie richteten in der Anlage in Highland Park einen Windkanal ein und testeten bis April 1930 mindestens 50 Maquette-Modelle. Noch beeindruckender: Orville Wright - ja, jener Orville von den Brüdern - arbeitete am Prozess mit.

Die Erkenntnis, die der Windkanal zutage förderte, veränderte alles: Das damalige klassische, zweikastige Auto (lange Motorhaube + steile Kabine) war aerodynamisch so ineffizient, dass es auf dem Kopf - also so betrachtet, als würde es rückwärts gefahren - weniger Luftwiderstand erzeugte. Chrysler begrub das nicht einfach im Bericht; für die Werbung führte man sogar tatsächlich eine solche Demonstration auf den Straßen Detroits vor. Ein Test, der das Automobildesign dieser Zeit mit einem einzigen Satz kritisierte!

Wie fortschrittlich war der Airflow technisch?

Der Airflow war weit mehr als sein Aussehen vermuten ließ. Bei der Technik gab es für jene Jahre verblüffende Lösungen:

  • Eine halb-Selbsttragende, als Ganzes wirkende Karosseriestruktur (bei den Konkurrenten war ein Holzgerüst noch weit verbreitet, der Airflow war vollständig aus Stahl)
  • Durch die Verlagerung des Motors auf die Vorderachse konzentrierten sich etwa 54 % des Gewichts auf der Vorderseite
  • Der Rücksitz wurde um 20 Zoll nach vorne verlegt und innerhalb der Hinterachse platziert
  • Eine V-förmig geneigte Windschutzscheibe, ein wie ein Wasserfall fließender Kühlergrill, halb versenkte Scheinwerfer und Hinterradverkleidungen

Sogar die Version CW Custom Imperial trug die erste einteilige gewölbte Windschutzscheibe in einem Serienfahrzeug; die Karosserie wurde von LeBaron gefertigt. 1934 lag der Preis bei 1.345 Dollar. Auch die Werbeslogans waren gewagt: "Fashioned for Function" - also "Für die Funktion geformt". In einem Werbefilm wurde ein leerer Airflow in Pennsylvania von einer 34 Meter hohen Klippe geworfen und anschließend aus eigener Kraft wieder hinabgefahren. Weder ein Sicherheitstest noch eine Marketing-Übertreibung: ein Paradebeispiel für unverhältnismäßigen Leichtsinn.

Warum verkaufte er sich dann nicht?

Hier beginnt die Geschichte wehzutun. Die allgemeine Ansicht der Historiker lautet: Den Käufern gefiel das Aussehen nicht. Wie Haube, Kühlergrill, Scheinwerfer und Kotflügel in einer einzigen, einheitlichen Form aufgingen, wirkte auf die Menschen wie "ein anonymer Klumpen". Am Tiefpunkt der Großen Depression suchte der Kunde Geborgenheit; der Airflow hingegen erschien "zu fortschrittlich, zu anders".

Obendrein kam noch eine Konkurrenzkampagne hinzu: GM schaltete Anzeigen, die den Airflow in ein schlechtes Licht rückten, und Gerüchte über eine unsichere Karosserie machten die Runde - die meistens unbegründet waren. Bei den ersten 2.000-3.000 Fahrzeugen gab es tatsächlich ernsthafte Produktionsfehler; sogar die Behauptung wurde geäußert, der Motor löse sich bei 130 km/h aus seinen Lagern. Dieser dreifache Schlag - Design-Kritik, Produktionsprobleme und Depressionswirtschaft - war groß genug, um Chrysler zu erschüttern.

Sehen wir uns die Zahlen an: 1934 wurden 10.839 Einheiten verkauft, aber Chryslers traditionelle Limousinen schlugen den Airflow im Verhältnis 2,5 zu 1. 1937 sank die Produktion auf nur noch 4.600 Einheiten und das Programm wurde eingestellt. Insgesamt wurden knapp unter 29.600 Fahrzeuge hergestellt - eine ziemlich bescheidene Zahl für eine Zeitspanne von sieben Jahren. DeSoto wurde noch härter getroffen, da es ausschließlich den Airflow verkaufte; seine Version wirkte obendrein kurz und gedrungen. Chrysler reagierte und glättete das Design: 1935 kam ein freistehender Kühlergrill, 1936 wurde hinten ein Kofferraum hinzugefügt und ein markanterer Grill eingebaut. Also bedeutet: Die Richtung, die das Volk wollte, kehrte allmählich zurück.

Tatra: Diejenigen, die die Tropfen-Idee auf die echte Straße brachten

Tatra 87'nin tek gözlü dev yüzü, damla fikrinin yalnızca bir marka değil tüm bir çağın rüzgârı olduğunu kanıtlıyordu.

Während die Geschichte in Amerika mit Enttäuschung endete, erhielt die Tropfen-Idee in der Tschechoslowakei ihre reinste Form. Der Tatra 77, ab 1934 produziert, gilt als eines der ersten tatsächlich in Serie gefertigten echten aerodynamischen Automobile. Das Design stammte von Hans Ledwinka und wurde mit Beiträgen von Paul Jaray geformt; Dank Jarays Zeppelin-Verbindungen wurden die Tatra-Modelle sogar schon in einem für damalige Verhältnisse hoch entwickelten Windkanal getestet.

Versuche dir vorzustellen, diese Autos mit Heckmotor und gestreckter Tropfenkarosserie. Beim darauffolgenden Tatra 87 arbeitete Ledwinka mit Erich Übelacker zusammen; Sie nutzten Jarays Designlizenzen und schauten sich auch John Tjaardas Ideen an. Die runde Anordnung der Scheinwerfer im Frontbereich verlieh ihm einen Charakter wie ein "einäugiger Riese" - ein Gesicht, bei dem heute noch jeder, der es sieht, ruft: "Was ist das denn!"

Um den Werdegang dieser aus der Luftfahrt kommenden Strömung zu verstehen, gibt es auch ein europäisches Beispiel: Die fließende Fastback-Karosserie, die 1934 beim Mercedes 500K begann, entwickelte sich bis 1937 weiter. Die Tropfen-Idee war also nicht das Werk einer einzigen Marke oder eines einzigen Landes; fast alle hatten sich demselben Wind zugewandt.

Bugatti Atlantic: Zur Kunst gewordene Aerodynamik

In Europa fand der sichtbarste - und meiner Meinung nach romantischste - Auftritt der Strömung bei Bugatti statt. Jean Bugatti, der Sohn von Ettore Bugatti, brachte 1934 ein völlig neues Design heraus: den Type 57. Der daraus hervorgegangene Type 57SC Atlantic entstand aus einem Prototyp namens Aérolithe, dessen Karosserie aus dem luftfahrttauglichen Magnesiumlegierung Elektron gefertigt wurde. Das Problem war: Diese Legierung ließ sich nicht schweißen! Als Lösung wurden die Karosseriekannten mit nach außen gebogenen "Dorsal"-Nähten verbunden - und diese Nähte wurden zu jenem berühmten Rückengrat, dem Markenzeichen des Atlantic.

Denk mal darüber nach: Die Designer von heute wählen die Form aus ästhetischen Gründen; Jean Bugattis Rückenlinie war hingegen die zwingende Folge einer Werkstoffbeschränkung. Beschränkungen erschaffen manchmal die schönsten Signaturen, oder?

"Das schönste Auto, das je entworfen wurde."
Petersen Automotive Museum, über den 1937er Talbot-Lago Type 150-C Teardrop

Dieser Satz wurde über den 1937er Talbot-Lago Type 150-C Teardrop gesprochen, und das Fahrzeug wurde als "Gipfel der Streamline-Moderne-Bewegung" bezeichnet. Die Tropfenform war also nicht nur Ingenieurskunst, sondern zugleich eine Kunstsprache.

Streamline Moderne: Die Ästhetik, die vom Auto bis in Küchengeräte übergriff

Der interessante Teil der Sache ist: Diese Tropfen-Manie war nicht nur eine Mode der Autofans. Die als Streamline Moderne bezeichnete Strömung spiegelte mitten in der Weltwirtschaftskrise von 1930 den amerikanischen Optimismus, den Glauben an die Technologie und die Demokratisierung des modernen Designs wider. Die Tropfen-Ästhetik überschritt die Grenzen der Automobilbranche und breitete sich auf Küchengeräte, Möbel, Züge und sogar Dampfschiffe aus. Sogar der Toaster wollte "schnell aussehen"!

Als Pionier dieser Strömung gilt Norman Bel Geddes. Er erstellte Entwürfe, die vom Automobil bis zur Eisenbahn und zum Dampfschiff reichten; zeichnete ein tropfenförmiges (nie produziertes) Automobilkonzept und entwarf eine neue Motorhaube für das Modell Airflow von 1935. In seinem Buch "Magic Motorways" träumte er von den Autobahnen der Zukunft. Doch die Ironie der Sache ist: Obwohl er als "Begründer der Streamlining-Bewegung" bezeichnet wurde, wurden die meisten der von ihm entworfenen Automobile nie produziert. Das zeigt auch eine Spannung innerhalb der Strömung: Ein Teil der Designer jagte echter Ingenieurskunst hinterher, ein anderer Teil verkaufte das Bild des Fortschritts. Der Unterschied zwischen dem aerodynamischen Anspruch und echter Ingenieurskunst ist bis heute ein viel diskutiertes Thema.

Warum wurden die runden Linien aufgegeben?

Warum geriet diese Ästhetik, die alle bewunderten, nach einer Weile in Vergessenheit? Es gibt mehrere Gründe. Der kommerzielle Misserfolg beim Airflow, Produktionsprobleme und die Reaktion der Käufer brachten Chrysler von fortschrittlichen Stilen weg. Doch der eigentliche Wendepunkt war die Weltgeschichte selbst: der Zweite Weltkrieg. Als die Produktion 1945 wieder anlief, war das "Maschinenzeitalter" vorbei, das "Atomzeitalter" hatte begonnen. Die Atmosphäre der Designwelt, die Inspirationsquellen und die Erwartungen der Käufer hatten sich vollständig verändert.

Doch die Strömung starb eigentlich nie ganz - oder besser gesagt, sie lebte in transformierter Form weiter. Aerodynamische Ideen wurden schrittweise von allen Herstellern übernommen. GM setzte zwischen 1942 und 1950 Fastback-Karosserien in allen seinen Marken ein: Chevrolet Fleetline, Pontiac Streamliner und Ähnliches. In den 1930er Jahren wurde Streamlining als "eine magische Sprache, die kulturelle, soziale und wirtschaftliche Unterschiede überwindet" beschrieben - und diese Sprache wurde mit unterschiedlichen Akzenten weitergesprochen.

Das bis heute erhaltene Erbe: Vom Beetle bis zu den heutigen Linien

Könnte der überraschendste Erbe des Airflow sein? Der VW Beetle. Ferdinand Porsche ließ sich von den ingenieurstechnischen Prinzipien des Airflow inspirieren und begann, an einem kleinen Heckmotor-Design zu arbeiten; in einer im Scientific American veröffentlichten Bewertung wurde der Beetle als Beweis für den Airflow-Einfluss dargestellt. Volvo ließ sich eine kleine Kopie in einer frühen Produktionsphase liefern. Der Peugeot 202 und der 402 erzielten mit ihren tropfeninspirierten Formen großen Verkaufserfolg. Sogar Toyotas erstes Automobil, der AA, war von diesem Design stark beeinflusst.

Auch die Kunstwelt vergaß dieses Automobil nicht: Claes Oldenburgs Drucke und Skulpturen "Profile Airflow" wurden von diesem Fahrzeug inspiriert. Und der DeSoto Airflow von 1935 gewann den Grand-Prix-Stilpreis auf dem Monte Carlo Concours d'Elegance - das Auto, das das Volk nicht mochte, hatte also auch noch einen Stilpreis gewonnen. In der Designgeschichte wirst du kein besseres Beispiel finden, um den Unterschied zwischen "beliebt sein" und "bedeutsam sein" zu erklären.

Sogar 2022 kündigte Chrysler an, den Namen Airflow für ein elektrisches Crossover wiederzubeleben. Sogar nach etwa 90 Jahren erzählt dieser Name weiterhin von etwas: Mutiges Design verkauft sich zur richtigen Zeit nicht immer leicht, hinterlässt aber die richtige Geschichte.

Meine Zusammenfassung lautet: Auch wenn die runden und bauchigen Automobile der 1930er Jahre wie eine Modespielerei wirken, waren sie in Wahrheit ein Wendepunkt. Von diesem Zeitpunkt an war Automobildesign nicht mehr nur "schön aussehende Boxen", sondern eine Disziplin, die mit dem Wind spricht und Ingenieurskunst und Ästhetik auf dasselbe Blatt Papier bringt. Wenn du heute auf das Heck eines Autos blickst und die fließenden Linien siehst, dann denk daran: Der erste große Atemzug dieser Linien wurde mit einer tropfenförmigen Vision genommen. Welches heutige Auto deiner Meinung nach wird in dreißig Jahren ebenfalls als solch ein Wendepunkt in Erinnerung bleiben? Meine Vermutung: Es steckt in den ersten schlichten Silhouetten des elektrischen Zeitalters - aber denk auch ruhig an deinen eigenen Favoriten.

Quellen