لماذا رخصت تويوتا تقنية الهجين الخاصة بها؟

حوّلت تويوتا نظامها الهجين إلى بنية موحدة لقطاع الصناعة بأكمله عبر ترخيصه لمنافسيها، بدلاً من أن يبقى حلاً متخصصاً.
حوّلت تويوتا نظامها الهجين إلى بنية موحدة لقطاع الصناعة بأكمله عبر ترخيصه لمنافسيها، بدلاً من أن يبقى حلاً متخصصاً.

شارك هذه الصفحة

قامت تويوتا بترخيص نظامها الهجين لمنافسيها لأنها لم تكن قادرة على تغطية تكاليف تطوير هذه التكنولوجيا من خلال المركبات التي تبيعها بمفردها؛ فجعل التكنولوجيا معيارا صناعيا كان يوسع الطلب ويزيد العائد على الاستثمار. و الاتفاقيات المبرمة مع نيسان عام 2002 وفورد عام 2004 ثم BMW ومازدا حوّلت الهجين من حل متخصص إلى بنية معتمدة من القطاع بأكمله. تستعرض هذه الصفحة تاريخ قرارات الترخيص تلك والمنطق التجاري الكامن خلفها.

أبرز المحطات

  • 9 مارس 2004: أعلنت تويوتا وفورد عن اتفاقيات ترخيص لنظام الهجين وبراءات الانبعاثات.
  • رخصت فورد نحو 20 براءة اختراع هجينة من تويوتا ؛ وجعلت نظامها فريدا بـ100 براءة اختراع هجينة خاصة بها.
  • وقامت تويوتا بفتح نحو 24.000 براءة اختراع للمركبات الهجينة والكهربائية في أبريل 2019 مجانا حتى عام 2030.
  • أنتجت فورد وباعت في الولايات المتحدة خلال العقدين الماضيين نحو 1.3 مليون مركبة هجينة .

لماذا تبيع تويوتا تقنية الهجين لمنافسيها؟

يكمن جواب السؤال في الاقتصاد أكثر من الهندسة. إن الجيل الثاني من Prius، رغم سعره البالغ 19.995 دولارا، لم يكن كافيا بمؤشرات مبيعاته المحدودة لتغطية التكاليف التطويرية المرتفعة للهجين بمفرده. لخص متحدث باسم تويوتا المبرر عام 2004 في جملتين:

"لدينا قناعة كبيرة بأن الهجين سيصبح معيارا صناعيا. كلما زاد الوعي بها، زاد الطلب. وكذلك اقتصاديات الحجم: إذا رخصتم التكنولوجيا، فسيكون هناك عائد أكبر على الاستثمار."
متحدث باسم تويوتا، 2004

هذه السلسلة المنطقية متسقة. مكونات الهجين - البطارية عالية الجهد وناقل الحركة الفاصل للقوى وبرنامج التحكم الذي يدير المحركين - استثمار بتكلفة تطوير ثابتة مرتفعة وتكلفة حدية منخفضة. كلما زاد حجم الإنتاج انخفضت تكلفة الوحدة؛ وتضاف إيرادات الترخيص إلى نفس المجموعة. وهناك دقة تشدد عليها تويوتا: الشركة لم تحمل التكنولوجيا إلى باب المنافسين لتبيعها، بل كان المنافسون يتواصلون معها في كل مرة.

كانت براءات الاختراع المشتركة تأتي عادة من الجيل الأول من Prius الذي طرح في اليابان عام 1997 . ولم تدخل براءات Hybrid Synergy Drive الأحدث والأكثر تعقيدا في نطاق الترخيص لفترة طويلة - فقد كانت استراتيجية عقلانية أن تشارك الشركة الطبقات الناضجة دون أن تكشف أثمن ملكيتها الفكرية. ويجب إضافة أن فلسفة المشاركة لم تكن مخلية بقدر ما يقال، وأن إمكانية الربح في الهجين كانت ستظل محدودة دون الطلب واتفاقيات الترخيص.

اتفاقية فورد: محطة فارقة في 2004

2004'teki Ford anlaşması, Toyota'nın hibrit teknolojisini rakibine ilk kez lisansladığı ve karşılığındaNOx patentleri aldığı dönüm noktası oldu.

جاءت الخطوة الترخيصية الكبرى الأولى لتويوتا في الواقع مع الاتفاقية الأساسية الموقعة مع نيسان عام 2002؛ وهي الاتفاقية التي شكلت الأساس لطراز Nissan Altima Hybrid المباع في السوق الأمريكية بين 2007 و2011. غير أن الاتفاقية التي أحدثت التحول الحقيقي كانت الموقعة مع فورد في 9 مارس 2004. منحت تويوتا فورد ترخيصا لتكنولوجيا التحكم في نظام الهجين وبراءات تنقية الانبعاثات؛ وفي المقابل حصلت على براءات فورد لتكنولوجيا التحكم في أكاسيد النيتروجين (NOx) وتقنية الحقن المباشر مع الإشعال بالشمعة (DISI).

ما مدى "تويوتاوية" Escape Hybrid؟

تُناقش هذه المشكلة في المنتديات منذ سنوات، والجواب واضح: لم يكنسخ فورد سيارة تويوتا. رخّصت فورد حوالي 20 براءة اختراع من تويوتا - وخاصة استراتيجيات ونظام ناقل الحركة - فقط لتجنب انتهاك الملكية الفكرية. في الحقيقة الفعلية للنظام، كان إلى جانب 100 براءة اختراع هجينة خاصة بفورد براءات هجينة حصة كبيرة من تويوتا لموردين مثل باطارية Sanyo Electric وحزمة Continental Teves. وكان الخيار الذي أعرب عنه مسؤول في فورد هو: إما أخذ حزمة البراءات الكاملة أو عدد قليل مختار منها مطلوب لإطلاق البرنامج. اختارت فورد الخيار الثاني.

كانت النتيجة هي التي قُدمت في نهاية صيف 2004 Ford Escape Hybrid : أول سيارة SUV هجينة كاملة في العالم، وأول SUV هجين في سوق أمريكا الشمالية، وأول هجين من علامة تجارية أمريكية. وصفت صحافة ذلك الوقت المشروع بأنه الأكثر تعقيداً في تاريخ فورد، وربما أهم منتج منذ Model T. وهذا ليس مبالغة: فبدلاً من شراء نظام جاهز كما فعلت نيسان، بنت فورد هندستها الخاصة فوق البراءات المرخصة - وقد نجح هذا النهج.

BMW وMazda: تحويل الترخيص إلى معيار

بعد اتفاق فورد، أصبحت بنية تويوتا الهجينة مرجعاً يلجأ إليه القطاع. انفصلت BMW عن General Motors واختارت تويوتا شريكاً في مجالي خلايا الوقود والهجين؛ واتفقت الشركتان على التعاون في خلايا وقود الهيدروجين وتكنولوجيا الهجين. كان نظام BMW الذي يحمل اسم "Global Hybrid Cooperation" يشبه نهج تويوتا من حيث دمج قوة محركين في وضع التشغيل الأحادي والمزدوج.

أما مازدا فقد اتجهت إلى تكامل أعمق. رخصت تويوتا تقنياتها الهجينة المستخدمة في سيارتها الرائدة Prius لمازدا؛ وقد استُخدم هذا الترخيص في Mazda 3 Hybrid. تم تأسيس التعاون مؤسسياً من خلال تحالف الأعمال ورأس المال الموقع في 13 مايو 2015، وتواصل مازدا استخدام تكنولوجيا تويوتا الهجينة اليوم في CX-50 Hybrid. رفع منشأ الإنتاج المشترك للشركتين الإنتاج من مركبتين إلى أربع.

2019: إتاحة مجانية لـ24,000 براءة اختراع

جاءت النتيجة المنطقية لاستراتيجية الترخيص في أبريل 2019: فتحت تويوتا حوالي 24,000 من براءات اختراعها للوصول المجاني حتى عام 2030 فيما يتعلق بالمركبات الهجينة والكهربائية. كان الهدف تسريع انتشار السيارات الهجينة من خلال تسهيل تبني الشركات المصنعة الأخرى للتكنولوجيا. وعكست هذه الخطوة أيضاً قناعة تويوتا الاستراتيجية: ظلت الهجينة بديلاً فعالاً للمركبات الكهربائية التي تعمل بالبطارية بالكامل.

تُظهر هذه الخطوة تطور الاستراتيجية مقارنة بالبداية الخجولة لعصر الترخيص. في عقد الألفينيات، كانت تويوتا تشارك براءاتها الناضجة بشكل انتقائي وبمقابل؛ أما في 2019 فكانت تضع كل شيء على الطاولة لتوسيع النظام البيئي الهجين بأقصى حد ممكن. الثابت الذي لم يتغير في الحالتين هو نفسه: الحجم. فكلما زاد الطلب، زادت إنتاجية تويوتا للمكونات وتراكمها البرمجي وميزة كفاءتها.

السياق التاريخي: تويوتا لم تخترع الهجين

على عكس المعتقد الشائع، تويوتا لم تخترع الهجين. أول مركبة هجينة في عام 1901 أنتج فرديناند بورش سيارة: لوهنر-بورش كانت هجينة متسلسلة - كان المحرك البنزيني يعمل فقط على تشغيل المولد، وكان الدفع بالكامل يأتي من المحركات الكهربائية. خلال القرن الفائت، سخّنت تحويلات فيكتور ووك لسيارة Buick Skylark عام 1972، ونموذج المكابح التجديدية لديفيد آرثرز عام 1978، والنماذج التجريبية القابلة للشحن الخارجي من Audi Duo المسرح؛ لكن لم يصلكم أي منها إلى الإنتاج التسلسلي.

تعود أعمال تويوتا الهجينة إلى عام 1968، وإلى مدير المشروع العام كينيا ناكامورا. وتجسدت ريادة الشركة عام 1997: بريوس طُرحت للبيع في اليابان كأول مركبة هجينة منتجة بتسلسل في العالم. أما هوندا، فأصبحت عام 1999 مع إنسايت أول هجين بنزين-كهرباء يُباع في الولايات المتحدة. وبحلول عام 2004، كانت مبيعات تويوتا الهجينة قد تجاوزت 200.000 - وكان هذا عتبة الثقة بالضبط هي النقطة التي بدأت عندها محادثات الترخيص.

عائد الترخيص: الصورة اليوم

يظهر العائد طويل الأمد لقرار الترخيص في أرقام المنافسين. الهجينات اليوم هي القطاع الأسرع نموًا في الولايات المتحدة؛ في الأشهر الثمانية الأولى من عام 2024 ارتفعت مبيعات الهجينات في القطاع بأكمله بنسبة 35% وشكّلت الهجينات 9% من السوق الأمريكية. ارتفعت مبيعات فورد الهجينة في الفترة نفسها بنسبة 49% لتبلغ 125.462 مركبة ؛ وباعت Escape Hybrid 13.645 نسخة. وسجلت RAV4 Hybrid من تويوتا 111.526 مبيعات في الربع الأول من عام 2024، فيما تصدّرت CR-V Hybrid من هوندا السوق الأمريكية في 2023 بمبيعات بلغت 197.317.

الشركة المصنعةالاستراتيجية الهجينةالنتيجة الأبرز
تويوتاالمركز المرخّص الذي يبيع منتجه أيضًامبيعات هجينة تجاوزت 200.000 (بحلول عام 2004)
فوردرخصت نحو 20 براءة اختراع وأضافت 100 براءة خاصة بهاأنتجت وباعت نحو 1,3 مليون هجين في 20 عامًا
نيساناتفاقية توريد طويلة الأمد في 2002Altima Hybrid (2007-2011)
مازداترخيص تقنية مبنية على بريوس، وتحالف عام 2015Mazda 3 Hybrid, CX-50 Hybrid
بي إم دبليوتعاون مع تويوتا في خلايا الوقود والهجينبنية هجينة شبيهة بتويوتا
جنرال موتورزريادة مع فولت ثم انسحاب من الهجينالعودة إلى الهجينات عندما لم تتحقق توقعات السيارات الكهربائية

يؤكد سطر جنرال موتورز في الجدول المثال المضاد الذي يثبت مدى صحة قراءة استراتيجية الترخيص: جنرال موتورز التي أنهت شيفروليه فولت في 2019 وأعلنت أنها لن تبيع هجينات، اضطرت إلى العودة إلى الهجينات عندما جاءت مبيعات السيارات الكهربائية دون التوقعات. أما تويوتا التي أدركت الطلب مبكرًا، فقد وسّعت السوق كلما شاركت تقنيتها - وحافظت على حصتها بوصفها اللاعب الأكثر خبرة في سوق متنامٍ.

وللهذه القصة وجه جدلي أيضًا. انتقاد أُبدى في 2009 كان يجادل بأن قوة تويوتا في براءات الاختراع قد تمنع المنافسين من بلوغ مستوى كفاءة الوقود لدى بريوس، وأن براءات الاختراع "تعيق المنافسين" فعليًا. ولا تتنافى القراءتان: فبراءات الاختراع من جهة درع حماية، ومن جهة أخرى ورقة تفاوض. ويُظهر ترخيص تويوتا لبراءات Paice عام 2010 - بعد أن كانت Paice قد أبرمت اتفاقًا مشابهًا مع فورد سابقًا - أن خريطة الملكية الفكرية ليست في اتجاه واحد.

الخلاصة: المشاركة هي الصورة الهندسية للفوز

إذا أردنا تلخيص قرار تويوتا بترخيص تقنيتها بكلمة واحدة، فستكون: الحجم. فحجم مبيعات شركة مصنعة واحدة لم يكن بالقدر الذي يبرر تكاليف تطوير تقنية الهجين؛ ففتح التقنية أمام المنافسين كان يوزّع التكلفة ويوسّع السوق في آن واحد. وفورد إسكيب الهجين، ومازدا 3 الهجينة، والبنية الهجينة من بي إم دبليو، كلها ثمار هذا القرار. أما الإتاحة المجانية لـ 24000 براءة اختراع في أبريل 2019، فهي الحلقة الأخيرة في الاستراتيجية: فهدف جعل الهجين معياراً صناعياً سار على المنطق نفسه، باتفاق ترخيص في 2004، ثم بمفتوحية جميع براءات الاختراع في 2019.

المصادر