Mengapa AS dan Eropa Berbeda dalam Regulasi Berkemudi Otonom?

Mengemudi Otonom dan Kecerdasan Buatan
Dibuat: 21 Oktober 2026

AS membiarkan kendaraan otonom keluar ke jalan dulu baru menulis aturannya, sedangkan Eropa tidak membiarkan kendaraan lepas ke jalan sebelum melewati persetujuan tipe terpusat.

Bagikan Halaman Ini

Penyebab utama perbedaan regulasi kemudi otonom antara AS dan Eropa adalah kedua pihak mengikuti filosofi yang saling berlawanan: Sementara pasar AS bergerak dengan aturan fleksibel yang mengutamakan pasar dan berbeda-beda di setiap negara bagian, Eropa terlebih dahulu melewatkan kendaraan melalui proses persetujuan tipe terpusat lalu memasukkannya ke dalam kerangka berbasis aturan. Perbedaan ini menentukan sistem mana saja yang boleh keluar ke jalan, mengapa Mercedes Drive Pilot terjebak di Jerman, dan mengapa robotaksi Waymo berkembang dengan kecepatan berbeda di dua benua.

Sorotan

Operasi komersial dan pribadi tanpa pengemudi sepenuhnya legal di 21 negara bagian AS.
Mercedes Drive Pilot memiliki persetujuan Level 3 hingga kecepatan 95 km/jam di jalan raya; saat ini hanya tersedia di Jerman.
Juni 2026: UNECE untuk pertama kalinya membentuk kerangka regulasi global bagi sistem berkendara otomatis.
Juli 2026: NHTSA mengambil langkah menuju standar kinerja AV nasional pertama dengan sebuah paket berisi lima bagian.
Waymo berencana memulai perjalanan robotaksi di Jerman menjelang akhir 2027.

Dua Benua, Dua Mentalitas Berbeda: Dulu Pasar atau Dulu Aturan?

Biarkan saya jelaskan dengan analogi paling sederhana: AS mendekati kemudi otonom seperti mencoba aplikasi baru dengan mengunduhnya ke ponsel. Jika syaratnya memenuhi, keluarlah ke jalan, pelajari kesalahan di perjalanan. Eropa justru seperti ujian: Kendaraan tidak boleh masuk lalu lintas sebelum memenuhi aturan secara tertulis. Satu pihak mengatakan kecepatan dan skala, pihak lain mengatakan jaminan keamanan yang telah ditentukan sebelumnya. Dan perbedaan filosofi ini meresap ke seluruh arsitektur regulasi.

Di pihak AS, tingkat kewenangan sengaja dibuat sempit. NHTSA, yaitu lembaga keselamatan transportasi federal, mengelola standar keselamatan kendaraan dan pelaporan kecelakaan; sedangkan urusan memberi izin penggunaan sehari-hari kemudi otonom sebagian besar terserah negara bagian. Hasilnya adalah permadani tempal yang bahkan dikritik oleh industri itu sendiri: Di negara bagian mana saja kamu berada, aturan apa saja yang berlaku bagimu berubah secara signifikan.

Di Eropa, permainannya sama sekali berbeda. Di sini, logika persetujuan tipe kendaraan yang sudah digunakan selama bertahun-tahun, yaitu sebuah model kendaraan harus melewati pengawasan terpusat sebelum masuk pasar, diperluas langsung ke sistem kemudi otonom. Pada 2022, Komisi Eropa mengesahkan peraturan pertama di dunia mengenai persetujuan tipe sistem berkendara otomatis. Artinya Eropa tidak cepat; tetapi setiap langkahnya dikaitkan dengan aturan tertulis sebelumnya.

Bagaimana Permadani Tempal AS yang Berbeda di Setiap Negara Bagian Bekerja?

Jika kamu melihat peta AS, kondisinya terfragmentasi hingga menghibur. Di 21 negara bagian operasi komersial dan pribadi tanpa pengemudi sepenuhnya legal; Texas dan California adalah basis terpenting bagi industri ini. Arizona adalah cerita yang sama sekali berbeda, Florida tidak menerapkan kewajiban uji di dalam kota. Namun ada juga sisi lain dari mata uang tersebut: Kentucky mewajibkan operator manusia pada kendaraan komersial berat, Connecticut menginginkan manusia di dalam kabin dan terbatas pada program percontohan. Texas juga memberlakukan syarat izin untuk kendaraan sepenuhnya otonom mulai 2025.

California justru terkenal dengan budaya pelaporannya: Perusahaan sudah lama melaporkan momen ketika pengemudi mengambil alih, yaitu data disengagement; sekarang ini berkembang menuju dokumentasi kegagalan tugas mengemudi dinamis dan syarat berkas keselamatan. Maksud saya begini: Di Amerika Serikat, meskipun mekanisme perizinan berbasis negara bagian, setiap negara bagian mengembangkan gayanya sendiri. Ada yang membuka pintu selebar-lebarnya, ada yang membiarkan pintu sedikit terbuka dan mencatat setiap peralihan.

Sisi federal tentu saja tidak pernah diam. NHTSA menerbitkan kerangka kendaraan otonom dalam kewenangan terbatasnya, menjalankan perintah umum yang berkelanjutan untuk pelaporan kecelakaan, serta menawarkan pembaruan yang mengadaptasi standar keselamatan kendaraan ke era otonom dan program pengecualian sistem. Tapi bayangkan sejenak, negara bagian mana yang memasang rambu yang melintangkanmu di seberang jalan; itulah persisnya gambaran otonomi di Amerika Serikat.

Apa yang Model Tipe Eropa Tawankan kepada Pembaca?

Sisi Eropa bertumpu pada tiga pilar dan ketiganya saling melengkapi. Pertama, dasar hukumnya: Regulasi 2019/2144 membentuk kerangka umum untuk persetujuan kendaraan tanpa pengemudi dan otomatis. Kemudian rangkaian aturan teknisnya: Persetujuan kendaraan SAE Level 4 diatur di tingkat UE melalui Regulation (EU) 2022/1426, dan regulasi ini merupakan bagian dari Regulasi Kerangka Kerja yang mencakup persetujuan kendaraan umum. Sejak 2022, kendaraan dengan otomatisasi tinggi dapat disetujui di UE; tapi hati-hati, memperoleh persetujuan bukan berarti itu tiket penumpangmu. Penggunaannya di negara-negara anggota tunduk pada syarat tambahan.

Pilar ketiga adalah langkah-langkah negara-negara itu sendiri. Jerman pada 2021 memperkenalkan aturan pertama di dunia mengenai penggunaan kendaraan otonom dalam operasi normal di jalan raya publik. Jadi di Eropa ada sistem terpusat, tapi dalam praktiknya untuk melihat kendaraan mana yang akan beroperasi dalam kondisi apa, lapisan nasional juga perlu dibaca. Strategi berlapis ini menjanjikan persyaratan keselamatan yang telah ditentukan sebelumnya dan pembagian tanggung jawab yang jelas bagi konsumen; sebagai imbalannya, harga yang kamu bayar untuk kecepatan adalah berkas-berkas dan beban proses.

Mengapa Mercedes Drive Pilot Hanya di Jerman?

Mercedes'in Drive Pilot'ı Avrupa'da yalnızca Almanya'da yasal, çünkü her Seviye 3 yetkisi ülke bazında ek şartlara bağlı.

Inilah contoh paling konkret dari model Eropa: Drive Pilot. Mercedes-Benz memperoleh persetujuan penggunaan untuk sistem SAE Level 3 di jalan raya dalam lalu lintas mengalir hingga kecepatan 95 km/j dan cakupannya meliputi seluruh jaringan jalan raya Jerman sepanjang 13.191 kilometer. Mercedes memperoleh persetujuan ini sebagai perusahaan otomotif pertama yang memenuhi persyaratan ketat dari regulasi internasional bernama UN-R157. Jadi kendaraan ini dilegalkan melalui pendekatan persetujuan tipe.

Lalu mengapa kamu tidak bisa menggunakannya di Paris atau Madrid? Karena persetujuan tipe membuka satu pintu, tetapi penggunaan setelah melewati pintu itu bergantung pada syarat tambahan di tingkat negara anggota. Drive Pilot saat ini hanya ditawarkan di Jerman dan kondisinya sangat terdefinisi: Jalan raya, lalu lintas mengalir, batas kecepatan tertentu. Kedengarannya terbatas, memang begitu. Tapi ini harus dilihat dari dua sisi: Setiap izin Level 3 yang beroperasi di Eropa adalah izin yang di belakangnya ada proses persetujuan tertulis dan definisi tanggung jawab. Ini bukan sekadar janji yang begitu saja jatuh ke pangkuan konsumen, melainkan sebuah jaminan yang terdokumentasi.

Mengapa Waymo Terbang di AS Sementara di Eropa Masih Dinanti dengan Sabar?

Kecepatan Waymo di dua benua ibarat pelajaran hidup tentang perbedaan dua model regulasi. Di AS, operasi robotaksi berkembang melalui izin berbasis negara bagian; jumlah perjalanan berbayar mingguan pada operator utama mencapai ratusan ribu. Bahkan Aurora mulai menerapkan armada generasi keduanya di 10 rute dengan target sekitar 200 truk tanpa pengemudi sepenuhnya. Jika medannya terbuka, skala berkembang dengan cepat.

Di Eropa, tempo perusahaan yang sama sangat berbeda: Waymo memulai uji dengan operator keselamatan di London pada 2026 dan berencana memulai perjalanan robotaksi di Jerman menjelang akhir 2027; rencana ini bergantung pada izin dan persetujuan regulator, dan pada tahap awal diharapkan dilakukan uji dengan operator keselamatan. Artinya, sesuatu yang di AS sudah dianggap layanan standar, di Eropa masih dalam tahap persiapan.

Tapi jujur saja, penyebabnya tidak sepenuhnya karena regulasi. Di Eropa terdapat urbanisasi yang padat, jaringan jalan yang sempit dan tua, serta jaringan transportasi publik yang kuat. Bayangkan seperti ini: Berteman dengan murid baru di kelas yang penuh itu sulit, sedangkan di kelas yang sepi kamu bisa akrab dengan semua orang dalam sehari. Kota-kota Eropa adalah kelas yang penuh bagi robotaksi; jaraknya merupakan kombinasi unsur teknis, regulatori, dan perkotaan.

Siapa yang Bertanggung Jawab Jika Terjadi Kecelakaan? Jaminan Apa yang Diterima Konsumen?

Salah satu konsekuensi paling sehari-hari dari kedua model ini adalah pembagian tanggung jawab setelah kecelakaan. Aturan kasarnya seperti ini: Seiring berubahnya tingkat otomasi, tanggung jawab pun berpindah tangan. Sistem Tesla di sebagian besar yurisdiksi masih tidak diklasifikasikan secara hukum sebagai otonom dan memerlukan pengemudi pengawas; pada Level 2, tanggung jawab tetap berada pada pengemudi. Sementara pada operasi Level 4 Waymo, tanggung jawab berada pada perusahaan. Pada persetujuan Level 3 Mercedes pun, kerangka tanggung jawab saat sistem aktif didefinisikan sebagai bagian dari proses persetujuan tipe. Artinya, tingkat otomasi yang kamu perhatikan saat membeli sebenarnya adalah petunjuk awal tentang siapa yang akan menanggung biaya saat terjadi kecelakaan.

Perlindungan konsumen juga terdengar berbeda di dua benua. Tradisi Eropa dibangun di atas persyaratan produk yang ketat sebelum masuk pasar dan tanggung jawab keselamatan yang jelas; organisasi konsumen mengusulkan pelabelan dan informasi yang lebih ketat terkait presentasi sistem dari para produsen. Di AS, perdebatan lebih banyak berputar di sekitar klaim menyesatkan konsumen seputar Full Self-Driving milik Tesla dan eksposur hukum luas yang menyertainya. Model mana yang memberimu lebih banyak jaminan bergantung pada apa yang kamu utamakan: Aturan yang terdokumentasi sebelumnya, atau data yang dipelajari di jalan lalu dilaporkan kemudian?

Apakah Kedua Model Saling Mendekat? Sinyal-Sinyal Tahun 2026

Bagian yang paling menarik adalah ini: Kedua pihak sedang cenderung saling mendekat. Di sisi AS, lapisan federal semakin menebak dengan cepat. Selama sepanjang Juli 2026, NHTSA mengumumkan sebuah paket berisi lima bagian: Muafiat produksi 2.500 robotaksi per tahun untuk Zoox, kemitraan tiga tahun untuk standar kinerja AV nasional, jalur muafiat yang fleksibel, pembaruan panduan federal AV pertama sejak 2017, dan permohonan muafiat untuk kendaraan pengiriman. Selain itu, sisi pemerintahan mengusulkan program pilot AV sukarela untuk mencegah tambal sulam hukum negara bagian, Sistem Manajemen Keselamatan yang wajib, dan rekomendasi adaptasi standar keselamatan untuk kendaraan tanpa pengemudi. Di agenda Kongres pun beredar rancangan undang-undang yang berfokus pada koordinasi darurat, aksesibilitas, dan data keselamatan; bahkan keterbatasan fungsional kendaraan tanpa pengemudi di lokasi ambulans dan pemadam kebakaran pun menjadi peringatan federal. Singkatnya, pasar yang mengutamakan kebebasan AS mulai belajar mengatur diri.

Dan sisi globalnya: Pada Juni 2026, UNECE untuk pertama kalinya membentuk kerangka regulasi global bagi sistem berkendara otomatis; satu regulasi teknis global dan satu draf regulasi disetujui, serta disepakati bahwa peraturan 92 yang ada akan disesuaikan agar kompatibel dengan ADS. Regulasi tersebut mensyaratkan bahwa kinerja berkendara otomatis harus menyetarai atau bahkan melampaui kinerja pengemudi manusia yang cukup kompeten. Jadi logika persetujuan tipe khas Eropa itu sudah mulai berbicara dalam bahasa global.

Lalu bagaimana komentar saya? AS semakin menambah kecepatan, Eropa semakin terlembaga, dan keduanya saling menyanjung. Pilihan yang tersisa bagimu jelas: Naik robotaksi di AS sudah mungkin hari ini, sedangkan di Eropa mengetahui mengapa sebuah kendaraan mendapat persetujuan bersyarat semacam itu adalah kompas yang jauh lebih baik. Jika kamu, mana yang kamu pilih: kecepatan atau jaminan tertulis?