自動車デザイナーはなぜ今でもクレイで作業しているのか?

自動車デザイン
著者: Lütfi Mete Odabaşı
作成: 19 10月 2026

どんなスクリーンも、指先が感じる表面のリアリティを与えることはできない.最終的な判断を下すのは、やはりタイヤに触れる手なのだ.

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自動車デザイナーたちはデジタル時代の今でも粘土を使って作業しています.なぜなら、実物大で本物の光の下、自動車の表面を手で触れて感じるという体験は、どんなスクリーンにも再現できないからです.工業化以来およそ100年にわたって続いてきたこの伝統は、今日においてもデジタルモデリングでは完全に置き換えられない唯一の物理的な工程であり続けています.コンピュータのスケッチはモデルに命を吹き込みますが、最終的な表面を決めるのはやはり指先なのです.

ハイライト

粘土モデリングが自動車業界に 1930年代 に、ゼネラルモーターズのスタイル責任者ハーリー・アールによってもたらされました.
使用される材料は本物の粘土ではなく、熱で柔らかくなり乾かない 工業用プラスティシンです.
実物大の粘土モデルのコストは 65万ドル に達することもあります.
今日の標準的なワークフローはハイブリッドです.CADデータからCNCでフライス加工された粘土を手仕上げし、変更点をスキャンしてデジタルに戻します.
トルコでもこの伝統は健在で、Ford Otosanはサンジャクテペで粘土モデル職員を常勤で雇用しています.

では、ひとつ質問させてください.スマートフォンで車のレンダリング画像を見て「うわ、この車すごくかっこいい」と言ったことはありませんか?ありますよね、分かっています.でも、その画像はスクリーンの上では二次元のままです.デザイナーたちが本当に問うのはこうです.この表面は現実世界で、太陽の下で、歩きながら通り過ぎるとき、どう見えるのか?その答えを見つける唯一の方法は、その車を実物大で手に取ること.それどころか、削り出すことです.

粘土モデリングとは?どのように生まれたのか?

粘土モデリングとは、自動車の外装を実際のサイズまたは縮小スケールで、特殊な粘土状の素材を使って造形するプロセスです.その歴史は想像以上に古く、この手法を自動車業界に 1930年代 に持ち込んだのは、ゼネラルモーターズのスタイル責任者 ハーリー・アール です.アールは若い頃に手作りの粘土製車モデルに出会い、その情熱をGMに持ち込んだと語り継がれています.つまり、コンピュータなど存在しなかった時代に、自動車がどのような見た目になるかを手で削り出したモデルが決めていたのです.

時が経つにつれ、この仕事は非常に真剣なものになり、大手スタジオではモデル職員に技術図面を先に渡さなければ何の作業も始められませんでした.デザインとモデリングは手を結び、互いを補完し合う二つの工芸となったのです.

削り出したのは本物の粘土なのか?

いいえ!最も驚かされるのはまさにこの点です.スタジオで使われる材料は庭の粘土ではなく、 工業用プラスティシン と呼ばれる特殊な混合物です.中には工業用ワックスと少量の硫黄が含まれており、独特の匂いがあるそうですが、それを知っているのはスタジオにいる人たちだけです.良いところはこうです.温かいときは柔らかく、室温では硬くなりますが決して乾燥しません.つまり、失敗しても壊れず、直して作業を続けられるのです.まるで粘土おもちゃのようですが、はるかに本格的で、はるかに高価なバージョンです.

車の粘土モデルはどう作られるのか?ステップバイステップのプロセス

Dijital çağda bile bir arabanın ruhunu son kez kazıyan eller, kil modelin üzerine makinelerin bıraktığı izleri pürüzsüz bir zarafete çeviriyor.

おそらく誰もが頭の中に「デザイナーが巨大な粘土の塊に向かって車を削り出す」というイメージを持っているでしょう.しかし現実ははるかにエンジニアリングの香りがします.プロセスはおおまかに次のように進みます.

スケッチが承認されると、デジタルモデラーが図面を3次元のコンピューターモデルに変換します.
モデルオペレーションチームは、エンジニアリングソフトウェアを使ってモデルの内部構造を構築します.
これには アーマチュア と呼ばれるアルミニウムの骨格が用意され、内部は木の箱で満たされます.
その上に硬質フォームを施し、最後に約 2.5センチ の厚さの粘土を塗ります.
5軸CNCマシンがデジタルデータに基づいて粘土を荒削りから仕上げへと加工していきます.
モデラーは最終層を手で削り、形を整え、滑らかに仕上げます.

なぜブロック状の粘土ではなく、骨格の上にフォームを使うのか? というのも、完全に粘土だけで作られたモデルは 8トン に達することもあったからです! そのため、今日のフルスケールモデルもやはり数トンの重さがありますが、大部分は骨格とフォームで構成されています.5軸フライス盤は校正された金属の基盤の上で稼働し、大手スタジオではこれらのマシンが 24時間365日 回転し続け、数日でモデルをフライス加工します.あるフライス盤メーカーがトルコでもスタジオソリューションを提供していることを付け加えておきたい - この仕事の影響が私たちの手元まで届いている小さな証です.

その後は完全に職人の技です.モデラーは粘土を手で削り、彫り、滑らかに仕上げます.光の検査のために、まずモデルにニュートラルなシルバーの色を纏わせます.これにより、塗料ではなく表面が光をどう捉えるかが際立ちます.トヨタのマスターモデラー Kazushi Etoの仕事ぶりはこの点で非常に示唆的です.指先で粘土に圧をかけ、手を引いて全体のフォルムを見ます.つまり、触りながら、離れて観察するのです.画面はその両方を同時に行うことができません.

なぜデジタルデザインは粘土の代わりになれないのか?

正直に言いましょう.デジタル側は非常に強力です.スケッチは数分でリアルなものになり、変更は即座に反映できます.しかし、本質的な問題はこうです.画面は2次元のままです.手で彫らずにデザインされた自動車は硬く、精彩に欠けて見えるとしばしば指摘されます.コンピューターでどれだけ作業しても、物理的なプロトタイプなしに自動車の実際の見た目を完全に把握することはできません.

例えてみましょう.料理の写真を見ることと、その料理をフォークですくって味わうこととの間には違いがありますよね? 粘土モデルはまさにその「味見」の瞬間です.画面上のすべては、レンダリングソフトのカメラ設定でフィルターされた表現に過ぎません.それに対し、実際の車両に近いものは、巨大なフルスケールモデルそのものです.表面に数千分の1インチの粘土を加えて表面の光の流れを調整することは、画面の前では評価できるものではありません - それは手と目が一緒になって初めて気づけることなのです.

では、VRは粘土に幕を引くことができるのでしょうか?

バーチャルリアリティは、実はこのプロセスの特定の部分に確かに価値を与えています.CAD段階と粘土フライス加工の間のコストの高い空白を狭めているのです.一部のスタジオでは、プロセスの創造的な「夢」の部分がVRに移行していることが語られており、大きなブロックから素早く彫り出されるプロトタイプが、旧来のフルスケールのクレイモデルの代わりを部分的に務めています.しかし状況は明確です.GMは、先進的なデジタルツールを使うデザイン環境であっても、粘土を創造的プロセスの重要な要素として保持していることを明確に強調しています.Mercedes-Benzの公式声明によれば、最終決定の後、スキャン装置とフライス盤が最初のフルスケールプロトタイプを製造し、すべてのディテールは手作業で仕上げられます.つまり、ストーリーは粘土が「完結する」のではなく、補完するものなのです.デジタルと融合する粘土は、取って代わられたのではありません.

クレイモデルにはいくらかかるのか? スケール、重量、コスト

この作業は安くはなく、ここでの数字は本当に驚くべきものです.大手自動車メーカーは、およそ 100年間 人間サイズのクレイモデルを製作してきました.複数のモデルが同時に置かれているスタジオでは、材料の消費量も膨大で、年間数十万ポンドのプラスティシンが使用され、可能な限りリサイクルされています.Škodaのエクステリアスタジオは単独で、 1:1スケールのモデルを最大7台 収容できます.Volvoはクレイスタジオを、未来のモデルの「魂」が彫り出される秘密の工房として紹介しています.

特徴	詳細
材料	工業用プラスティシン(ワックスと少量の硫黄を含む)
粘土層の厚さ	約2.5cm
フルクレイモデルの重量	最大8トン(骨格+発泡スチロールシステムで軽量化)
フライス加工時間	数日(機械は24時間365日稼働)
スケッチ承認からモデル完成まで	数週間
コスト	最大65万ドルに達する可能性あり

この状況を見れば、デジタルビジュアライゼーションがなぜこれほど魅力的なのかがわかります.クレイモデリングは 高コストなプロセスです.しかし自動車メーカーは今もこの費用を支払っています.なぜなら、得られる触覚的なフィードバックは、どんなデジタルツールにも提供できないものだからです.

トルコにおけるクレイモデリング: Ford Otosanからインディペンデントデザイナーまで

「我が国にもこの仕事はあるのか?」と問えば、答えはイエスです.最も具体的な証拠はこれです.Ford Otosanは、サンジャクテペのデザインスタジオ向けにクレイモデラーのポジションを募集しており、求人票にはフルスケールおよびスケールモデルの自動車モデルをクレイ上で手作業でモデリングする業務が第一の責任であると明記されています.つまり、トルコでも量産化される車両の表面は手で彫り出されているのです.

インディペンデントの側にも刺激的な例があります.トルコ人デザイナー Sedat Öztürkによる Z-TRK 101 Hypersports コンセプトプロジェクトでは、プロフェッショナルなクレイモデラーが昼も夜も猛作業を続け、フルスケールモデルを完成させてきた.また、わが国では自動車用クレイモデリングのためのスタジオ設備や研修を提供する企業も存在する.ひとつ付記しておくと、日本語の資料で「クレイモデリング」と調べると、たいてい陶芸や陶磁器の伝統がヒットする. automotive sideの日本語コンテンツはまだ少ない.しかしFord Otosanの現役スタッフや独立系プロジェクトは、この技術が私たちの国でも生きていることを示している.素晴らしいキャリアの選択肢だと考える人にとっては!

コンセプトカーとプロトタイプの過程におけるクレイ(粘土)の役割

コンセプトカーが展示会のブースで輝くとき、その背景には彫刻され、スキャンされ、また彫り直されたクレイモデルがあるはずだ.現在の標準的なワークフローはハイブリッドだ.クレイは木製フレームの上で、CADデータをもとに5軸CNCで粗削りされ、その後手仕上げされる.変更が加えられるとモデルはスキャンされ、新しいサーフェスはデジタルモデルに戻される.要するに、クレイとデジタルが互いに変換し合い、互いを高め合う二つの世界なのだ.有力なデジタルデザインスタジオも、フレキシブルなレンダリング技術とともにクレイモデルを活用しており、Hyundai北米は3Dスキャンでこのプロセスを支援している.

過去からのもうひとつのディテール、個人的にとても興味深いものがある.5軸フライス盤が登場する前、デザイナーたちは何をしていたのか? フルスケールの テープドローイング という手法で、柔軟な黒いテープをフィルムの上に貼ってラインを描いていた.レール式の測定機でポイントを取得し、所々を削ってTipp-Exのポイントまで細かく詰めていた.今日の技術と比べると、「なんて根気のいる仕事だったんだ」と思わず声を漏らしたくなる.

クレイを使う時代は終わるのか、それとも生まれ変わるのか?

私の答えは後者だ.アナログからデジタルへの移行は20世紀の終わりに驚くほどの速さで進んだが、それでもクレイは今も揺るぎなく存在している.デザイナーたちの抵抗の理由はノスタルジーではなく、物理にある.手と目の連携、サーフェス上の光を手で調整する喜び、そしてフルスケールで歩きながら感じられるプロポーション.コンピュータはこの三つを同時に提供できない.クレイはデジタルデザインのライバルではなく、最も忠実なパートナーなのだ.次にコンセプトカーを見たとき、あの流麗なサーフェスの背後で、指先でクレイを修正するモデラーがいることを忘れないでほしい.VRはいつか彼らをもデスクから遠ざけると思うか? 私はあまりそう思わない.