India Beralih ke Uji Emisi Dunia Nyata dengan BS-VII

India berencana menerapkan norma emisi BS-VII secara bertahap mulai April 2029 melalui draf notifikasi yang diterbitkan oleh Kementerian Jalan Raya dan Tol. Regulasi baru ini tidak hanya memperketat batas emisi knalpot; untuk pertama kalinya menetapkan batas polusi partikulasi akibat aus rem dan ban, menetapkan ambang keawetan baterai untuk kendaraan listrik, dan menjadikan uji berkendara dunia nyata sebagai bagian dari homologasi tipe. Usulan ini disusun agar sepenuhnya sejalan dengan Euro 7 dan jadwalnya membentang hingga April 2035.

Jadwal Tiga Fase: Sebuah Transisi yang Membentang dari 2029 hingga 2035

Kementerian menyusun transisi ini dalam tiga fase melalui draf notifikasi yang mengubah Central Motor Vehicles Rules tahun 1989. Pada fase pertama, mobil dan SUV baru yang diproduksi mulai April 2029 wajib memenuhi batas emisi knalpot BS-VII; kewajiban emisi evaporatif dan terkait bahan bakar juga dimulai pada fase ini. Fase kedua menandai tahun 2030: kendaraan pengangkut barang kecil dan pick-up van masuk cakupan batas pada tahun tersebut, sedangkan untuk kendaraan penumpang, uji berkendara dunia nyata diterapkan dalam homologasi tipe mulai 1 April 2030.

Fase ketiga mulai berlaku pada April 2031, menghadirkan standar baru untuk bus dan kendaraan berat sekaligus memulai pemberlakuan batas partikulasi rem. Jadwalnya tidak berhenti di sini; membentang hingga April 2035, dan mulai tanggal tersebut ditetapkan batas seragam 3 mg/km untuk partikulasi rem pada semua kendaraan. Untuk kendaraan roda dua akan ada jadwal terpisah; disebutkan bahwa standar baru untuk segmen tersebut akan diumumkan kemudian.

Apa yang Membedakan BS-VII dari BS-VI?

Ada satu hal yang langsung disadari oleh mereka yang paham soal ini: draf ini tidak otomatis memperketat batas emisi knalpot yang berlaku saat ini. Batas dasar NOx tetap 60 mg/km untuk kendaraan bensin dan 80 mg/km untuk diesel; batas partikulasi (PM) juga tetap di 4,5 mg/km. Bobot utamanya justru diletakkan pada bagaimana pengukuran dan pemantauan dilakukan. Singkatnya, alih-alih lebih banyak menurunkan batas, regulasi ini berfokus pada memastikan batas-batas tersebut benar-benar berlaku di dunia nyata.

Uji Dunia Nyata dan Faktor Kesesuaian

Mulai 1 April 2030, kendaraan penumpang akan diuji dalam kondisi lalu lintas nyata dengan sistem pengukuran emisi portabel saat proses homologasi tipe. Detail krusial di sini adalah faktor kesesuaian 1,0 yang diusulkan untuk NOx dan jumlah partikulasi: artinya satu kendaraan yang menghasilkan emisi di atas batas laboratorium tidak akan lulus uji. Masa ketika kendaraan terlihat bersih di laboratorium tetapi berperilaku berbeda di jalan kini berakhir.

On-Board Monitoring dan Paspor Lingkungan Kendaraan

Kendaraan baru akan dilengkapi sistem On-Board Monitoring (OBM) yang terus memantau emisi knalpot NOx dan PM serta mendeteksi kondisi yang melebihi minimal 2,5 kali batas, dan sistem OBFCM yang memantau konsumsi bahan bakar atau listrik di dunia nyata. Selain itu, Paspor Lingkungan Kendaraan (EVP) akan diberlakukan: pengguna dapat mengakses informasi seperti konsumsi bahan bakar, kondisi kesehatan baterai traksi, dan emisi polutan; kewajiban menampilkan paspor di dalam kendaraan juga termasuk dalam ketentuan. Ketentuan anti-tampering dan keamanan siber yang menjamin sistem kontrol emisi berfungsi sepanjang usia kendaraan juga tercantum dalam draf tersebut.

Mengapa Partikel Rem dan Ban Menjadi Objek Regulasi?

Dalam sejarah regulasi emisi, knalpot adalah segalanya; kini situasinya berubah. Keausan komponen rem dan gesekan ban dengan jalan menghasilkan partikel terlepas dari knalpot kendaraan. Meskipun kendaraan listrik memiliki emisi knalpot nol, ia tetap dapat menghasilkan polusi dari sumber rem dan ban. BS-VII adalah salah satu standar pertama yang membawa kenyataan ini ke dalam regulasi, dan dari sisi ini mewakili perluasan paling luas dalam legislasi polusi kendaraan di India sejak ditetapkan.

Ada pula angin global di balik regulasi ini. Perserikatan Bangsa-Bangsa mengadopsi standar global yang mengukur dan membatasi emisi partikel rem pada Maret 2026. Pada periode yang sama, dilaporkan bahwa regulasi terhadap polusi mikroplastik dari ban diperkirakan akan menarik sekitar 30 persen ban di pasar Eropa dan Jepang dari pasar hingga 2028. Kanada, AS, Australia, dan Selandia Baru sudah menjalankan sistem yang mendanai daur ulang melalui pajak atas penjualan ban baru. India menjadi salah satu pasar besar pertama yang bergabung dengan gelombang ini.

Apa Kata Angka-Angka?

Untuk kendaraan penumpang mulai 1 April 2031, batas partikel rem (PM10) adalah 3 mg/km untuk kendaraan listrik penuh, dan 7 mg/km untuk rangkaian penggerak lainnya termasuk kendaraan bermesin konvensional dan hybrid. Mulai 1 April 2035, batas seragam 3 mg/km akan berlaku untuk semua kendaraan. Rincian teknis lainnya adalah ambang penghitungan partikel: batas 23 nanometer saat ini akan diturunkan menjadi 10 nanometer dengan tujuan memasukkan partikel ultra halus ke dalam penghitungan.

Kewajiban Daya Tahan Baterai untuk Kendaraan Listrik

Mencakupnya norma ini juga kendaraan tanpa knalpot adalah sisi paling modern dari regulasi tersebut. Baterai kendaraan penumpang listrik dan plug-in hybrid wajib mempertahankan minimal 75 persen kapasitas energi awalnya pada akhir 5 tahun atau 100.000 km (mana yang tercapai lebih dulu), dan minimal 67 persen pada akhir 8 tahun atau 160.000 km. Dokumentasi resmi atas kesehatan baterai di pasar kendaraan bekas juga dapat melahirkan ukuran baru dalam penilaian nilai kendaraan. Mengingat sektor yang selama bertahun-tahun menyembunyikan penurunan jangkauan dalam kegelapan, tidak berlebihan untuk mengatakan bahwa kewajiban transparansi ini menguntungkan pembeli.

Mengapa Industri Meminta Penundaan?

Rancangan tersebut belum final, dan kenyataannya industri merasa kurang nyaman. Dilaporkan bahwa organisasi industri otomotif SIAM dapat mengusulkan penundaan norma dan penerapan dua fase yang dimulai pada 2032; ini merupakan penyimpangan yang signifikan dari rencana tiga fase pemerintah yang dimulai pada 2029. Di sisi lain, norma-norma tersebut diperkirakan akan mencakup pemantauan emisi yang lebih ketat, uji efisiensi, anti-tampering, dan integrasi teknologi keamanan siber; artinya perdebatan ini mengenai panjangnya jadwal, bukan tentang cakupan isinya.

Kekhawatiran biaya juga memiliki preseden historis. Transisi dari BS-IV ke BS-VI menyebabkan kenaikan biaya sekitar 10.000-20.000 rupee per kendaraan bensin, dan antara 80.000 hingga 1,5 lakh rupee untuk kendaraan diesel. Pada 2017, SIAM memperkirakan bahwa sektor ini membutuhkan investasi sekitar 1 lakh crore rupee untuk memenuhi regulasi emisi, keselamatan, dan efisiensi bahan bakar. Pada BS-VII, investasi dalam teknologi kontrol emisi, peralatan pengujian, sistem pemantauan, dan manajemen baterai akan masuk; biaya kemungkinan besar akan diteruskan ke konsumen, sementara dampak pastinya dinilai bergantung pada persyaratan akhir dan pilihan teknologi produsen. Dampak penguat dari efek ini pun semakin terasa di pasar di mana porsi pembelian kendaraan dengan kredit tinggi. Mengingat India kini menjadi basis produksi bagi banyak produsen global, keputusan ini tak terelakkan akan memengaruhi tidak hanya label harga lokal tetapi juga perencanaan produk global.

Konteks Historis: Dari Mana Kita Datang Hingga BS-VI?

India pernah melompati BS-V dan langsung beralih ke BS-VI untuk mempercepat pengendalian polusi; BS-VI mulai berlaku pada April 2020. Perlu melihat jarak antaranya dalam angka: batas partikulat pada kendaraan penumpang diesel turun dari sekitar 0,36 g/km pada norma 1991 menjadi 0,005 g/km dengan BS-VI, yang merupakan pengurangan mendekati 99 persen; batas CO pada kendaraan bensin turun dari 27 g/km menjadi 1 g/km. Meskipun BS-VII tampak sebagai kelanjutan alami dari garis ini, karakternya berbeda: dulu rejim yang hampir hanya memperketat batas knalpot, kini meluas ke arah kerangka yang memantau semua sumber polusi terkait kendaraan dan perilaku kendaraan sepanjang umur pakainya.

Menurut pejabat berwenang, norma-norma tersebut sepenuhnya selaras dengan Euro 7 dan distrukturkan dengan cara yang mirip dengan penerapan bertahap Euro 7 mulai November 2026. Fakta bahwa batas emisi gas buang yang ada tidak diturunkan merupakan detail yang menegaskan bahwa bobot regulasi ini diletakkan pada sisi pengukuran dan pemantauan. Perlu dicatat juga bahwa: draf tidak memengaruhi kendaraan yang ada saat ini, termasuk kendaraan yang memenuhi standar BS-VI, serta masa pakai gunanya; regulasi hanya mencakup kendaraan yang baru diproduksi.

Apa Artinya bagi Pembeli?

Masih ada waktu lebih dari tiga tahun sampai BS-VII mulai berlaku, dan hal ini tidak memengaruhi mereka yang membeli mobil mulai hari ini. Namun, setelah 2029 tiga hal akan terasa di pasar: deklarasi emisi yang lebih jujur berdasarkan uji dunia nyata, riwayat emisi yang lebih transparan berkat pemantauan berkelanjutan di dalam kendaraan itu sendiri, dan ambang batas daya tahan baterai yang ditetapkan dalam garansi bagi pemilik EV. Besarnya kenaikan di sisi harga akan jelas setelah bentuk regulasi akhir dan pilihan teknologi para produsen menjadi pasti. Sampai saat itu, mengamati bagaimana diskusi jadwal antara industri dan kementerian berakhir adalah indikator paling jelas untuk memahami apakah regulasi ini akan ditunda atau tidak.

Sumber

• Apa artinya standar emisi Bharat Stage VII?
• Dari Pipa Buang hingga Ban dan Baterai: Bagaimana BS-VII Melanjutkan Perjalanan Kendaraan Bersih India
• Penerapan BS-VII dalam 3 fase dari April 2029 hingga April 2035
• PBB mengadopsi standar global untuk mengukur dan membatasi emisi partikel rem
• SIAM mungkin mendesak penundaan norma emisi BS7
• Penerapan norma emisi BS7 diusulkan mulai April 2029: Laporan
• Berencana membeli mobil baru? Aturan emisi BS-VII India mulai berlaku pada April 2029