Du vapeur à l'essence : un siècle de records de vitesse sur terre

Le siècle des records de vitesse terrestre est la série de données la plus claire pour lire la courbe de maturité technologique du moteur à combustion interne : Le record officiel, commencé en 1898 avec un véhicule électrique à 63 km/h, passa d'abord aux motorisations à vapeur, puis à essence, et atteignit en 1947 le sommet de 634 km/h pour un véhicule à roues motrices. Après 1964, la propulsion à réaction et par fusée prit le relais du record absolu ; l'histoire de l'essence, elle, se poursuit aujourd'hui dans des véhicules de série approchant les 500 km/h. Cette page raconte l'architecture moteur derrière chaque record - nombre de cylindres, compresseur, carburant - avec la limite d'ingénierie de son époque.

Comment le record est mesuré : L'histoire d'ingénierie propre aux règles

Le record absolu de vitesse terrestre est défini comme la vitesse la plus élevée atteinte au sol par un véhicule à roues. La mesure se fait aujourd'hui sur 1 km ou 1 mille, par la moyenne de deux passages en directions opposées, effectués en moins d'une heure ; le nouveau record doit dépasser l'ancien d'au moins 1 %. Ce seuil de 1 % fonctionne comme un filtre anti-bruit qui empêche des écarts de chronomètre d'un dixième d'être proclamés records.

Les règles ne se sont pas faites en un jour. Vers 1902, l'Automobile Club de France devint le premier arbitre des records ; en 1924, l'AIACR - devenue FIA à partir de 1947 - institua l'ordre actuel : deux passages en directions opposées, neutralisation de l'effet du vent, tolérance de pente jusqu'à 1 % et chronométrage avec une précision de 0,01 seconde. Le sens de la condition du vent est simple : ce n'est pas la vitesse brute qui est mesurée, mais une vitesse prouvée dans les deux directions.

Cependant, 1963 fut l'année de crise des règles. La FIA ne reconnut pas le véhicule à trois roues et à propulsion Spirit of America de Craig Breedlove, la FIM l'homologua. La confusion prit fin avec l'accord FIA-FIM signé à Paris le 11 décembre 1964, et depuis cette date, aucun détenteur du record absolu n'est un véhicule à roues motrices.

Le court règne de l'électrique et de la vapeur : 1898-1906

Le premier record officiel, vu avec les yeux d'aujourd'hui, est ironique : un véhicule électrique. Le 18 décembre 1898, à Achères, Gaston de Chasseloup-Laubat atteignit 39,24 mph (63,15 km/h) avec la Jeantaud Duc. Un an plus tard, le 29 avril 1899, Camille Jenatzy franchit la barre des 100 km/h en montant à 65,79 mph avec la La Jamais Contente, premier véhicule LSR conçu à des fins aérodynamiques. Le record de Jenatzy tint trois ans ; ensuite, ses lourdes batteries cédèrent face aux concurrents à essence et à vapeur.

L'apogée de la vapeur se résume en deux chiffres. Le 13 avril 1902, Léon Serpollet obtint 75,06 mph avec la Gardner-Serpollet Œuf de Pâques. Le véritable tournant fut le 26 janvier 1906 : Fred Marriott, sur la plage de Daytona Beach, atteignit 127,66 mph (205,44 km/h) avec la Stanley Rocket, établissant à la fois le premier record dépassant les 200 km/h et le premier record automobile franchissant celui des chemins de fer de l'époque. Cette valeur resta le record absolu pendant quatre ans, et le record à vapeur pendant pas moins de 103 ans ; cependant, le 25 août 2009, la voiture à vapeur britannique Inspiration renouvela le record de vitesse terrestre à vapeur sur la base d'Edwards, avec Charles Burnett III au volant.

Quand le moteur à essence a-t-il pris le dessus sur le record ?

Le premier record du moteur à combustion interne date du 5 août 1902 : William Kissam Vanderbilt II, avec la Mors Z, à 76,03 mph. Une chaîne rapide s'ensuivit - les voitures Mors, Gobron-Brillié, Mercedes et Darracq jouèrent tour à tour la première place. Le 21 juillet 1904, Louis Rigolly, avec la Gobron-Brillié, atteignit 103,56 mph, enregistrant le premier record au-dessus de 100 mph au mile. À la même période, Henry Ford atteignit le 12 janvier 1904 91,37 mph avec la Ford 999 ; le fondateur de l'industrie lui-même n'était pas insensible à l'attrait de la vitesse.

Le passage définitif vint le 8 novembre 1909. Victor Hémery atteignit 125,94 mph à Brooklands avec la Blitzen Benz équipée d'un moteur Benz 4-en-ligne de 21,5 litres (1 310 pouces³) - c'était la première course chronométrée électroniquement, et elle porta l'essence en tête de façon irréversible. Sur le plan de l'ingénierie, le message est clair : le rendement thermique et le poids de la vapeur n'étaient pas défendables à long terme face au moteur à essence, facile à agrandir et dont les régimes supérieurs ne cessaient d'augmenter. En 1914, Lydston Hornsted, avec la Benz No. 3 à Brooklands, atteignit 124,09 mph, établissant le premier record selon la règle de l'AIACR des courses aller-retour ; règle et technologie s'inscrivaient désormais dans le même cadre.

L'ère des moteurs d'avion : Daytona, Milan-Naples et la psychologie des 200 mph

Dans les voitures de record des années 1920, vous voyez une décision d'architecture : le compartiment moteur n'abrite plus un moteur d'automobile, mais un moteur d'avion de production en série. Le nombre de cylindres et la cylindrée venaient gratuitement de la chaîne d'approvisionnement de l'industrie aéronautique. Le tableau résume ce bond en cinq lignes :

La course à 234,98 mph de la FIAT Mephistopheles reste par ailleurs dans les registres comme le record de vitesse terrestre le plus rapide jamais établi sur une route publique. Daytona, elle, s'impose comme la scène de cette époque : W.K. Vanderbilt y était revenu en 1904 avec sa Mercedes et son record de 92,30 mph, et Daytona accueillit au total 11 records du monde en tant que "capitale mondiale de la vitesse". Frank Lockhart avait approché le seuil en catégorie monomoteur avec 198,22 mph en 1928 ; Le 29 mars 1927, Henry Segrave, avec la Sunbeam 1000 hp "Mystery" propulsée par deux moteurs d'avion Sunbeam Matabele V12, atteignit 203,79 mph et devint le premier véhicule à dépasser les 200 mph. Segrave porta le record à 231,45 mph avec la Golden Arrow le 11 mars 1929 et fut anobli à la suite de ces courses. Durant ces mêmes années, J.G. Parry-Thomas portait le front britannique avec Babs, mue par un moteur d'avion Liberty L-12 V12 de 27 litres, et ses records de 171-172 mph à Pendine en 1926.

L'ère Campbell et la première barre des 300 mph

La carrière de Malcolm Campbell raconte la montée en échelle en une seule ligne : en 1924, 146,16 mph avec la Sunbeam 350HP ; en 1925, la première barre des 150 mph ; en 1927, 174,88 mph avec la Napier-Campbell Blue Bird au moteur Napier Lion W12 ; en 1933 et 1935, 272,46 et 276,82 mph avec la Campbell-Railton Blue Bird équipée d'un Rolls-Royce R V12 suralimenté de 36,7 litres. La dernière étape vint le 3 septembre 1935 : 301,13 mph à Bonneville - à la fois le premier passage au-delà des 300 mph et le premier record absolu battu sur le lac salé de Bonneville.

Dans le dernier acte d'avant-guerre, deux géants britanniques s'affrontèrent : la Thunderbolt de George Eyston, aux deux moteurs Rolls-Royce R, atteignit 357,5 mph en 1938 ; John Cobb, avec la Railton aux deux Napier Lion, réalisa 394,20 mph en 1947 - la première course dépassant les 400 mph en un seul passage et le sommet du record absolu pour un véhicule à moteur à combustion interne et à traction sur roues. Lorsque vous comparez ces deux chiffres aux vitesses des meilleures motos de piste de l'époque, vous mesurez ce que le moteur à essence a rendu possible en trente ans.

La crise de 1963 : Pourquoi les jets ont-ils éclipsé les records à essence ?

La réponse réside dans la physique de la propulsion : dans un véhicule à traction sur roues, la traction est limitée par le frottement du pneu sur le sol, et la vitesse périphérique de la roue est limitée par la charge centrifuge que le matériau peut supporter. Le turboréacteur ignore ces deux plafonds. Le 5 août 1963, Craig Breedlove atteignit 407,447 mph à Bonneville avec le Spirit of America à turboréacteur ; la course fut d'abord jugée non officielle, puis homologuée par la FIM, ramenant la suprématie de 34 ans des Britanniques aux États-Unis.

Les deux années suivantes se transformèrent non pas en une course de vitesse, mais en un duel d'ingénierie mesurable. À Bonneville en 1964, l'ordre des choses fut le suivant : la Wingfoot Express à 413,2 ; la Green Monster d'Art Arfons à 434,03 ; la Spirit of America à 468,7 puis 526,28 ; la Green Monster à 536,71 mph. En 1965, Breedlove vit le 555 et le 600,60 mph - premier record à propulsion homologué par la FIA - avec la Sonic 1 ; Arfons répondit la même année avec 576,55 mph. Entre-temps, Donald Campbell scella le dernier record absolu à traction sur roues le 17 juillet 1964, en atteignant 403,10 mph avec la Bluebird CN7 à turbine à gaz Bristol Proteus de 4 000 hp ; pendant la période de litige, on comptait simultanément trois détenteurs différents du "record absolu" - Campbell (FIA), Breedlove (FIM) et des voitures à réaction non homologuées.

Le classement a suivi la logique de l'ingénierie même à l'ère des jets et des fusées : Le 23 octobre 1970, Gary Gabelich a atteint 622,41 mph avec la Blue Flame à propulsion par fusée ; Le 4 octobre 1983, Richard Noble a atteint 633,47 mph avec la Thrust2 équipée de turboréacteurs Rolls-Royce Avon. Le sommet est venu le 15 octobre 1997 : Andy Green, au volant de la ThrustSSC avec deux turboréacteurs Rolls-Royce Spey, a atteint 763,035 mph (1 227,986 km/h) dans le désert de Black Rock, devenant le premier véhicule à franchir le mur du son. Dans le tableau des voitures à moteur conventionnel, la Goldenrod a détenu le record de 1965 à 1991. Quant à la prétention de la Budweiser Rocket d'avoir atteint 739,666 mph et franchi le mur du son en 1979, elle n'a jamais été vérifiée.

Quel est aujourd'hui le véhicule de série le plus rapide ?

Si le record absolu est passé aux véhicules à propulsion, l'histoire de l'essence (et désormais de l'électricité) continue de s'écrire dans les véhicules de série. Avec le record officiel annoncé en septembre 2025, la Yangwang U9 Xtreme est le véhicule de série le plus rapide officiellement avec 308 mph (496 km/h) ; elle est suivie par la SSC Tuatara avec 475 km/h et la Bugatti W16 Mistral avec 454 km/h. La Koenigsegg Jesko Absolut est quant à elle placée au sommet de certaines listes avec une valeur extrême estimée de 330 mph (531 km/h) - il faut ici savoir distinguer la mesure officielle de l'estimation du fournisseur : l'une est un run prouvé, l'autre une projection d'ingénierie.

La ligne des jalons est elle aussi instructive : la McLaren F1 à 240 mph, la Bugatti Veyron à 253 mph, la SSC Ultimate Aero TT homologuée par Guinness à 256,18 mph (2007), la Veyron Super Sport à 267 mph. Comme référence plus ancienne, la AC Cobra Mk III 427 traçait en 1965 la norme de production de son époque avec 165 mph (266 km/h). Du côté électrique, la Rimac Nevera a battu son propre record en 2023 avec quatre moteurs électriques et 1 888 ch ; l'essence et l'électricité tentent pour la première fois d'inverser le tableau de 1898-1906.

Deux projets d'avenir sont également au programme : Bloodhound LSR se poursuit avec un objectif de 1 050 mph ; la fusée Aussie Invader de l'Australien Rosco McGlashan attend de trouver un financement. Quant au projet North American Eagle, il a été abandonné après la mort de sa pilote Jessi Combs en 2019 ; le run de Combs à 392,95 mph en 2013 a été couronné en 2020 par l'homologation posthume de 522,783 mph. La ligne des pilotes féminines existe déjà depuis longtemps : La FIA ne fait aucune distinction de sexe dans les records de véhicules à moteur ; les records féminins non officiels commencent avec Dorothy Levitt (1906, 96 mph sur une Napier), suivies de Paula Murphy, Betty Skelton, Lee Breedlove et Kitty O'Neil (1976, 512,71 mph sur la SMI Motivator à réaction).

Que nous dit le siècle de données ?

Si vous lisez les records sur un seul axe, le tableau devient clair : Huit ans ont été nécessaires pour passer de 63 km/h à 205 km/h, vingt-neuf ans pour atteindre 322 km/h (200 mph) et trente-sept ans pour atteindre 483 km/h (300 mph). Côté moteur, la même courbe s'est écrite en trois décisions d'architecture : d'abord agrandir la cylindrée sans limite (les 21,5 litres de la Blitzen Benz), ensuite détourner des moteurs multi-cylindres issus de l'aviation (Napier Lion, Rolls-Royce R), enfin faire entrer en scène le réacteur et la fusée, dont le coût en restait celui d'un prototype. La technologie à l'œuvre au cœur d'un véhicule de production atteignant aujourd'hui 496 km/h - turbocompresseur, haut régime, carburant avancé - remonte jusqu'au jour où la vapeur de Marriott s'est éteinte sur la plage de Daytona. Une série de données vieilles d'un siècle, il en existe peu qui racontent aussi clairement comment le moteur à combustion interne a repoussé chaque limite et qui a fini par lui reprendre le relais.

Sources

• Liste des records de vitesse terrestres
• Brève histoire des premières voitures de record de vitesse terrestre
• Berceau de la vitesse - Ville d'Ormond Beach, FL
• Capitale mondiale de la vitesse - Les journées de record à Daytona Beach
• Spirit of America - Musée de la vitesse américaine
• ThrustSSC
• Voici les 10 voitures les plus rapides du monde
• Top 100 des voitures de production les plus rapides
• La voiture la plus rapide du monde (guide 2026)