Dlaczego samochody w latach 30. nagle stały się okrągłe i pulchne?

Forma kropla, zapożyczona z awiacji, stała się sercem rewolucji projektowej, która w latach 30. sprawiła, że samochody z dnia na dzień stały się okrągłe i opływowe.
Forma kropla, zapożyczona z awiacji, stała się sercem rewolucji projektowej, która w latach 30. sprawiła, że samochody z dnia na dzień stały się okrągłe i opływowe.

Udostępnij tę stronę

W latach 30. samochody nagle zrobiły się okrągłe i napompowane, ponieważ inżynierowie i projektanci przenieśli do pojazdów transportu publicznego pomysł z lotnictwa - ideał, że kształt kropli stawia najmniejszy opór wiatru. Ta fala opływowości (streamlining) była rewolucją projektową obejmującą cały świat, sięgającą od eksperymentów w tunelu aerodynamicznym Chryslera Airflow, przez czeskie modele Tatra, aż po rzeźbiarskie nadwozia Jeana Bugattiego. Skąd więc wzięła się ta kroplowa szaława i dlaczego po pewnym czasie wszyscy z niej zrezygnowali? Opowiem wam, bo jego historia jest naprawdę ekscytująca.

Najważniejsze informacje

  • Zaprezentowany w 1934 roku Chrysler Airflow był pierwszym amerykańskim samochodem produkcyjnym w pełnych rozmiarach, opartym na zasadzie aerodynamiki.
  • Zespół Chryslera, we współpracy z Orville'em Wrightem, przetestował w tunelu aerodynamicznym ponad 50 modeli w skali.
  • Tatra 77 (1934) uznawana jest za jeden z pierwszych faktycznie seryjnie produkowanych samochodów aerodynamicznych.
  • Kręte szwy na grzbiecie Bugatti Type 57SC Atlantic były wymuszonym skutkiem stopu magnezu, którego nie dało się zgrzewać.
  • Airflow poniósł komercyjną klęskę, ale jego dziedzictwo sięgało aż do VW Garbusa i pierwszych modeli Peugeota oraz Toyoty.

Skąd się wzięła forma kropli? Pomysł od Zeppelina aż po samochód

Najpierw krótka lekcja fizyki, obiecuję, będzie krótka. Kształtem, na który napotyka najmniejszy opór, gdy ciało porusza się w powietrzu lub wodzie, jest forma kropli, zwężająca się ku tyłowi. Ryby wiedzą to już od milionów lat; my zauważyliśmy to dopiero na początku XX wieku.

Jednym z tych, którzy naprawdę poważnie przenieśli ten pomysł do samochodu, był węgierskiego pochodzenia inżynier Paul Jaray. Jaray był lotnikiem, który pracował przy projektowaniu sterowców Zeppelin, i w latach 20. oraz 30. dążył do spopularyzowania kształtu kropli wśród szerokich mas. Zaadaptował aerodynamikę z lotnictwa do samochodu, obiecywał oszczędność paliwa dzięki nadwoziom o przekroju kropli i sprzedawał licencje projektowe producentom. Innymi słowy, umysł stojący za napompowanymi samochodami lat 30. był bardziej inżynierem lotniczym niż projektantem samochodów.

W gruncie rzeczy celem nie była natychmiastowa rewolucja; Forma kropli Jaraya nie była postrzegana nawet w jego czasach jako "pełna rewolucja". Byli też poprzednicy: Rumpler Tropfenwagen zadebiutował w 1921 roku jako pierwsza seryjna realizacja kształtu kropli (wyprodukowano około 100 egzemplarzy). Aurel Persu w latach 1922-23 zbudował samochód, w którym koła były schowane wewnątrz nadwozia. Potem przyszły Stout Scarab, Dymaxion i Pierce Silver Arrow w 1933 roku. Grunt był więc gotowy; Lata 30. były dekadą, w której to nasiono wykiełkowało.

Chrysler Airflow: Najodważniejszy eksperyment, jaki wyszedł z tunelu aerodynamicznego

Teraz dochodzimy do gwiazdy tej historii. Na początku lat 30. zespół inżynierów Chryslera - Carl Breer, Fred Zeder i Owen Skelton - wraz z projektantem Oliverem Clarkiem zabrał się do pracy: Zbudowali tunel aerodynamiczny w zakładzie Highland Park i do kwietnia 1930 roku przetestowali co najmniej 50 modeli w skali. Co bardziej zdumiewające, Orville Wright - tak, ten Orville z braci - współpracował przy tym procesie.

Odkrycie wynikłe z tunelu zmieniło wszystko: Klasyczny samochód tamtych czasów, dwubryłowy (długa maska + wysoka kabina), był tak mało aerodynamicznie wydajny, że obrócony - czyli gdyby pomyśleć, że jedzie do tyłu - generował mniejszy opór powietrza. Chrysler nie pogrzebał tego tylko w raporcie; na potrzeby promocji przeprowadził nawet taką demonstrację na ulicach Detroit. Test, który jednym zdaniem krytykował projektowanie samochodów tamtej epoki!

Jak bardzo technicznie zaawansowany był Airflow?

Airflow był czymś znacznie więcej niż jego wygląd. Po stronie inżynieryjnej znalazły się rozwiązania zaskakujące jak na tamte lata:

  • Konstrukcja nadwozia zbliżona do semi-unibody, pracująca jako całość (u konkurentów drewniana rama wciąż była powszechna, podczas gdy Airflow był w pełni stalowy)
  • Przeniesienie silnika nad przednią oś, przez co około 54% masy skupiło się z przodu
  • Przesunięcie kanapy tylnej o 20 cali do przodu i osadzenie jej wewnątrz tylnej osi
  • V-kształtna, pochylona przednia szyba, grill spływający jak wodospad (waterfall), częściowo wpuszczone reflektory i osłony tylnych kół

Co więcej, wersja CW Custom Imperial zabierała pierwszą jednoczęściową zakrzywioną przednią szybę w samochodzie seryjnym; jej nadwozie zostało wykonane przez LeBaron. W 1934 roku kosztował 1345 dolarów. Hasła reklamowe również były śmiałe: "Fashioned for Function" - czyli "Ukształtowany dla Funkcji". W jednym z filmów promocyjnych pusty Airflow zrzucono z klifu w Pensylwanii z wysokości 34 metrów, a następnie odjechał o własnych siłach. Ani test bezpieczeństwa, ani przesada marketingowa: poprostu przykład niebywałej odwagi.

To dlaczego się nie sprzedawał?

I właśnie tutaj historia robi się bolesna. Ogólna zgoda historyków jest taka: Klienci nie polubili jego wyglądu. Zlanie się maski, grilla, reflektorów i błotników w jedną monolityczną formę sprawiło na ludziach wrażenie "anonimowej bryły". Na dnie Wielkiego Kryzysu klient szukał pewności; Airflow uznano jednak za "zbyt nowoczesny, zbyt odmienny".

Do tego doszła jeszcze kampania konkurencji: GM publikował reklamy oczerniające Airflow, a plotki o niebezpiecznym nadwoziu się rozeszły - w większości bezpodstawne. W pierwszych 2000-3000 egzemplarzach rzeczywiście występowały poważne błędy produkcyjne; do tego stopnia, że pojawiały się nawet twierdzenia o wypadaniu silnika z łożysk przy 130 km/h. Ten potrójny cios - reakcja na design, problemy produkcyjne i gospodarka kryzysowa - był wystarczająco duży, by shaken Chryslera.

Spójrzmy na liczby: W 1934 roku sprzedano 10 839 egzemplarzy, ale tradycyjne sedany Chryslera biły Airflow stosunkiem 2,5 do 1. Do 1937 roku produkcja spadła do zaledwie 4600 sztuk i program anulowano. Łącznie wyprodukowano nieco poniżej 29 600 pojazdów - całkiem skromny wynik jak na okres około siedmiu lat. DeSoto został uderzony jeszcze mocniej, ponieważ sprzedawał wyłącznie Airflowa; jego wersja wyglądała dodatkowo krótko i krępo. Chrysler w odpowiedzi złagodził design: W 1935 roku pojawił się wysoki grill, a w 1936 dodano z tyłu bagażnik i bardziej wyrazisty grill. Czyli to, czego ludzie chcieli, powoli wracało jako ten kierunek.

Tatra: Ci, którzy doprowadzili ideę kropli na prawdziwe drogi

Tatra 87'nin tek gözlü dev yüzü, damla fikrinin yalnızca bir marka değil tüm bir çağın rüzgârı olduğunu kanıtlıyordu.

Podczas gdy w Ameryce historia kończyła się rozczarowaniem, w Czechosłowacji idea kropli osiągnęła swoją najczystszą postać. Tatra 77 był pojazdem produkowanym od 1934 roku i uważanym za jeden z pierwszych naprawdę aerodynamicznych samochodów produkowanych seryjnie. Projekt należał do Hansa Ledwinki i ukształtował się dzięki wkładowi Paula Jaraya; Dzięki związkom Jaraya z Zeppelinami modele Tatry testowano już w jak na tamte czasy bardzo zaawansowanym tunelu aerodynamicznym.

Spróbuj sobie wyobrazić te samochody z silnikiem z tyłu i opływowym, kroplowym nadwoziem. W następnym modelu, Tatra 87, Ledwinka pracował z Erichem Übelackerem; Korzystali z licencji projektowych Jaraya, a także przyglądali się pomysłom Johna Tjaardy. Okrągły układ reflektorów z przodu nadawał mu charakter takiego sobie "jednookiego olbrzyma" - twarz typu ta, której dziś każdy widz powiedziałby "co to w ogóle jest!".

Aby zrozumieć karierę tego nurtu płynącego z lotnictwa, mamy też przykład europejski: Opływowe nadwozie fastback, które zapoczątkowano w Mercedesie 500K w 1934 roku, ewoluowało i trwało aż do 1937 roku. Czyli idea kropli nie była dziełem jednej marki ani jednego kraju; prawie wszyscy zwrócili się w tę samą stronę wiatru.

Bugatti Atlantic: Aerodynamika, która stała się sztuką

W Europie najbardziej wizualne - i moim zdaniem najbardziej romantyczne - oblicze tego nurtu miało miejsce w Bugatti. Jean Bugatti, syn Ettore Bugattiego, w 1934 roku stworzył zupełnie nowy projekt: Type 57. Powstały z niego Type 57SC Atlantic narodził się z prototypu o nazwie Aérolithe, a w nadwoziu zastosowano lotniczy stop magnezu Elektron. Problem polegał na tym, że: Tego stopu nie dało się spawać! Jako rozwiązanie krawędzie nadwozia łączono za pomocą zakładkowych szwów z wywinięciem na zewnątrz - i te szwy przekształciły się w słynny grzebień na grzbiecie Atlantica.

Pomyśl o tym: Dzisiejsi projektanci wybierają kształt ze względów estetycznych; Linia grzbietowa Jeana Bugattiego była natomiast wymuszonym skutkiem ograniczenia materiałowego. Ograniczenia czasem tworzą najpiękniejsze podpisy, prawda?

"Najpiękniejszy samochód, jaki kiedykolwiek zaprojektowano."
Muzeum Motoryzacji Petersen o modelu 1937 Talbot-Lago Type 150-C Teardrop

To zdanie powiedziano o modelu 1937 Talbot-Lago Type 150-C Teardrop, a ten pojazd nazwano "szczytem ruchu Streamline Moderne". Czyli nie chodziło tylko o inżynierię, ale też o język sztuki.

Streamline Moderne: Estetyka przenosząca się z samochodów do sprzętu kuchennego

Najciekawsze w tej sprawie jest to, że: Ta kroplowa szaleństwo nie było modą zarezerwowaną tylko dla miłośników samochodów. Prąd zwany Streamline Moderne, w samym środku Wielkiego Kryzysu lat 30., odzwierciedlał amerykański optymizm, wiarę w technologię i demokratyzację nowoczesnego dizajnu. Estetyka kropli wykraczała poza motoryzację i rozprzestrzeniała się na sprzęt kuchenny, meble, pociągi, a nawet statki parowe. Nawet toster chciał "wyglądać szybko"!

Nazwiskiem uznawanym za pioniera tego nurtu jest Norman Bel Geddes. Tworzył projekty sięgające od samochodów po pociągi i parowce; narysował koncepcję samochodu w kształcie kropli (nigdy nie wyprodukowanego) i zaprojektował nową maskę dla modelu Airflow z 1935 roku. W książce "Magic Motorways" wyobrażał sobie autostrady przyszłości. Ale ironia tej historii polega na tym, że: mimo nazywania go "ojcem streamline'u", większość zaprojektowanych przez niego samochodów nigdy nie trafiła do produkcji. To pokazuje napięcie obecne w tym ruchu: Część projektantów dążyła do prawdziwej inżynierii, a część sprzedawała jedynie obraz postępu. Różnica między aerodynamicznymi roszczeniami a prawdziwą inżynierią to temat dyskutowany do dziś.

Dlaczego Zaokrąglone Linie Zostały Porzucone?

Dlaczego więc ta estetyka, którą wszyscy podziwiali, z czasem została odłożona na półkę? Jest kilka powodów. W przypadku Airflow komercyjna porażka, problemy produkcyjne i reakcja nabywców sprawiły, że Chrysler oddalił się od awangardowych stylów. Ale prawdziwym punktem zwrotnym okazała się sama historia świata: II wojna światowa. Gdy w 1945 roku wznowiono produkcję, "era maszyn" dobiegła końca, a rozpoczęła się "era atomowa". Klimat świata designu, źródła inspiracji i oczekiwania nabywców całkowicie się zmieniły.

Ale ten ruch tak naprawdę całkowicie nie umarł - a raczej przeżył, przekształcając się. Aerodynamiczne idee były stopniowo przyjmowane przez wszystkich producentów. GM w latach 1942-1950 stosował nadwozia fastback we wszystkich swoich markach: Chevrolet Fleetline, Pontiac Streamliner i podobne. W latach 30. streamlining określano jako "magiczny język przekraczający różnice kulturowe, społeczne i ekonomiczne" - a językiem tym mówiono dalej, choć z różnymi akcentami.

Dziedzictwo, które Przetrwało do Dziś: Od Beetle'a po Współczesne Linie

Kto mógłby być najbardziej zaskakującym spadkobiercą Airflow? VW Beetle. Ferdinand Porsche, zainspirowany zasadami inżynieryjnymi Airflow, rozpoczął pracę nad małym projektem z silnikiem z tyłu; w ocenie opublikowanej w Scientific American Beetle wskazano jako dowód wpływu Airflow. Volvo zamówiło małą kopię na wczesnym etapie produkcji. Peugeot 202 i 402, ze swoimi formami inspirowanymi kroplą, odniosły wielki sukces sprzedażowy. Nawet pierwszy samochód Toyoty, AA, został mocno zaczerpnięty z tego wzornictwa.

Świat sztuki również docenił ten samochód: Rzeźby i prace Claesa Oldenburga, w tym "Profile Airflow", zostały zainspirowane tym pojazdem. DeSoto Airflow z 1935 roku zdobył nagrodę za styl na Grand Prix w Monte Carlo - czyli samochód, którego ludzie nie pokochali, zdobył także nagrodę za styl. Nie znajdziesz lepszego przykładu do ukazania różnicy między "być lubianym" a "być ważnym" w historii designu.

Co więcej, w 2022 roku Chrysler ogłosił, że ożywi nazwę Airflow dla elektrycznego crossovera. Nawet po około 90 latach ta nazwa wciąż coś opowiada: Odważny design nie zawsze łatwo się sprzedaje we właściwym czasie, ale zawsze zostawia właściwą historię.

Moje podsumowanie jest takie: Choć okrągłe i napompowane samochody lat 30. wyglądają jak moda-zabawa, w rzeczywistości były punktem zwrotnym. Od tego momentu projektowanie samochodów przestało być tylko "ładnie wyglądającymi pudełkami", a stało się dyscypliną, która rozmawia z wiatrem i zapisuje inżynierię oraz estetykę na tej samej kartce. Gdy dziś patrzysz na tył samochodu i widzisz płynące linie, przypomnij sobie: Pierwszy wielki oddech tych linii został zaczerpnięty z marzenia o kształcie kropli. Według ciebie, który dzisiejszy samochód za trzydzieści lat również zostanie uznany za taki punkt zwrotny? Moje przypuszczenie kryje się w pierwszych prostych sylwetkach ery elektrycznej - ale pomyśl też o swoim ulubionym.

Źródła