Perché le porte a farfalla non ci sono su tutte le auto?

Le portelle a farfalla non ci sono su tutte le auto, perché queste portelle nascono il più delle volte da un'esigenza ingegneristica o da una costosa firma di marca: vincoli come la struttura della carrozzeria, i requisiti di sicurezza, il peso e i costi rendono la portella standard molto più sensata per le auto di tutti i giorni. In sintesi, la questione è questa: piacere all'occhio è la parte più piccola del compito di una portella.

Prima una domanda: A cosa serve realmente la portella di un'auto?

Prima di rifletterci, mi ero chiesto: se le portelle che si aprono verso l'alto sono così fighe, perché la Toyota Corolla non ce le ha? La risposta è semplice ma un po' fastidiosa: il primo compito della portella non è fare colpo, ma permetterti di entrare in modo sicuro e pratico. La portella standard lo fa nel modo più economico, più leggero e più sicuro possibile. Le portelle che si aprono verso l'alto, invece, litigano continuamente con la struttura della carrozzeria, il bilanciamento dei pesi e i calcoli dei costi. Ecco perché queste portelle sono destinate alle auto di lusso e sportive: solo loro possono pagare il prezzo di questo compromesso.

Ma è qui che la storia diventa davvero interessante. Perché l'esempio più famoso di queste portelle, quella Mercedes leggendaria che ancora oggi toglie il fiato alle persone, in realtà non uscì mai dal tavolo da disegno di un designer. Al contrario, nacque dall'impotenza degli ingegneri. Vieni, seguiamo la cronologia.

Mercedes 300SL: Portelle a ali di gabbiano nate da una necessità

All'inizio degli anni '50 la Mercedes desiderava un veicolo ultraleggero per poter tornare alle gare. Gli ingegneri trovarono la soluzione in un telaio spaceframe a traliccio di tubi: questo scheletro intrecciato con tubi di acciaio al cromo-molibdene pesava soltanto circa 50 kg ed era straordinario in termini di leggerezza. C'era un solo problema: i tubi correvano in modo insolito in alto lungo i fianchi dell'auto. Non c'era spazio per un'apertura di portella convenzionale. Non puoi mettere i cardini in basso, perché non c'è niente a cui ancorarli.

La soluzione trovata dagli ingegneri sembrava pura follia: spostarono i cardini sul tetto. La portella si apriva verso l'alto, come l'ala di un uccello. Ecco così nacque la portella ad ali di gabbiano: non una scelta di stile, ma un'operazione di salvataggio ingegneristico. I regolamenti di gara imponevano che l'auto avesse le portelle, ma non c'era una sola riga su come dovessero aprirsi. Un'icona nata da un vuoto.

E funzionò. La versione da corsa W194 nel 1952 vinse la 24 Ore di Le Mans e la Carrera Panamericana. Poi entrò in scena l'importatore americano Max Hoffman, che convinse la Mercedes a produrre la versione stradale. La versione di serie della 300SL fu presentata al Salone dell'Automobile di New York nel febbraio 1954 - la prima Mercedes-Benz a debuttare fuori dall'Europa. Il suo motore a sei cilindri in linea da 3,0 litri, con il sistema di iniezione meccanica che Bosch utilizzava per la prima volta in serie al mondo, erogava 215 CV, con una velocità massima di 260 km/h. In quegli anni c'erano pochissimi veicoli in grado di eguagliarla, a dir poco.

Il prezzo delle porte a farfalla nella vita quotidiana

Ora la cattiva notizia: vivere con quelle porte non era così divertente come pensi. I finestrini non si abbassavano normalmente; quando parcheggiata, si rimuovevano completamente. La ventilazione era scarsa. Per salire a bordo dovevi sederti sull'ampia soglia e portare entrambe le gambe all'interno insieme - cioè ogni ingresso era un piccolo numero acrobatico. Ti faccio una domanda: lo avresti fatto ogni mattina andando al lavoro? Io, dopo un po', credo che avrei imparato persino la retromarcia dalla soglia.

Anche la produzione era limitata: tra il 1954 e il 1957 furono prodotti soltanto 1.400 esemplari della coupé Gullwing. La Roadster arrivata nel 1957 aveva invece porte convenzionali, e per poterle montare fu necessario riprogettare da zero il telaio in termini di rigidità. Insomma, anche tornare a una porta normale fu un'impresa ingegneristica seria. Oggi queste vetture sono le preferite dei collezionisti: gli esemplari non restaurati si vendono nella fascia del milione di euro, mentre le versioni con carrozzerie rare sono state vendute a cifre molto più alte. Tra i proprietari c'erano anche nomi come Clark Gable, Sophia Loren e Ralph Lauren. Un altro dettaglio interessante: Mercedes-Benz non ha mai usato ufficialmente il termine "gullwing"; le loro parlano semplicemente di "porte ad apertura verso l'alto". Quel nome indimenticabile in realtà lo coniò un giornalista.

Lamborghini: Il marchio che ha trasformato la necessità in immagine

La storia di Mercedes era una necessità; quella di Lamborghini è stata una vera mossa distintiva. La Countach arrivata nel 1974 fu il primo veicolo di serie con porte a forbice ad apertura verticale. Il design fu disegnato dal leggendario Marcello Gandini, che lavorava per Bertone. La porta ruota verticalmente attorno a una cerniera fissa sul bordo anteriore; non si apre verso l'esterno come una porta standard. Se si considera la carrozzeria estremamente larga della Countach, è difficile dire che una porta convenzionale sarebbe stata pratica - ma la vera conquista è stata sul piano emotivo: nel momento in cui la porta si alzava, l'automobile sembrava sorriderti.

Il resto è storia. Le stesse porte apparvero anche sulla Diablo e i fan iniziarono a chiamare quell'apertura "Lambo doors". Oggi le porte a forbice sono la firma di Lamborghini; una parte inseparabile del linguaggio di design del marchio. Ciò che per Mercedes era una necessità, in Lamborghini è diventata una scelta identitaria consapevole. La differenza tra queste due storie dimostra che il design delle porte in realtà parla due lingue diverse: una è l'ingegneria, l'altra il marchio.

Le porte dihedral di McLaren: Tra farfalla e forbice

Qui chiarisco il punto che quasi tutti confondono, perché le porte a forbice e quelle a farfalla non sono la stessa cosa. La porta a forbice ruota soltanto in verticale. La porta a farfalla si muove invece sia verso l'esterno che verso l'alto: la porta si apre come se planasse nell'aria. Il meccanismo diedrale utilizzato da McLaren appartiene anch'esso a questa famiglia: la porta può ruotare di 90 gradi compiendo un movimento verso l'esterno e verso l'alto attorno al punto di cerniera.

Perché McLaren la prende così sul serio? Perché i veicoli del marchio sono bassi e sdraiati; anche sulla F1 con posizione di guida centrale, le porte a farfalla facilitavano notevolmente l'ingresso e l'uscita. Sulla 12C non ci sono cerniere superiori sul montante A o sul tetto: questo rende possibile un design senza vetri e senza cornici. L'elemento chiamato "floating tendon" sulla porta della 570S alimenta invece le prese d'aria laterali e incanala il flusso; cioè la porta non si limita ad aprirsi, ma contribuisce anche all'aerodinamica. Sulla Artura è poi l'elevata rigidità torsionale del monoscocca a ridurre i compromessi che il design delle porte comporterebbe. Come vedi, dietro lo sfoggio c'è sempre un calcolo ingegneristico.

Tesla Model X: Falcon Wing e l'esperimento sull'auto di famiglia

Qualcuno si è mai chiesto: "E se la mettessimo su una normale auto di famiglia?" Qualcuno ci ha pensato, e il risultato è la Tesla Model X. Le due porte posteriori sono gigantesche ali che si piegano verso l'alto, chiamate falcon wing. Al lancio è stato dimostrato che potevano aprirsi in un parcheggio stretto, nonostante veicoli parcheggiati molto vicini; il conducente può inoltre regolare l'altezza delle porte dal touchscreen. Secondo Tesla, è un modo per superare il vantaggio della porta standard negli spazi stretti.

Ma il processo di sviluppo non è stato affatto fluido; anche Tesla ha pubblicato un video in cui raccontava che le porte hanno attraversato un processo pieno di problemi prima di funzionare infine come previsto. I primi Model X presentavano problemi generali di qualità e il tema più ricorrente nei reclami degli utenti è stata la tendenza delle porte a incepparsi. In altre parole, aprire le ali su un'auto di famiglia è possibile, ma il prezzo è sopportare un incubo ingegneristico. Se vuoi, facciamo un confronto:

Ma perché le auto normali non hanno porte a farfalla?

Ora torniamo alla vera domanda, perché la risposta ha più strati:

• Prezzo: I meccanismi di apertura non standard sono complessi e costosi. Su un veicolo orientato al budget, spendere quei soldi per le porte sarebbe stata la spesa meno significativa agli occhi dell'acquirente.
• Sicurezza e rigidità della scocca: L'apertura della porta interrompe la struttura portante della scocca. La porta standard compensa ciò da anni con soluzioni ottimizzate; un'apertura diversa richiede invece un'ingegneria attenta e costosa per preservare la rigidità della scocca. Ricorda che la Roadster della 300SL ha richiesto una revisione completa del telaio.
• Peso: Queste portiere sono generalmente più pesanti di quelle standard e possono richiedere sistemi con assistenza elettrica per poterle azionare. Il peso è nemico, soprattutto nelle auto ad alte prestazioni.
• La realtà dei parcheggi: In Turchia i posti auto nei parcheggi coperti sono pianificati con misure di circa 2,5 x 5,50 m, lasciando uno spazio ristretto per aprire le portiere tra un veicolo e l'altro. La portiera standard è progettata proprio per questo mondo; la portiera ad apertura verso l'alto promette facilità di parcheggio, ma lo fa a un costo considerevole.

C'è anche un ingresso interessante: poiché il telaio inferiore dei veicoli elettrici è più rigido a causa delle batterie, può nascere una maggiore flessibilità di design nella struttura superiore. Per questo potremmo vedere più spesso esperimenti con portiere non standard nel settore dei veicoli elettrici. Il riassunto, però, è questo: portiere a farfalla, a forbice o ad ali di gabbiano sono un privilegio appartenente al mondo di lusso di un'auto sportiva - perché in quel mondo a fare da moneta corrente è l'impatto emotivo, non i calcoli su costi, peso e praticità. Aggiungiamo anche che le portiere ad ali di gabbiano della DeLorean DMC-12 garantivano più praticità nei garage stretti che sfoggio; ma le eccezioni non smentiscono la regola.

In conclusione: La Scelta delle Portiere è una Decisione di Design, una Storia d'Amore

Quello che questa storia mi ha insegnato è questo: nel design automobilistico quasi nessun dettaglio iconico nasce per caso. Le portiere della 300SL nacquero da una necessità, quelle della Countach da un gesto di coraggio, quelle della McLaren da un'eleganza ingegneristica e quelle della Model X da un tentativo audace ma doloroso. Al livello successivo, vedere le portiere della Mercedes-AMG SLS AMG come una mossa di stile completamente consapevole, progettata per l'effetto, mostra quanto la storia sia ciclica: una soluzione nata dalla necessità è diventata, anni dopo, una firma. Tocca a te: se potessi, con quale portiera entreresti nel garage?

Fonti

• The Mercedes 300SL Gullwing Doors Were Never Meant to Look Cool – Cars N' Code
• Mercedes-Benz 300 SL – Wikipedia
• Scissor doors – Wikipedia
• Butterfly doors – Wikipedia
• Eccentric Doors – Your Guide to the Difference Between Butterfly and Dihedral – Autoevolution
• Cars With Scissor Doors – Lamborghini Models – Lambocars
• McLaren Dihedral Doors: Function Meets Theater – Exotic Motorcars of Michigan
• Tesla's Falcon Wing Doors Were Riddled With Issues – InsideEVs
• Tesla Model X Doors – Tesla Owner's Manual
• Butterfly vs Scissor Doors – HotCars
• Otopark Yönetmeliği – ÇSB