65 % des ventes de véhicules neufs se font à crédit

En Turquie, la part des achats de voitures neuves financée par crédit est depuis longtemps l'une des questions les plus débattues du secteur ; l'opinion répandue sur le marché veut que près des deux tiers des ventes se fassent à crédit. Pour ceux qui souhaitent vérifier l'exactitude de ce tableau avec des chiffres, de nombreux indicateurs concrets existent : les taux d'intérêt des crédits automobiles évoluant dans une fourchette de 3 à 3,5 pour cent par mois, la réduction de la durée à 12 mois maximum dans les segments de prix élevés, et la présence d'une campagne de financement dans le showroom de presque chaque marque. Dans cet article, en nous appuyant sur les évaluations du directeur général de Hyundai en Turquie, qui a réalisé une croissance des ventes sur un marché en contraction, nous examinons la dépendance des ventes de véhicules neufs au financement et ses répercussions sur les politiques de prix.

Le marché rétrécit, mais la contraction ne se répartit pas équitablement

Il faut d'abord établir le tableau correctement. Le secteur automobile turc a clôturé 2025 avec 1 million 230 mille ventes, soit la meilleure année de son histoire. L'année 2026 qui a suivi n'a pas commencé comme nous l'attendions. Alors que le marché des voitures et des véhicules utilitaires légers s'est contracté de 7,4 pour cent entre janvier et mai, la baisse mensuelle s'est durcie en juillet jusqu'à atteindre 25 pour cent, tombant à 80 786 unités. En août, le marché total a reculé de 20,28 pour cent et le segment automobile de 25,16 pour cent.

Le bilan des neuf premiers mois de l'année est le suivant : les ventes de voitures ont reculé de 15,45 pour cent pour s'établir à 627 977 unités, et le marché total a diminué de 13,39 pour cent pour tomber à 803 465 unités. Nous traversons une période où le report de la demande atteint localement 20 pour cent. Selon l'attente révisée communiquée par Murat Berkel, directeur général des ventes, du marketing et de l'après-vente de Hyundai Motor Turquie, lors du Sommet Automobile de BloombergHT, si le marché termine 2026 à 1 million 50 mille unités, cela sera considéré comme un équilibre raisonnable ; l'estimation initiale était de 1 million 150 mille, et l'évaluation de la mi-septembre maintenait encore 1 million 150 mille. En somme, le même dirigeant a abaissé son attente de 100 mille unités en quelques semaines. Sur ce marché où la vitesse de détérioration des attentes constitue en soi un indicateur, cette révision est également une donnée à part entière.

Le plus intéressant, c'est que la contraction ne se répartit pas également entre les marques. Dans le classement de septembre, Renault domine avec 11.430 unités ; Togg le suit avec 6.692, Fiat avec 6.208 et Volkswagen avec 6.140 unités, tandis que Hyundai figure dans le top cinq avec des ventes dépassant les 5.000 unités. Que certaines marques puissent accroître leur part de marché pendant que le marché se contracte dans son ensemble n'est pas un hasard : aligner la bonne gamme de produits sur le bon segment au bon moment et proposer une offre compétitive en matière de financement agit comme une clé de passage sur un marché étroit. Pour quelqu'un qui observe ce secteur depuis plus de trente ans, ce n'est pas nouveau : autrefois, pendant les périodes de crise, on vendait avec des remises ; aujourd'hui, la remise et le crédit sont proposés ensemble dans le cadre d'une même campagne.

Pourquoi la dépendance au financement dans l'achat d'un véhicule neuf est-elle si élevée ?

Quiconque compare la relation entre les prix des véhicules neufs et le revenu moyen d'il y a trois ans et aujourd'hui voit immédiatement l'origine de la dépendance actuelle. Le prix catalogue d'une automobile standard a depuis longtemps dépassé le niveau qui pouvait être payé par l'épargne pour la plupart des gens. Acheter un véhicule sans crédit est désormais plus l'exception que la règle. Et le crédit lui-même est cher : les taux d'intérêt des crédits automobiles évoluent dans une fourchette de 3 à 3,5 % par mois ; dans un exemple concret, le taux annuel effectif d'un crédit de 150.000 TL sur 36 mois atteint 91,42 %. Dans ce tableau où la politique monétaire restrictive se répercute directement sur le financement des consommateurs, on peut deviner à quel point les ventes sont sensibles au financement.

De plus, ce n'est pas seulement le taux d'intérêt, l'accès au crédit lui-même est restreint. Plus le prix augmente, plus la durée se raccourcit : pour les véhicules entre 5 et 6,5 millions de TL, la durée est de 24 mois avec un apport de 30 %, tandis que dans la fourchette de 6,5 à 7,5 millions de TL, la durée descend à 12 mois et l'apport à 20 % ; pour les véhicules de plus de 7,5 millions de TL, la voie du crédit individuel est largement fermée. Par ailleurs, le refus d'accorder de crédit individuel aux véhicules de plus de 2 millions de TL est cité comme l'une des principales raisons du report de la demande. Le fait que 66 % des véhicules vendus sur le marché soient des SUV complique encore ce tableau : en raison des restrictions, le crédit ne peut tout simplement pas être utilisé pour de nombreux achats de SUV, et les taux élevés affectent négativement les ventes du côté des particuliers. L'évaluation selon laquelle une correction d'environ un cran des limites d'utilisation du crédit, inchangées depuis longtemps, aurait un impact positif sur les ventes résume l'attente du secteur.

Le marché automobile turc est-il devenu incapable de fonctionner sans crédit aux véhicules neufs ? Les chiffres répondent par l'affirmative à cette question : la majeure partie des ventes est financée, presque toutes les campagnes sont construites sur une structure de crédit, et la première condition d'une reprise de la demande est l'assouplissement des taux d'intérêt et des restrictions de limites. Au sein du secteur, l'estimation selon laquelle les ventes de véhicules neufs pourraient approcher 1,5 million d'unités en cas d'amélioration des conditions de crédit montre également l'ampleur de cette dépendance ; le plafond du marché n'est plus déterminé par le produit, mais par les conditions de financement.

Les campagnes de paiement en plusieurs fois sont devenues le nouveau langage marketing

La dépendance au financement s'est reflétée de la manière la plus visible dans le calendrier des campagnes des marques. Autrefois, le renouvellement de l'année-modèle faisait l'actualité ; désormais, la véritable actualité, c'est de savoir quelle marque propose combien de mois de crédit et quel taux d'intérêt sur quel modèle. Les exemples récents montrent d'un seul coup d'œil à quel point les campagnes se sont généralisées :

La campagne lancée par Hyundai en octobre pour l'IONIQ 3, reposant sur la logique achetez maintenant, commencez à payer en 2027 résume bien l'esprit de cette période : proposé avec un crédit à différé de 3 mois et un taux d'intérêt à partir de 3,39 %, le modèle a atteint plus de 500 clients en environ deux semaines ; l'objectif de vendre plus de 3.500 IONIQ 3 d'ici la fin de l'année a été fixé. La campagne de ce modèle offrant 482 km d'autonomie et vendu en quatre finitions est un exemple vivant de la facilité avec laquelle le paiement différé simplifie la décision d'achat.

Cela dit, la question de savoir à quel point les campagnes à 0 % d'intérêt représentent le marché fait l'objet d'un débat à part. Avec ces offres limitées en quantité et conditionnées à certaines finitions et durées de crédit, il existe un fossé avec le coût annuel du crédit standard du marché, qui peut atteindre 91 %. Pour le consommateur, la question cruciale n'est pas de savoir si le taux affiché en vitrine est réellement applicable, mais quel sera le montant total du remboursement dans son propre scénario. En tant que quelqu'un qui a de l'expérience dans ce domaine, je le dis : quelle que soit l'éclat de la campagne, le taux de coût annuel indiqué dans le contrat a le dernier mot.

Comment Hyundai se développe-t-elle sur un marché en contraction ?

L'histoire de Hyundai montre qu'au-delà de la dépendance au financement, le produit et la production restent déterminants. La marque prévoyait de terminer 2025 avec plus de 66.000 ventes ; au cours des 11 premiers mois de l'année, elle en a vendu 59.618, dont plus de 37.000 étaient des modèles produits localement. Avec des ventes en hausse de 128 % au cours des cinq dernières années, la marque vise 100.000 unités pour 2030. Se classer dans le top cinq en septembre 2026 constitue une performance remarquable dans une période où le marché s'est contracté de plus de 13 %.

Cette dynamique s'explique en partie par l'électrification. Deuxième marque à produire des voitures électriques en Turquie, Hyundai, dans son usine d'Izmit, produit l' IONIQ 3 a commencé sa production et l'exportation de ce modèle vers plus de 40 pays est prévue. L'usine d'Izmit est le premier centre de production à l'étranger de la marque, fondé en 1997 ; la moitié du site est aujourd'hui modernisée et une usine de batteries a également été établie au sein de l'entreprise. La gamme compte six modèles électriques et la part des véhicules électriques dans les ventes de la marque oscille entre 8 et 10 pour cent. L'arrivée à partir de 2027 de modèles EREV dotés d'une technologie hybride de nouvelle génération et d'une autonomie annoncée de plus de 965 km, ainsi que la présentation du nouveau Bayon à Paris et son lancement commercial au premier trimestre 2027, sont attendus.

La situation du marché renforce également la position de la marque. Le parc de véhicules électriques en Turquie a dépassé les 470 000 unités ; il est prévu que le marché électrique, qui avait atteint une part de 14 pour cent il y a un an, monte à une fourchette de 35 à 40 pour cent d'ici 2030. Environ 40 000 points de recharge soutiennent cette croissance grâce aux infrastructures. Le fait que Berkel indique que ses plus grands marchés se trouvent en Europe constitue également un contexte important : le rôle des modèles électriques produits à Izmit ne se limite pas aux ventes en Turquie, il concerne aussi le bilan des exportations.

Les politiques de prix affrontent la réalité du financement

Dans un marché où le crédit est la principale source de vente, les grilles tarifaires sont désormais conçues en fonction de cette réalité. Hyundai elle-même en donne un exemple concret : sur le modèle 2026 de la Tucson, une remise allant jusqu'à 130 000 TL est appliquée, tandis que le prix d'entrée du Bayon démarre à 1 642 000 TL et celui de l'IONIQ 6 à 3 246 000 TL. Dans le segment le plus vendu de la marque, le prix soutenu par des remises, combiné à un financement promotionnel, tente de franchir le seuil d'accessibilité.

Du côté électrique, le prix et le financement sont encore plus critiques. Outre les prix catalogue de 1 909 048 TL pour la T10X et de 1 884 980 TL pour la T10F de Togg, son offre ramenant la T10F au niveau de 1,5 million TL grâce à une campagne est l'indicateur le plus clair de l'effort pour abaisser le seuil d'accès aux véhicules électriques. Alors que le marché électrique croît de 100 pour cent par an, la pérennité de cette croissance dépend directement du coût du financement. Le raccourcissement des durées à mesure que les prix augmentent, et la fermeture du crédit dans certaines tranches, rendent chaque jour plus déterminant l'écart entre le prix catalogue et le réel pouvoir d'achat.

Une autre préoccupation exprimée par Berkel intervient ici : le recul de la part de vente des véhicules produits localement, tombée de 46 pour cent en 2020 à 29 pour cent. Si une marque qui produit en Turquie et accroît sa production observe ce déclin avec inquiétude, ce n'est pas uniquement par souci commercial ; il y a là une résonance à l'échelle nationale dans la chaîne reliant le site de production, l'emploi et l'exportation. À une époque où les tensions géopolitiques provenant du Moyen-Orient tirent vers le haut les coûts de l'énergie, de la production et de la logistique, la compétitivité de la production locale prend encore plus d'importance.

Qu'attend le consommateur dans ce tableau ?

Pour le côté acheteur, l'environnement actuel présente deux visages. D'un côté, l'abondance de campagnes, les remises sur les prix et les options de paiement différé rendent le moment de l'achat plus négociable que jamais. De l'autre, des taux d'intérêt élevés, les restrictions de durée et les obligations d'apport personnel font que le coût total passe inaperçu alors que la mensualité reste visible. En particulier, le resserrement du crédit pour les modèles haut de gamme amène une partie des consommateurs à reporter leur demande à une période ultérieure ; l'attente que le marché continue de se contracter au quatrième trimestre également indique que ce report va se poursuivre.

Dans un marché où le crédit est le principal canal des ventes, les mises à jour de plafonds et la trajectoire des taux d'intérêt en sont venus à déterminer davantage de choses que la grille tarifaire du constructeur. Alors que 2026 devrait se clore autour de 1 million 50 mille unités, la vraie question est la suivante : quand et dans quelle mesure viendra l'assouplissement attendu des conditions de crédit ? Quand la réponse arrivera, les tableaux de ventes s'y conformeront.

Sources

• Sommet de l'Automobile 2026 – Murat Berkel (BloombergHT)
• Campagne exclusive « Achetez maintenant, commencez à payer en 2027 » pour la Hyundai IONIQ 3
• Attente critique sur le marché automobile : 1 million 150 mille véhicules pourraient être vendus d'ici la fin 2026
• Décision de Hyundai pour la Türkiye ! Une première depuis Togg
• Septembre 2026 – Ventes automobiles, Rapport spécial
• Communiqué de presse de l'ODMD, 2 septembre 2026
• Données de vente du marché automobile turc de septembre 2026
• Conditions de financement et options de paiement de Togg
• Campagnes Toyota
• Campagnes de véhicules neufs de l'année modèle 2026 de Nissan
• Crédit automobile Yapı Kredi
• Limite de durée du crédit automobile et taux d'apport personnel
• La réalité du financement dans l'automobile reste en retard sur le marché
• Grille tarifaire Hyundai
• Recul des ventes de véhicules neufs – Rapport de juillet 2026