চাকার ভিতরে মোটর এখনও কেন সর্বজনীন হয়নি?

টায়ারের ভেতরের মোটর (ইন-হুইল মোটর) এমন একটি চালিকা স্থাপত্য যেখানে বৈদ্যুতিক মোটরটি সরাসরি চাকার হাবে বসানো হয় এবং গিয়ারবক্স, ডিফারেনশিয়াল, ড্রাইভশ্যাফটের মতো সব চালিকা যন্ত্রাংশকে সম্পূর্ণরূপে বাদ দেওয়া হয়। কাগজে-কলমে এর সুবিধাগুলো খুবই শক্তিশালী হলেও, বাড়তি অসংবর্তনীয় ভর, কঠিন তাপ ব্যবস্থাপনা, সিলিং সমস্যা এবং উচ্চ ব্যয়ের কারণে আজ পর্যন্ত এটি ধারাবাহিক উৎপাদনের বৈদ্যুতিক গাড়িতে ব্যাপকভাবে প্রচলিত হতে পারেনি।

টায়ারের ভেতরের মোটর কীভাবে কাজ করে?

নীতিটি যেকোনো বৈদ্যুতিক মোটরের মতোই তড়িৎচৌম্বকীয় আবেশের ওপর ভিত্তি করে। স্টেটর কয়েলের প্রবাহের টাইমিং একটি ফেজ কন্ট্রোলার নিয়ন্ত্রণ করে; পজিশন সেন্সর থেকে আসা সংকেতের ভিত্তিতে তৈরি ঘূর্ণায়মান চৌম্বক ক্ষেত্র রোটরের স্থায়ী চুম্বকের সঙ্গে ক্রিয়া করে এবং রোটরকে - অর্থাৎ চাকাকে - ঘোরায়। ক্লাচ, গিয়ারবক্স, ডিফারেনশিয়াল এবং ড্রাইভশ্যাফটের মতো কোনো শৃঙ্খল নেই; শক্তি যেখানে তৈরি হয় সেখানেই চাকায় পৌঁছে দেওয়া হয়।

একটি আধুনিক ইন-হুইল মোটর একাই একটি চালিকা ইউনিটের চেয়েও বেশি কিছু। সরাসরি ড্রাইভ, রিজেনারেটিভ ব্রেকিং এবং ঘর্ষণ ব্রেকিংয়ের সঙ্গে শক্তি পুনরুদ্ধার, ইলেকট্রনিক ডিফারেনশিয়াল গতি নিয়ন্ত্রণ এবং বাতাস বা পানির শীতলীকরণ - সবই একই সংকুচিত আবরণের ভেতরে একত্রিত হয়। নিয়ন্ত্রণের দিক থেকে দুটি পদ্ধতি উঠে আসে: হল সেন্সরযুক্ত মোটরগুলো কম ঘূর্ণনে খুব সূক্ষ্ম নিয়ন্ত্রণ দেয়, আর সেন্সরবিহীন মোটরগুলো ব্যাক EMK (BEMF) পরিমাপের মাধ্যমে রোটরের অবস্থান অনুমান করে এবং খুব কম ঘূর্ণনে টর্ক তৈরিতে হিমশিম খায়।

বাইরের রোটর ও ভেতরের রোটর কাঠামো

ইন-হুইল মোটরে দুটি মৌলিক স্থাপত্য রয়েছে। বাইরের রোটর কাঠামোয় চাকাকে ঘিরে থাকা রোটর কম ঘূর্ণনে - প্রায় 1,000–1,500 rpm - ঘোরে এবং নিঃশব্দ, সরাসরি ড্রাইভ দেয়; কাঠামো সরল কিন্তু শক্তি ঘনত্ব সীমিত। ভেতরের রোটর কাঠামো আবার 10,000 rpm পর্যন্ত উঠতে পারা উচ্চ ঘূর্ণনে কাজ করে এবং একটি নির্দিষ্ট অনুপাতের প্ল্যানেটারি গিয়ারবক্সের মাধ্যমে এই ঘূর্ণন চাকার গতিতে নামিয়ে আনে। মাঝে থাকা গিয়ার সেটটি ছোট ও হালকা একটি মোটর দিয়ে একই শক্তি উৎপাদনের সুযোগ দেয়; সংকুচিত প্ল্যানেটারি গিয়ারগুলো ভেতরের রোটর ধরনগুলোকে শক্তি ঘনত্বে মারাত্মকভাবে প্রতিযোগিতামূলক করে তুলছে। স্থাপত্য পছন্দের বিতর্ক এখনও চলছে: সরলতা নাকি শক্তি ঘনত্ব?

ওয়াইন্ডিং (কুণ্ডলী) প্রযুক্তিও শক্তি ঘনত্ব নির্ধারণকারী আরেকটি উপাদান। হেয়ারপিন নামে পরিচিত চুলপিনের মতো আকৃতির আয়তাকার তামার তারগুলি, গোল তারের কয়েলের তুলনায় অনেক বেশি ঘন সজ্জা, উন্নত তাপ বিস্তার এবং ফলস্বরূপ অনেক বেশি শক্তি ঘনত্ব প্রদান করে। একক আয়তন থেকে বেশি শক্তি পাওয়া, চাকার ভেতরের সংকীর্ণ জায়গায় মোটরের কাজকে সহজ করার সবচেয়ে প্রত্যক্ষ পথ।

স্থাপত্যগত কারণে কেন আকর্ষণীয়? অপসারিত যন্ত্রাংশ এবং অর্জিত সুবিধা

বৈদ্যুতিক গাড়িতে মোটরকে চাকায় স্থানান্তর করা যান্ত্রিক কাঠামোকে মৌলিকভাবে সরল করে। ক্লাচ, গিয়ারবক্স, ডিফারেনশিয়াল এবং ড্রাইভ শ্যাফ্ট সম্পূর্ণরূপে অদৃশ্য হয়ে যায়; ফলে ট্রান্সমিশন চেইনের যান্ত্রিক ক্ষতি শূন্যে নেমে আসে। টর্ক, কোনো মধ্যবর্তী জয়েন্ট ছাড়াই - কার্ডানও নয়, ইউনিভার্সাল জয়েন্টও নয় - সরাসরি চাকায় প্রেরিত হয় এবং চালকের পায়ের সাথে একই মুহূর্তে সাড়া দেয়।

সরলীকরণের প্রভাব তালিকায় আরও স্পষ্টভাবে পড়া যায়:

• প্রতিটি চাকার স্বাধীন চালনার জন্য ধন্যবাদ, সামনে, পেছনে এবং স্থায়ী 4x4 ড্রাইভ একটি মাত্র স্থাপত্য দিয়ে সহজেই বাস্তবায়ন করা যায়।
• চেসিসের ভেতরে মোটর ও গিয়ারবক্সের জন্য বরাদ্দকৃত আয়তন খালি হয়ে যায়; এখানকার জায়গা যাত্রী, কার্গো বা অতিরিক্ত ব্যাটারি ক্ষমতায় রূপান্তরিত হয়।
• চলমান যন্ত্রাংশের সংখ্যা কমার কারণে চলাচল নীরব হয়, যান্ত্রিক ক্ষয় এবং রক্ষণাবেক্ষণের প্রয়োজনীয়তা হ্রাস পায়।
• ওজন চার কোণে ছড়িয়ে থাকায় ভরকেন্দ্র নিচু হয় এবং স্থিতিশীলতায় অবদান রাখে।

দক্ষতার দিক থেকেও হিসাব অনুকূলে যায়: কেন্দ্রীয় মোটরযুক্ত ব্যবস্থার তুলনায়, চাকার ভেতরে মোটরযুক্ত বৈদ্যুতিক গাড়িগুলি বেশি সিস্টেম দক্ষতা এবং কম যান্ত্রিক ক্ষতি প্রদান করে। যান্ত্রিকভাবে সরলীকৃত গাড়িটি বৈদ্যুতিকভাবে অনেক বেশি বুদ্ধিমান একটি গাড়ি - কারণ চারটি মোটরের টর্ক মিলিসেকেন্ড স্কেলে স্বাধীনভাবে পরিচালনা করা যায়।

স্প্রিংবিহীন ভর সমস্যা: সাসপেনশনের নিয়ন্ত্রণে ছেড়ে দেওয়া ওজন

চাকার ভেতরের মোটরের সবচেয়ে বেশি আলোচিত খরচ হলো স্প্রিংবিহীন ভরে এর অবদান। স্প্রিংযুক্ত ভর হলো বডি যে ভর বহন করে, আর স্প্রিং পেরোনো না-ওয়ালা ভর হলো চাকা ও সাসপেনশন যা সরাসরি পরিচালনা করে। মোটর রিমের ভেতরে স্থানান্তর করা হলে এই দ্বিতীয় ভর উল্লেখযোগ্যভাবে বেড়ে যায় এবং ফলাফল পরিমাপযোগ্য হয়: রাস্তা আঁকড়ে থাকা, ড্রাইভিং আরাম, সাসপেনশনের সংবেদনশীলতা এবং উপাদানগুলির স্থায়িত্ব নেতিবাচকভাবে প্রভাবিত হয়।

পদার্থবিজ্ঞান সরল কিন্তু নির্মম। বর্ধিত স্প্রিংবিহীন ভর, চাকার রাস্তার প্রোফাইল অনুসরণের ক্ষমতা দুর্বল করে, চাকার গতিশীল ভার এবং সাসপেনশনের দোলন বাড়ায় এবং প্রায় 7-10 Hz ব্যান্ডের গৌণ অনুনাদ মোডকে স্পষ্ট করে আরাম নষ্ট করে। অ্যাক্সেলের দূরত্বের ফিল্টারিং প্রভাবের কারণে এই প্রভাবের বডিতে প্রতিফলন গাড়িভেদে ভিন্ন হলেও, সাসপেনশন যে প্রতিটি অতিরিক্ত কিলোগ্রাম নিয়ন্ত্রণ করে না তা শেষ পর্যন্ত রাস্তার সংস্পর্শে থাকা টায়ার থেকে পরিশোধ করতে হয়।

এই বিন্দুতে একটি বিপরীত মতও রয়েছে এবং তা উপেক্ষা করা উচিত নয়। প্রযুক্তির নির্মাতারা দাবি করেন যে স্প্রিংবিহীন ভরের প্রভাব অতিরঞ্জিত করা হয়েছে এবং সুসংযত সাসপেনশন ও সক্রিয় শক শোষকগুলি এই প্রভাবকে ব্যাপকভাবে ভারসাম্যপূর্ণ করতে পারে। তবে সাম্প্রতিক বছরগুলির পিয়ার-রিভিউড গবেষণাগুলি নিশ্চিত করে যে স্প্রিংবিহীন ভর বৃদ্ধি চাকার গতিশীল ভার এবং সাসপেনশনের দোলনকে পরিমাপযোগ্যভাবে বাড়ায়। বাস্তবসম্মত চিত্রটি হলো: সমস্যাটি অজেয় নয়, তবে উপেক্ষা করার মতোও নয় - এর ক্ষতিপূরণ সম্ভব আরও উন্নত এবং আরও ব্যয়বহুল একটি সাসপেনশন ডিজাইনের মাধ্যমে।

তাপ ব্যবস্থাপনা এবং সিলিং: চাকার ভিতরের শত্রুতাপূর্ণ পরিবেশ

সরু আবরণে তাপের ফাঁদ

কেন্দ্রীয় মোটরযুক্ত একটি গাড়িতে মোটরটি থাকে এমন একটি অঞ্চলে যেখানে সহজেই কুলিং সার্কিটের সাথে সংযুক্ত হয় এবং বাতাসের সংস্পর্শে আসে। কিন্তু চাকার ভিতরে একই মোটর কাজ করে একটি সরু আবরণে, যেখানে ব্রেকের তাপে উত্তপ্ত হয় এবং রাস্তা থেকে ছিটকে আসা ধ্বংসাবশেষের সংস্পর্শে থাকে। এই অঞ্চলে তাপ নিষ্কাশন করা কঠিন; অতিরিক্ত উত্তাপ প্রথমে মোটরের দক্ষতা কমিয়ে দেয়, তারপর দ্রুত ইনসুলেশন নষ্ট করে এবং ইলেকট্রনিক উপাদানগুলোতে শর্ট সার্কিট পর্যন্ত পৌঁছাতে পারে এমন ত্রুটির সৃষ্টি করে। সংকটজনক সীমাটিও স্পষ্ট: 140 °C -এর উপরে স্থায়ী চুম্বকগুলো তাদের চুম্বকত্ব হারাতে পারে - অর্থাৎ একটি মাত্র দীর্ঘ লোডবহনকারী সাইকেল মোটরকে স্থায়ীভাবে দুর্বল করে দিতে পারে। অস্প্রংক ভর ব্রেকগুলোর উপর যে অতিরিক্ত বোঝা চাপায়, তা উৎপন্ন তাপকে আরও বাড়িয়ে দেয়। সমাধানের দিকটি জানা আছে: তরল কুলিং চ্যানেল, উন্নত হিট সিঙ্ক এবং কম রেজিস্ট্যান্সযুক্ত উইন্ডিং উপাদান। 35 kW শ্রেণির বড় ক্ষমতাসম্পন্ন একটি ইন-হুইল মোটরের অভ্যন্তরীণ কুলিং সিস্টেমের মাধ্যমে তাপ নিষ্কাশন পরীক্ষামূলকভাবে যাচাই করা হয়েছে; অর্থাৎ প্রযুক্তিগতভাবে সমাধানযোগ্য একটি সমস্যা, তবে প্রতিটি সমাধান খরচ ও ওজন যোগ করে।

সিল বা গ্যাসকেটের লড়াই: পানি, ধুলো এবং কম্পন

দ্বিতীয় পরিবেশগত সমস্যাটি হলো সিলিং। মোটরটি রাস্তার গতিতে ঘূর্ণায়মান একটি অংশের ভিতরে থাকে; আর্দ্রতা, ধুলো, কাদা, লবণাক্ত পানি এবং অবিরাম কম্পনে ঘিরে থাকে। স্প্রিংয়ের উপরের প্রতিটি উপাদান এই পরিবেশ থেকে কিছুটা সুরক্ষিত থাকে, কিন্তু চাকার ভিতরের মোটর বাম্পারের সবচেয়ে বাইরের সারিতে যুদ্ধ করে। গ্যাসকেটের দায়িত্ব দ্বিমুখী ভারসাম্য দাবি করে: উচ্চ সিলিং নিশ্চিত করার পাশাপাশি ঘূর্ণায়মান অংশে ঘর্ষণজনিত ক্ষতি যোগ করা যাবে না। এ কারণেই ইন-হুইল মোটরের গ্যাসকেটগুলো বাড়তি গতিতে ঘর্ষণজনিত ক্ষতি কমানোর বিশেষ পদ্ধতিতে ডিজাইন করা হয়; স্কেলযোগ্য গ্যাসকেট জ্যামিতি এবং ঘর্ষণের তাপ বাইরে সরিয়ে গ্যাসকেটের তাপমাত্রা নিয়ন্ত্রণকারী সিলিং ব্যবস্থা পেটেন্ট স্তরে উন্নত করা হচ্ছে।

ফলাফলগুলো ত্রুটি বিশ্লেষণও নিশ্চিত করে: সাসপেনশনে অস্প্রংক ভরের প্রভাব, সিলিংয়ের অসুবিধা এবং অ্যাকোস্টিকস - এগুলোই ইন-হুইল মোটরের ক্ষেত্রে উল্লেখযোগ্য ত্রুটির উৎসগুলোর মধ্যে রয়েছে। আরও একটি অর্থনৈতিক দিকও আছে: চাকার হাব দুর্ঘটনাজনিত ক্ষতির জন্য সবচেয়ে ঝুঁকিপূর্ণ অঞ্চলগুলোর একটি; ক্ষতিগ্রস্ত হলে মেরামতকৃত অংশটি আর সাধারণ একটি রিম নয়, বরং ভিতরে মোটর, পাওয়ার ইলেকট্রনিক্স এবং গ্যাসকেট ধারণকারী একটি ব্যয়বহুল ইউনিট। উচ্চ দক্ষতাসম্পন্ন, হালকা চার-চাকা-মোটর সিস্টেমের খরচ এখনও বেশি হওয়া অবাক করার মতো নয়।

কেন্দ্রীয় মোটরের সাথে তুলনা: দুই স্থাপত্যের হিসাব

আজ রাস্তার প্রায় সব ইলেকট্রিক গাড়ি একক বা দ্বৈত কেন্দ্রীয় মোটর স্থাপত্য ব্যবহার করে। এই বিন্যাসে মোটর এবং রিডাক্টর অ্যাক্সেলের উপরে, বডি দ্বারা সুরক্ষিত একটি অঞ্চলে থাকে; পরিণত উৎপাদন চেইন, প্রমাণিত থার্মাল ব্যবস্থাপনা এবং গ্রহণযোগ্য অস্প্রংক ভর প্রদান করে। ইন-হুইল মোটর অন্যদিকে চারটি কমপ্যাক্ট ইউনিট দিয়ে একই কাজ করে এবং উপরে উল্লিখিত চ্যালেঞ্জগুলোর বোঝা বহন করে। পার্থক্যটি টেবিল আকারে সারসংক্ষেপ করা উপযুক্ত হবে:

এই টেবিলটি প্রযুক্তিটি কেন এখনও নির্দিষ্ট ক্ষেত্রেই সীমাবদ্ধ রয়ে গেছে তাও ব্যাখ্যা করে। ইলেকট্রিক সাইকেল ও স্কুটারের জগতে হাব মোটর সরলতা এবং কম খরচের কারণে ইতিমধ্যেই মান হয়ে উঠেছে; হালকা মোবিলিটিতে সাসপেনশনবিহীন ভর এবং তাপীয় চাপ গাড়ির তুলনায় অনেক ছোট সমস্যা। অটোমোবাইল স্কেলে হিসাব বদলে যায়: ভর, শক্তি এবং ব্রেক এনার্জি বাড়ার সাথে সাথে চারটি সমস্যাই একই হারে জটিল হয়।

টর্ক ভেক্টরিং: প্রযুক্তির সবচেয়ে শক্তিশালী তুরুপের তাস

চাকার ভেতরের মোটরের সুবিধাগুলোর মধ্যে সবচেয়ে কম বিতর্কিত হলো নিয়ন্ত্রণ ক্ষমতা। প্রতিটি চাকার নিজস্ব মোটর থাকলে, ভিন্ন চাকায় ভিন্ন টর্ক প্রয়োগ করা সফটওয়্যারে একটি প্যারামিটারের বিষয় মাত্র। টর্ক ভেক্টরিং বাঁকে বাইরের চাকা ত্বরান্বিত করে এবং ভেতরের চাকা ধীর করে গাড়িকে ঘোরানোর সহায়তা দেয় এবং রাস্তা ধরে রাখার ক্ষমতা উল্লেখযোগ্যভাবে উন্নত করতে পারে। যান্ত্রিক ডিফারেনশিয়ালের প্রয়োজন নেই; ইলেকট্রনিক ডিফারেনশিয়াল বাঁকে ভেতরের এবং বাইরের চাকার গতি স্বাধীনভাবে নিয়ন্ত্রণ করে।

নিয়ন্ত্রণ কৌশলগুলোও পরিপক্ব হচ্ছে: ইন্টিগ্রেটেড টর্ক ভেক্টরিং এবং সক্রিয় সামনের স্টিয়ারিং একত্রিত করে চাকার ভেতরের মোটরযুক্ত ইলেকট্রিক গাড়ির জন্য স্থিতিশীলতা নিয়ন্ত্রণ উন্নত করা হয়েছে। তবে এর বিপরীতে নিয়ন্ত্রণ দ্রুত জটিল হয়ে উঠছে এবং ট্রাকশন কন্ট্রোল ও ভেক্টরিং অ্যালগরিদমের প্রয়োজনীয় প্রসেসিং শক্তি সিস্টেমের খরচকে কীভাবে প্রভাবিত করবে তা নিয়ে প্রকৌশল মহলে এখনও প্রশ্নচিহ্ন রয়েছে। সংক্ষেপে, প্রযুক্তির সবচেয়ে শক্তিশালী তুরুপের তাস, একই সাথে এর সবচেয়ে জটিল সাবসিস্টেমেরও যুক্তি।

বিস্তারের জানালা কি খুলছে? বর্তমান পরিস্থিতি

ইতিহাস আশ্চর্যরকম চক্রাকারে এগোয়। প্রথম ইলেকট্রিক হাব মোটরের প্যাটেন্ট 1884 সালে এবং সামনের চাকায় হাব মোটরযুক্ত ইলেকট্রিক সাইকেলের প্যাটেন্ট 1895 সালে নেওয়া হয়, আর 1899 সালে চারটি ব্যাটারির হাব মোটর ও পেট্রোল ইঞ্জিন একত্রিত করা প্রথম হাইব্রিড অটোমোবাইলগুলোর একটি তৈরি করা হয়। অর্থাৎ প্রযুক্তিটি অটোমোবাইলের সমসাময়িক; প্রাথমিক যুগে একে বাধা দেওয়া সাসপেনশনবিহীন ভর ও ব্যাটারির সমস্যাগুলো এক শতাব্দীরও বেশি সময় ধরে সমাধানের অপেক্ষায় রয়ে গেছে।

আজ পরিস্থিতি সক্রিয় হতে শুরু করেছে। সাম্প্রতিক বছরগুলোতে একটি নির্মাতা 2026 সালে সিরিয়াস উৎপাদনে প্রবেশের লক্ষ্যে উৎপাদন-প্রস্তুত একটি চাকার ভেতরের মোটর সিস্টেম ঘোষণা করেছে এবং 2025 সালের শরতে 220 kW ক্ষমতার একটি নতুন হাব মোটর উপস্থাপন করে জানিয়েছে যে একটি ইউরোপীয় নির্মাতা ইলেকট্রিক স্পোর্টস কারে এই প্রযুক্তি ব্যবহারের পরিকল্পনা করছে। একটি প্রতিদ্বন্দ্বী সরবরাহকারীর হোমোলগেশনপ্রাপ্ত, উৎপাদন যানবাহনে ব্যবহৃত প্রথম চাকার ভেতরের মোটর প্রযুক্তি 100-এর বেশি যানবাহনে 1.5 মিলিয়ন মাইলের বেশি পরীক্ষামূলক চালানো সম্পন্ন করেছে। একই প্রতিষ্ঠান অক্টোবর 2025-এ উচ্চ-কার্যক্ষমতাসম্পন্ন বৈদ্যুতিক যানবাহনের জন্য বিশেষভাবে নকশা করা একটি নতুন মডেল উন্মোচন করেছে। CES 2026-তে প্রদর্শিত অভ্যন্তরীণ ড্যাম্পারসহ একটি চাকা-অন্তর্নিহিত ট্রাকশন সমাধানকে প্রযুক্তির পরিচিত চাকা-বিয়ারিং লোড সমস্যার প্রতি একটি প্রতিক্রিয়া হিসেবে ব্যাখ্যা করা হয়েছিল।

বাজারের দিক থেকে প্রক্ষেপণগুলো সতর্কতার সাথে পড়া উচিত। চাকা-অন্তর্নিহিত মোটর বাজারের জন্য 2026 সালকে ভিত্তি বছর ধরে প্রকাশিত পূর্বাভাসগুলো প্রায় 2.17-4.55 বিলিয়ন ডলার এর মধ্যে বিস্তৃত পরিসরে রয়েছে; 2034 সালের লক্ষ্যমাত্রাও পূর্বাভাস অনুযায়ী 31-70 বিলিয়ন ডলার পরিসরে এবং বার্ষিক প্রবৃদ্ধির হার 28%-41% বলে প্রাক্কলন করা হয়েছে। এই বিস্তার দেখায় যে বাজারটি এখনও সংজ্ঞা ও পরিধির দিক থেকে স্থিতিশীল হয়নি - কিন্তু প্রতিটি পূর্বাভাসে এর দিক একই: উপরের দিকে। একটি পিয়ার-রিভিউড সাম্প্রতিক রিভিউও পরিস্থিতিটি সংক্ষেপে তুলে ধরেছে: পরিসর ও দক্ষতার সুবিধা থাকা সত্ত্বেও ডিরেক্ট-ড্রাইভ চাকা-অন্তর্নিহিত মোটর এখনও বৈদ্যুতিক যানবাহনে ব্যাপকভাবে একীভূত হয়নি।

তাহলে প্রতিটি বৈদ্যুতিক গাড়িতে চারটি চাকা-অন্তর্নিহিত মোটর কেন নেই?

প্রশ্নের উত্তর এক বাক্যে ধরা যায় না, তবে চারটি বিন্দুতে ধরা যায়: আনস্প্রাং ভর, তাপ, সিলিং এবং ব্যয়। কেন্দ্রীয় মোটর এই চারটি সমস্যা এক পদক্ষেপেই সমাধান করে; বিনিময়ে কিছুটা যান্ত্রিক দক্ষতা এবং প্যাকেজিং নমনীয়তা বিসর্জন দিতে হয়। চাকা-অন্তর্নিহিত মোটর ঠিক বিপরীত একটি ট্রেড-অফ করে: ট্রান্সমিশন ক্ষতি, প্যাকেজ ভলিউম এবং টর্ক ভেক্টরিং সক্ষমতা অর্জন করে; বিনিময়ে সাসপেনশন ডিজাইনকে জটিল করে, তাপীয় ও সিলিং ইঞ্জিনিয়ারিংকে সর্বোচ্চ স্তরে নিয়ে যায় এবং কম্পোনেন্ট ব্যয় বাড়ায়।

2026 সালের হিসেবে প্রযুক্তিটি সিরিয়াল উৎপাদনের দোরগোড়ায় দাঁড়িয়ে আছে: প্রথম হোমোলগেশনপ্রাপ্ত প্রয়োগগুলো সম্পন্ন হয়েছে, উৎপাদন-প্রস্তুত সিস্টেম ঘোষিত হয়েছে এবং বিয়ারিং লোড ও তাপ ব্যবস্থাপনার মতো চিরায়ত দুর্বলতাগুলোর জন্য ইঞ্জিনিয়ারিং সমাধান তৈরি হয়েছে। বিস্তারের চাবিকাঠি কোনো একক উদ্ভাবন নয়; বরং আনস্প্রাং ভর পুষিয়ে দেওয়া সস্তা অ্যাডাপটিভ সাসপেনশন, স্কেল অর্থনীতিতে পৌঁছানো উৎপাদন এবং গাড়ি প্রস্তুতকারকদের ঝুঁকি নেওয়ার আগ্রহ - এই তিনটি এক বিন্দুতে মিলিত হওয়া। সেই মিলন ঘটলে, গাড়ির শেষ এক শতাব্দী ধরে অপরিবর্তিত ট্রান্সমিশন স্থাপত্য প্রথমবারের মতো মৌলিকভাবে নবায়নিত হবে।

তথ্যসূত্র

• Types, Pros & Cons - What is a Hub Motor & How Does It Work
• Principle, Advantages & Disadvantages of Hub Motor
• In-Wheel Motors and Unsprung Mass. Does It Matter?
• Making the Case for In-Wheel Motors
• Evaluation of the Unsprung Mass Effect on Ride Comfort of In-Wheel Motor Vehicles
• Temperature Field Analysis and Heat Dissipation of In-Wheel Motors
• Hub Motors' Heat Dissipation Problems and Solutions
• Sealing the Future of In-Wheel Motors: Low Friction and Maximum Protection
• Critical Review of Direct-Drive In-Wheel Motors in Electric Vehicles
• Protean Electric নতুন 220 kW হুইল হাব মোটর উন্মোচন করেছে
• Elaphe Propulsion Technologies
• ইন-হুইল মোটর মার্কেট
• ইন-হুইল মোটর মার্কেট
• ইন-হুইল ইলেকট্রিক মোটর আবার জনপ্রিয়তা পাচ্ছে