为何加入WEC的新Hypercar制造商如此困难?

进入WEC Hypercar组别并不是从大门走进去说一句"来比赛吧"那么简单;对于一个只有两台赛车的赛季来说,这是一场从2000万欧元起步、需要持续多年的工程与财务马拉松.
进入WEC Hypercar组别并不是从大门走进去说一句"来比赛吧"那么简单;对于一个只有两台赛车的赛季来说,这是一场从2000万欧元起步、需要持续多年的工程与财务马拉松.

分享此页面

加入WEC Hypercar组别很难,因为作为一家新厂商; 你必须同时应对认证流程、LMH与LMDh之间的技术法规差异、对手们早几年起步的研发优势,以及从第一项数据起就重新平衡赛车的Balance of Performance系统——即便是一个双车赛季的目标预算也接近每季2000万欧元. 所以这并不是推门进来喊一声“咱们比赛吧”那么简单; 而是一场将持续数年的工程、物流和财务马拉松.

要点速览

  • 双车Hypercar赛季的目标预算为每季2000万欧元 ——比LMP1时代便宜约80%.
  • LMDh底盘仅限于四家供应商: Dallara、Ligier、Multimatic和Oreca.
  • 走LMH路线参赛必须生产20辆可合法上路的车辆.
  • 2026赛季Hypercar组别共有14家厂商; Genesis Magma Racing在Imola完成了它的首场比赛.
  • 两个组别的最低重量均为1030公斤,综合功率上限约为500千瓦 / 671马力.

厂商如何进入WEC Hypercar?真正的挑战又是什么?

让我先用简单的方式解释规则. Hypercar组别有两条不同的法规通道. 其一是LMH,即Le Mans Hypercar: 仅适用于WEC和Le Mans,但在架构上灵活得多. 其二是LMDh,即Le Mans Daytona h: 由ACO与IMSA联合开发的"趋同"平台,既能在WEC参赛,也能在美国的GTP组别比赛. LMDh于2020年1月24日在Daytona公布,而它正是因这个"双通道"构想而诞生——厂商希望投入一款赛车的资金就能参加两项锦标赛.

真正的挑战在于: 无论你从哪条通道进入,里面等待你的系统都会从第一天起把你拉向"与所有人相同"的水平. 竞争并非只在赛道上分出胜负; 在你绘制赛车图纸、进行风洞测试和为预算辩护的时候,胜负可能早已注定. 那么这三条路径——法规、认证和BoP——究竟以什么方式考验新来者? 让我们逐一展开.

选LMH还是LMDh? 两项法规的真正区别

这两者经常被混淆,但它们的性格截然不同. 可以这样想: 它们是同属一个重量级的两名运动员. 一个(LMH)说"想怎么干就怎么干,但必须装进这个框架里"; 另一个(LMDh)说"用现成部件组装,但至少能在两个大洲比赛". 以下是表格形式的差异对比:

特性LMHLMDh
在哪里比赛仅限WEC和Le MansWEC和IMSA GTP
最低重量1030公斤1030公斤
功率上限约500千瓦 / 671马力约500千瓦 / 671马力
混合动力系统非强制; 前轴或后轴最高200千瓦,可实现四驱统一规格混动; 仅后轴50千瓦
底盘灵活,可衍生自公路汽车从Dallara、Ligier、Multimatic、Oreca中选择
附加条件法规19.1: 须生产20辆可合法上路的车辆统一规格部件(Xtrac、Bosch、Williams电池)

我们来消化几个细节. 在LMDh这一边,混动系统完全是统一规格: 电机发电机单元来自博世(Bosch),电池来自Williams Advanced Engineering,变速箱来自Xtrac. 它向后输出50 kW(67 hp)的功率,并在车速超过120 kph时启用. 而在LMH中,甚至可能完全没有混动系统; 如果有,最高200 kW的功率可用于前轴或后轴,也就是说甚至可以采用四轮驱动设计. 此外,LMH平台既可以从一辆合法上路的 hypercar 衍生而来,也可以反过来从赛车衍生出公路车——当然,前提是你根据第19.1条承诺生产20辆合法上路的车辆.

空气动力学方面也有限制: 下压力/阻力比被限制在4:1. 标致惨痛地领悟了这意味着什么; 9X8那惊艳的无尾翼设计在2023年未能奏效,这支意大利车队不得不回归更传统的设计. 所以说,即使是在看似"自由"的LMH道路上,创造力也有天花板. 而在采用四家底盘供应商的LMDh中,先例已经确定: 保时捷选择了Multimatic,凯迪拉克和宝马选择了Dallara,阿尔派、兰博基尼和Genesis则选择了Oreca. 让我在历史上记一笔: LMH最初公布时,迈凯伦、福特和保时捷以成本为由远离了这条路,转而主张将DPi引入WEC,也就是走融合路线. 看看我们今天所处的境地,可以说他们所担心的成本在一定程度上应验了.

认证: 在风洞中通过的文书工作

WEC'e giden yol kilometre taşlarıyla değil, milimetre ölçümleriyle ve ACO'nun imzasıyla dolu bir bürokrasi sınavı.

"认证"这个词听起来很官僚化,但其实可以把它想象成车辆的身份证核验. 为了给车辆进行认证,FIA和ACO会在风洞中对车辆进行测量,扫描车身并验证发动机性能. 目的是证明车辆符合技术法规,安全配置到位,并且车身可以通过测量方法进行检验. 也就是说,他们不是在纸面上了解这辆车,而是精确到毫米.

而令人头疼的部分在于: 这不是一次性的考试. 根据LMDh技术规则,在2022至2029年期间,想要认证车辆的新制造商从一开始就必须向ACO和IMSA提交初步信息. 原型车的认证有效期至少为五年; Hypercar认证周期也被延长至2029年. 此外,根据规则修改,每款获得认证的车型都必须有辆车参加WEC的官方测试. 也就是说,你不能说"车造好了,咱们直接上赛道吧"——你必须提前申报你到目前为止做了什么、将要做什么,以及测试日会有谁到场观看.

这种透明度的代价是战略性的: 在提交初步信息之后,对手和管理方就知道你在准备什么. 这有点像没有回头路. 一旦踏上了这条路,你就拿到了预算委员会的批准,签下了五年的承诺.

性能平衡: 为什么要从头开始平衡新来者?

BoP,即Balance of Performance(性能平衡),是在Hypercar和LMGT3中实施的一系列调整,主要影响重量和功率. 它的存在是为了让设计各异的车辆能够公平竞争. 听起来很公平,对吧? 但对机械工程师来说,这意味着“我们为你精心调校了一辆车,在这里加上配重、从那里削减动力,以保持与其他车一致”. 触发四驱的速度阈值、最小重量、最大功率——全都可以通过BoP进行调整. 甚至连LMH混动系统的低速限制也是如此.

对新加入的制造商来说,这套体系痛苦的一面在于: BoP基于过往比赛中的表现分析. 当你的赛车还没参加过任何比赛时,就已经被“凭估计”放置在已经收集了两年数据的法拉利、丰田和保时捷旁边. 为了提高流程的透明度,WEC在2024年2月公布了修订后的Hypercar BoP流程,其中包括赛道测试——但制造商对这套体系的不满并未结束,据传某些品牌甚至考虑退出. 而这件事荒诞却又真实的一面是: 已经决定对2026赛季的BoP表格保密. 也就是说,你现在甚至无法完全了解对手在重量和功率方面的表现. 在一个连“作业”都藏着掖着的班级里当新学生…… 我觉得会很难,你觉得呢?

通过丰田的GR010可以看出BoP是一件多么精妙的武器: 相比LMP1时代的2019款TS050 Hybrid,它重了17%、功率少了32%,但在斯帕这样的短赛道上,圈速差距仍保持在2秒以内. BoP真的把这个组别拉到了致命的接近程度——这既是优势也是束缚.

预算: 2000万欧元有多“便宜”?

接下来是心脏失控的章节. FIA和ACO将为双车赛季设定的修订预算目标定为每赛季2000万欧元. 此前讨论的数字在2870万至3440万美元之间; 也就是说,目标确实被大幅下调了. 根据ACO给出的比较,运营两辆超级跑车比LMP1便宜80%. LMDh方面,赛车本身的价格约为349750欧元 ——但注意,这是不含内燃机的价格. LMH方面尚未公布官方预算上限; 灵活性的代价自然就是不确定性.

如果把这些数字落到实处: 2000万欧元意味着几十位工程师的薪水、全球运输物流、测试计划和开发里程. 而且这还是“打折”价. 想想LMP1时代单赛季的运营成本曾高得多,规则制定者算是做了件事,但这仍然是一座大工厂的预算. 更何况现有制造商最大的财务优势不是预算,而是积累: 当法拉利在2023年勒芒以历史性的胜利击败丰田时,背后是多年积累的开发数据. 新来者在参赛当天并不拥有同样的数据积累.

Alpine、Cadillac、Genesis: 新参赛者的功课

放下理论,来看看实际情况. 凯迪拉克在 2023 年凭借搭载 Dallara 底盘的 V-Series.R 进入 WEC Hypercar 组别,首个赛季便获得季军,2024 年又斩获亚军,迅速展示了这个组别的竞争激烈程度. 对于 2026 年勒芒,他们雄心勃勃,将派出三辆赛车参赛. Alpine 则凭借搭载 3.4 升 Mecachrome 发动机的 A424 原型车以两辆赛车亮相赛场; 由于他们也使用 LMDh 规格,底盘同样来自 Oreca. 你看,“底盘来自哪四家供应商”这个问题并非空穴来风.

最新的例子是 Genesis Magma Racing. 这家韩国品牌的 GMR-001 基于 Oreca 底盘打造,并于 2026 年在伊莫拉 6 小时赛中完成了 WEC 首秀. 他们的车队里有拥有 Oreca 底盘研发经验的法国工程师; 也就是说,他们把懂行的人才招致了麾下. 17 号赛车由 André Lotterer、Pipo Derani 和 Mathys Jaubert 等车手驾驶. 但有趣的是他们的目标: 他们希望为首个赛季“打下坚实的基础”; Hyperpole 的亮相、领先圈完赛以及基于节奏冲击前五名,这些都被作为目标来谈论. 也就是说,他们甚至不谈冠军——而这恰恰是新厂商务实路线图的典范. 据了解,他们认为首个比赛周末令人鼓舞,并强调 Hypercar 组别竞争异常激烈,赛车之间的差距非常小.

整体形势大体也是如此: 随着 Genesis 的加入,Hypercar 组别的厂商赛车已接近 20 辆,据说发车格上的赛车数量可能多达 42 辆. 而保时捷将在 2026 年退出与 Penske 合作的 WEC 项目,这显示了该组别的流动性——进出始终不断. 福特和迈凯伦将于 2027 年加入 Hypercar 组别; 别忘了,迈凯伦曾经是这一理念最强烈的反对者. 当铁真的凉透了,谁都会回到桌边来.

2030 年之前: 单一平台时代将改变什么?

FIA WEC 宣布,从 2030 年起,Hypercar 组别将采用统一的技术平台. 目的在于为现有、未来以及潜在厂商提供一个稳定的环境. 也就是说,“LMH 还是 LMDh”的问题终有一天会成为历史,准入门槛在规则复杂性方面也将降低. 但每一项创新都会带来新的问题: 人们正在讨论,像丰田这样从组别创立之初就坚持混合动力方案的厂商将如何适应这一单一平台. 丰田已经为 2026 年推出了搭载 3.5 升 V6 双涡轮增压发动机的 TR010 HYBRID,而在德克萨斯,#7 号赛车的退赛发生在比赛后期,把车手总冠军之争的天平倒向了 #50 号 Ferrari 499P——也就是说,即便在现行规则之下,每场比赛都是一场较量.

我的解读是这样的: 2030 年的平台将为新厂商拓宽大门,但这并不意味着“更容易了”. 统一平台会把竞争进一步压缩到 BoP 的精准度和细节工艺上. 进入这个组别在技术上可能变得更容易,但想赢却丝毫不会轻松.

那么,有没有赢得这场游戏的公式呢?

让我来总结一下: 进入 WEC Hypercar 意味着:选择正确的规则入口(想同时参加两项锦标赛就选 LMDh,想要架构自由就选 LMH)、提前并正确地管理好认证流程、接受 BoP 对新来者的平衡方式,并且能够谈妥至少两台车约 2000 万欧元级别的预算. Genesis 的首个赛季目标,我认为坦诚得足以给每个新加入的厂商上一课: 先站稳脚跟,再变得强大,然后去赢.

这其实是我最喜欢的部分. 在耐力赛中,胜利并不是像表面那样在比赛日当天取得的; 当你的赛车还停留在图纸上时,胜负就已经在对手经过风洞的第一百种配置中决定了. 你不觉得这甚至比 F1 还要残酷吗?

资料来源