65 Prozent der Neuwagenverkäufe werden per Kredit abgewickelt

Wie viel Anteil des Neuwagenkaufs in der Türkei über Kredite abgewickelt wird, ist seit Langem eine der meistdiskutierten Fragen der Branche; die weitverbreitete Auffassung auf dem Markt geht dahin, dass fast zwei Drittel der Verkäufe über Finanzierung zustande kommen. Für alle, die diese These mit Zahlen überprüfen möchten, gibt es zahlreiche konkrete Indikatoren: die Fahrzeugkreditzinsen bewegen sich in einer Bandbreite von monatlich 3 bis 3,5 Prozent, bei den hohen Preissegmenten verkürzt sich die Laufzeit auf bis zu 12 Monate, und fast jede Marke führt ein Finanzierungsangebot in ihrem Schaufenster. In diesem Beitrag beleuchten wir anhand der Einschätzungen des Türkiye-Landeschefs von Hyundai, der im schrumpfenden Markt Verkaufszuwächse erzielt hat, die Abhängigkeit der Neuwagenverkäufe von der Finanzierung und deren Auswirkungen auf die Preispolitik.

Der Markt schrumpft, aber die Schrumpfung verteilt sich nicht gleichmäßig auf alle

Zunächst muss man das Bild richtig aufbauen. Die türkische Automobilbranche schloss 2025 mit 1 Million 230.000 verkauften Einheiten ab, also mit ihrem besten Jahr der Geschichte. Das darauffolgende Jahr 2026 begann jedoch nicht so, wie wir es erwartet hatten. Im Zeitraum Januar-Mai schrumpfte der Markt für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge um 7,4 Prozent, im Juli verschärfte sich der monatliche Rückgang auf bis zu 25 Prozent und fiel auf 80.786 Einheiten. Im August schrumpfte der Gesamtmarkt um 20,28 Prozent, der Pkw-Bereich sogar um 25,16 Prozent.

Die Bilanz der ersten neun Monate des Jahres sieht so aus: Die Pkw-Verkäufe sanken um 15,45 Prozent auf 627.977 Einheiten, der Gesamtmarkt schrumpfte um 13,39 Prozent auf 803.465 Einheiten. Wir hinter uns lassen eine Zeit, in der die Nachfrageaufschub stellenweise bis zu 20 Prozent erreichte. Laut der revidierten Erwartung, die Murat Berkel, Generalmanager für Vertrieb, Marketing und After-Sales bei Hyundai Motor Türkiye, auf dem BloombergHT Automobilgipfel übermittelte, gilt der Markt als ausgewogen, wenn er 2026 mit 1 Million 50.000 Einheiten abschließt; die anfängliche Prognose lag bei 1 Million 150.000, und die Einschätzung Mitte September hielt noch an 1 Million 150.000 fest. Kurz gesagt: Derselbe Name senkte seine Erwartung innerhalb weniger Wochen um 100.000 Einheiten für ein halbes Jahr. In diesem Markt, in dem das Tempo, mit dem Erwartungen verfallen, bereits für sich ein Indikator ist, ist auch diese Revision ein eigener Datenpunkt.

Das Interessante daran ist, dass sich die Schrumpfung nicht gleichmäßig auf die Marken verteilt. In der September-Rangliste führt Renault mit 11.430 Einheiten; Togg mit 6.692, Fiat mit 6.208 und Volkswagen mit 6.140 Einheiten folgen ihm, während Hyundai mit über 5.000 verkauften Einheiten zu den ersten fünf gehört. Dass einige Marken ihren Anteil vergrößern können, während der Gesamtmarkt schrumpft, ist kein Zufall: Das Produktangebot zur richtigen Zeit im richtigen Segment anzusiedeln und auf der Finanzierungsseite ein konkurrenzfähiges Angebot unterbreiten zu können, fungiert in einem engen Markt als Durchgangsschlüssel. Für jemanden, der diese Branche seit über dreißig Jahren beobachtet, ist auch das nichts Neues; früher wurde in Krisenzeiten mit Rabatt verkauft, heute werden Rabatt und Kredit zusammen im selben Angebot präsentiert.

Warum ist die Finanzierungsabhängigkeit beim Neuwagenkauf so hoch?

Wer das Verhältnis der Neuwagenpreise zum Durchschnittseinkommen vor drei Jahren und heute vergleicht, erkennt sofort die Quelle der heutigen Abhängigkeit. Der Listenpreis eines durchschnittlichen Personenums übersteigt längst eine Höhe, die für die meisten mit Ersparnissen bezahlbar wäre. Ein Fahrzeug ohne Kredit zu kaufen, ist heute eher die Ausnahme als die Regel. Und der Kredit selbst ist teuer: Die Zinssätze für Autokredite bewegen sich in einer Spanne von monatlich 3 bis 3,5 Prozent; in einem konkreten Beispiel steigt der effektive Jahreszins eines Kredits über 150.000 TL mit 36 Monaten Laufzeit auf 91,42 Prozent. In dieser Lage, in der sich die restriktive Geldpolitik unmittelbar auf die Konsumfinanzierung auswirkt, lässt sich abschätzen, wie empfindlich der Absatz auf die Finanzierung reagiert.

Moreover ist nicht nur der Zins restriktiv, sondern auch der Zugang zum Kredit selbst. Je höher der Preis, desto kürzer die Laufzeit: Bei Fahrzeugen zwischen 5 und 6,5 Millionen TL gelten 24 Monate Laufzeit und 30 Prozent Anzahlung, in der Spanne von 6,5 bis 7,5 Millionen TL sinkt die Laufzeit auf 12 Monate und die Anzahlung auf 20 Prozent; bei Fahrzeugen über 7,5 Millionen TL ist der Weg über den Privatkredit weitgehend verschlossen. Zudem gilt die Tatsache, dass für Fahrzeuge über 2 Millionen TL kein Privatkredit vergeben wird, als einer der Hauptgründe für die Aufgeschobene Nachfrage. Dass 66 Prozent der auf dem Markt verkauften Fahrzeuge SUVs sind, macht dieses Bild noch verwickelter: Wegen der Beschränkungen kann bei vielen SUV-Käufen überhaupt kein Kredit genutzt werden, während hohe Zinsen auf der Privatseite den Absatz negativ beeinflussen. Die Einschätzung, dass eine Korrektur der seit Langem nicht aktualisierten Kreditnutzungsgrenzen nach oben oder unten sich positiv auf die Verkäufe auswirken würde, fasst die Erwartung der Branche zusammen.

Ist der türkische Automobilmarkt so weit gekommen, dass er ohne Neuwagenkredit nicht mehr funktioniert? Die Zahlen geben auf diese Frage eine positive Antwort: Der Großteil der Verkäufe ist finanziert, fast alle Kampagnen sind auf einer Kreditstruktur aufgebaut, und die erste Bedingung für eine Erholung der Nachfrage ist eine Lockerung der Zinsen und der Limits. Auch die Prognose innerhalb der Branche, dass die Neuwagenverkäufe bei einer Verbesserung der Kreditbedingungen auf fast 1,5 Millionen Einheiten steigen könnten, zeigt das Ausmaß dieser Abhängigkeit; die Obergrenze des Marktes bestimmen heute nicht mehr die Produkte, sondern die Finanzierungsbedingungen.

Ratenkauf-Kampagnen sind zur neuen Marketingsprache geworden

Das sichtbarste Gesicht der Finanzierungsabhängigkeit spiegelte sich im Kampagnenkalender der Marken wider. Früher sorgte die Erneuerung eines Modelljahres für Schlagzeilen; heute ist die eigentliche Nachricht, welche Marke bei welchem Modell wie viele Monate Laufzeit und welchen Zinssatz anbietet. Aktuelle Beispiele zeigen auf einen Blick, wie weit die Kampagnen verbreitet sind:

Hyundais für den IONIQ 3 im Oktober gestartete Kampagne nach dem jetzt kaufen, ab 2027 zahlen Prinzip fasst den Geist dieser Zeit gut zusammen: Das Modell mit 3 Monaten Kreditstundung und Zinsen ab 3,39 Prozent erreichte in rund zwei Wochen mehr als 500 Kunden; bis zum Jahresende wurde das Ziel gesetzt, über 3.500 IONIQ 3 zu verkaufen. Die Kampagne für das Modell mit 482 km Reichweite und vier Ausstattungsoptionen ist ein lebendiges Beispiel dafür, wie sehr die Zahlungsaufschub die Kaufentscheidung erleichtert.

Gleichzeitig ist eine andere Diskussion, wie repräsentativ die zinsfreien Kampagnen für den Markt sind. Bei diesen auf begrenzte Stückzahlen, bestimmte Ausstattungen und Laufzeitbedingungen beschränkten Angeboten klafft eine große Lücke zu den bis zu 91 Prozent effektiven Jahreskosten eines Standardkredits am Markt. Für den Verbraucher ist die entscheidende Frage nicht, ob der Schaufensterzins wirklich gilt, sondern wie hoch die Gesamt-Rückzahlung in seinem Szenario ausfällt. Als jemand, der dieses Geschäft in- und auswendig kennt, sage ich: So glänzend die Kampagnentabelle auch sein mag, der Effektivjahreszins im Vertrag hat das letzte Wort.

Wie wächst Hyundai in einem schrumpfenden Markt?

Hyundais Geschichte zeigt, dass neben der Finanzierungsabhängigkeit auch Produkt- und Produktionsseite weiterhin entscheidend sind. Die Marke erwartete, das Jahr 2025 mit über 66.000 Verkäufen abzuschließen; in den ersten elf Monaten des Jahres verkaufte sie 59.618 Einheiten, davon mehr als 37.000 lokal produzierte Modelle. Die Marke, die ihre Verkäufe in den letzten fünf Jahren um 128 Prozent steigerte, hat für 2030 ein Ziel von 100.000 Einheiten. Der Platz in den Top 5 im September 2026 ist eine beachtliche Leistung in einer Zeit, in der der Markt um mehr als 13 Prozent geschrumpft ist.

Ein Teil dieser Dynamik stammt aus der Elektrifizierung. Hyundai, die zweite Marke, die in der Türkei Elektroautos herstellt, produziert in ihrem Werk in Izmit den IONIQ 3 nahm die Produktion auf und geplant ist, dieses Modell in mehr als 40 Länder zu exportieren. Das Werk Izmit ist das erste überseeische Produktionszentrum der Marke, das 1997 gegründet wurde; die Hälfte des Werks ist heute modernisiert und auf dem Firmengelände wurde auch eine Batteriefabrik errichtet. Im Programm befinden sich sechs Elektromodelle, und der Anteil der Elektrofahrzeuge an den Markenverkäufen liegt zwischen 8 und 10 Prozent. Ab 2027 werden Modelle mit neuer Hybridtechnologie der nächsten Generation und EREV-Modellen mit einer Reichweite von über 965 km erwartet; vom neuen Bayon wird erwartet, dass er in Paris vorgestellt wird und im ersten Quartal 2027 auf den Markt kommt.

Auch die Marktlage stärkt die Position der Marke. Der Bestand an Elektrofahrzeugen in der Türkei hat 470.000 Einheiten überschritten; es wird prognostiziert, dass der Elektromarkt, der vor einem Jahr einen Anteil von 14 Prozent erreichte, bis 2030 auf eine Spanne von 35-40 Prozent steigen wird. Rund 40.000 Ladepunkte schaffen die Infrastruktur für dieses Wachstum. Dass Berkel angibt, die größten Märkte des Unternehmens befänden sich in Europa, ist ein wichtiger Kontext: Die Rolle der in Izmit produzierten Elektromodelle beschränkt sich nicht auf den Verkauf in der Türkei, sondern umfasst die Exportbilanz.

Die Preispolitik stellt sich der Realität der Finanzierung

Auf einem Markt, auf dem Kredite die Hauptquelle des Verkaufs sind, werden auch die Preislisten zunehmend nach dieser Realität gestaltet. Hyundai selbst liefert dafür ein konkretes Beispiel: Beim Modell 2026 Tucson wird ein Nachlass von bis zu 130.000 TL gewährt, während der Einstiegspreis des Bayon bei 1.642.000 TL und der des IONIQ 6 ab 3.246.000 TL beginnt. Der durch Nachlässe gestützte Preis im meistverkauften Segment des Unternehmens versucht in Kombination mit aktionsbezogener Finanzierung, die Schwelle der Erschwinglichkeit zu überschreiten.

Auf der Elektroseite sind Preis und Finanzierung noch kritischer. Neben den Listenpreisen von Togg, 1.909.048 TL für den T10X und 1.884.980 TL für den T10F, ist das Angebot, den T10F im Rahmen einer Aktion auf 1,5 Millionen TL zu senken, das deutlichste Zeichen des Bemühens, die Hürde bei Elektrofahrzeugen zu senken. Während der Elektromarkt jährlich um 100 Prozent wächst, hängt die Nachhaltigkeit dieses Wachstums unmittelbar von den Kosten der Finanzierung ab. Dass sich mit steigenden Preisen die Laufzeit verkürzt und in einigen Segmenten der Kredit entfällt, macht den Abstand zwischen Listenpreis und tatsächlicher Kaufkraft mit jedem Tag entscheidender.

Eine weitere Sorge, die Berkel zur Sprache bringt, greift an dieser Stelle: Der Rückgang des Verkaufsanteils der in der Türkei produzierten Fahrzeuge von 46 Prozent im Jahr 2020 auf 29 Prozent. Dass eine Marke, die in der Türkei produziert und ihre Produktion ausbaut, diesen Rückgang mit Sorge beobachtet, ist nicht nur eine kaufmännische Überlegung; die Produktionsstätte, die Beschäftigung und der Export bilden eine Kette mit landesweiter Bedeutung. In einer Zeit, in der geopolitische Spannungen aus dem Nahen Osten die Energie-, Produktions- und Logistikkosten nach oben treiben, gewinnt die Wettbewerbsfähigkeit der inländischen Produktion noch mehr an Bedeutung.

Was erwartet den Verbraucher in diesem Szenario?

Auf der Käuferseite hat das aktuelle Umfeld zwei Seiten. Einerseits ist der Kaufmoment dank der Fülle an Kampagnen, Preisnachlässen und Ratenzahlungsoptionen verhandelbarer denn je. Andererseits führen hohe Zinssätze, Laufzeitbeschränkungen und Anzahlungspflichten dazu, dass beim Blick auf die Monatsrate die Gesamtkosten aus dem Blick geraten. Gerade bei hochpreisigen Modellen verengt sich der Kreditweg, sodass ein Teil der Verbraucher seine Nachfrage auf einen späteren Zeitpunkt verschiebt; die Erwartung, dass der Markt auch im letzten Quartal weiter schrumpfen wird, deutet darauf hin, dass diese Verschiebung anhalten wird.

In einem Markt, in dem Kredit die Hauptschlagader der Verkäufe ist, bestimmen Limitaktualisierungen und der Zinspfad mittlerweile mehr als die Preisliste des Herstellers. Während erwartet wird, dass 2026 mit rund 1 Million 50.000 Einheiten abschließt, lautet die eigentliche spannende Frage: Wann und in welchem Ausmaß kommt die erwartete Entspannung bei den Kreditbedingungen? Wenn die Antwort kommt, passen sich die VerkaufsTabellen ihr an.

Quellen

• Otomotiv Zirvesi 2026 – Murat Berkel (BloombergHT)
• Hyundai IONIQ 3 Spezialaktion "Jetzt kaufen, erst 2027 mit der Zahlung beginnen"
• Kritische Erwartung am Automarkt: Bis Ende 2026 könnten 1 Million 150.000 Fahrzeuge verkauft werden
• Hyundais Entscheidung für die Türkei! Eine Premiere nach Togg
• September 2026 – Automobilverkäufe, Sonderbericht
• ODMD-Pressemitteilung, 2. September 2026
• Türkei Automarkt September 2026 Verkaufsdaten
• Togg Finanzierungsbedingungen und Zahlungsoptionen
• Toyota Kampagnen
• Nissan 2026 Modelljahr Neuwagen-Aktionen
• Yapı Kredi Fahrzeugkredit
• Fahrzeugkredit Laufzeitgrenze und Anzahlungssätze
• Die Finanzierungsrealität im Automobilbereich liegt hinter dem Markt zurück
• Hyundai Preisliste
• Rückgang bei den Neuwagenverkäufen – Bericht Juli 2026