لماذا لا يزال مصممو السيارات يعملون بالطين؟

لا يمكن لأي شاشة أن تنقل حقيقة السطح التي تشعر بها أطراف الأصابع؛ القرار النهائي يبقى لليد التي تلمس الغبار.
لا يمكن لأي شاشة أن تنقل حقيقة السطح التي تشعر بها أطراف الأصابع؛ القرار النهائي يبقى لليد التي تلمس الغبار.

شارك هذه الصفحة

لا يزال مصممو السيارات يعملون بالطين في العصر الرقمي، لأنه لا توجد شاشة قادرة على منح تجربة لمس سطح سيارة باليد بحجمها الحقيقي وتحت ضوء حقيقي. هذه العادة المستمرة منذ نحو 100 عام من الثورة الصناعية تظل حتى اليوم المرحلة المادية الوحيدة التي لم تتمكن النمذجة الرقمية من إلغائها بالكامل: رسومات الكمبيوتر تُحيي النموذج، لكن القرار النهائي للسطح يبقى لأطراف الأصابع.

أبرز النقاط

  • دخل النمذجة بالطين إلى عالم السيارات في ثلاثينيات القرن العشرين مع رئيس قسم التصميم في جنرال موتورز هارلي إيرل.
  • المادة المستخدمة ليست طينا حقيقيا؛ بل بلاستيسين صناعي يتلين بالحرارة ولا يجف.
  • تصل تكلفة نموذج طيني بالحجم الكامل إلى 650.000 دولار كمحد أقصى.
  • سير العمل القياسي اليوم هجين: يُشكَّل الطين المفرزن بماكينة CNC من بيانات CAD يدويا، وتُنقل التغييرات بالمسح الضوئي مرة أخرى إلى الوسيلة الرقمية.
  • التقليد حي أيضا في تركيا؛ إذ توظّف Ford Otosan في مصنعها بمدينة Sancaktepe نمذجا للطين بدوام كامل.

الآن دعني أسألك سؤالا: هل سبق أن نظرت إلى صورة عرض لسيارة على هاتفك وقلت "واو، هذه السيارة رائعة"؟ لقد حدث ذلك، أعلم ذلك. لكن تلك الصورة تقف ثنائية الأبعاد على الشاشة. السؤال الحقيقي الذي يطرحه المصممون هو: كيف سيبدو هذا السطح في العالم الواقعي، تحت الشمس، أثناء المرور أمشيا على قدميه؟ والطريقة الوحيدة لإيجاد الإجابة هي أخذ تلك السيارة بحجمها الحقيقي بين يديك. أو بدقة أكبر، نحتها بنفسك.

ما هي النمذجة بالطين وكيف نشأت؟

النمذجة بالطين هي عملية تشكيل الهيكل الخارجي للسيارة بحجمها الحقيقي أو بمقياس مصغّر من مادة خاصة تشبه الطين. تاريخها أقدم بكثير مما تظن: هذه الطريقة دخلت عالم السيارات في ثلاثينيات القرن العشرين على يد رئيس قسم التصميم في جنرال موتورز هارلي إيرل . يُحكى أن إيرل تعرف في سنوات شبابه على نماذج السيارات المصنوعة يدويا من الطين، وحمل هذا الشغف معه إلى جنرال موتورز. أي أنه في عصر لم يكن فيه الكمبيوتر موجودا أصلا، كانت النماذج المنحوتة يدويا هي التي تقرر شكل السيارات.

مع مرور الوقت، أصبحت هذه المهنة جادة للغاية إلى حد أنه في الاستوديوهات الكبرى لم يكن يبدأ عمل النمذجين أبدا دون تسليمهم رسومات تقنية أولا. التصميم والنمذجة تصافحا وتحولا إلى حرفتين متكاملتين إحداهما للأخرى.

هل الطين الذي ينحتونه طين حقيقي؟

لا! وهنا يكمن أكثر ما يثير الدهشة. المادة المستخدمة في الاستوديوهات ليست طين الحدائق، بل خليط خاص يسمى البلاستيسين الصناعي . يحتوي على شمع تجاري وكمية صغيرة من الكبريت؛ ويُقال إن له رائحة مميزة لكن لا يعرفها سوى من كان في الاستوديو. وجمالها في الآتي: تكون طرية وهي ساخنة، وتتصلب في درجة حرارة الغرفة لكنها لا تجف أبدا. أي أنه عند ارتكاب خطأ لا تتشقق، بل يمكنك تصحيحها والمواصلة. وهي أشبه بعجينة اللعب لكن بنسخة أكثر جدية وأغلى بكثير.

كيف يُصنع نموذج طيني لسيارة؟ العملية خطوة بخطوة

Dijital çağda bile bir arabanın ruhunu son kez kazıyan eller, kil modelin üzerine makinelerin bıraktığı izleri pürüzsüz bir zarafete çeviriyor.

أظن أن الجميع لديه في ذهنه صورة "مصمم يجلس أمام كتلة طين ضخمة وينحت السيارة". الحقيقة أقرب إلى الهندسة بكثير. تسير العملية تقريبا على النحو التالي:

  1. عند الموافقة على الرسم التخطيطي، يقوم مصممو النماذج الرقمية بتحويل الرسومات إلى نموذج حاسوبي ثلاثي الأبعاد.
  2. يقوم فريق تشغيل النموذج ببناء البنية الداخلية للنموذج باستخدام برامج الهندسة.
  3. لهذا الهيكل يتم إعداد هيكل من الألومنيوم يسمى armature؛ ويُملأ داخله بصناديق خشبية.
  4. فوقه يُوضع فوم صلب، وفي النهاية يُطبق طين بسماكة 2.5 سنتيمتر تقريبا.
  5. تقوم آلات CNC ذات خمسة محاور بنحت الطين من الخشن إلى الدقيق وفقا للبيانات الرقمية.
  6. يقوم مصممو النماذج بكشط الطبقة الأخيرة يدويا وتشكيلها وتنعيمها.

لماذا الفوم فوق الهيكل بدلا من كتل الطين الكاملة؟ لأن نموذج الطين الكامل حتى 8 أطنان كان يصل وزنه! لذلك فإن النماذج كاملة الحجم اليوم لا تزال تزن عدة أطنان لكن معظم أجزائها تتكون من هيكل وفوم. أما آلات التفريز ذات الخمسة محاور فتعمل على أرضيات معدنية معايرة؛ في الاستوديوهات الكبيرة تعمل هذه الآلات على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع وتفريز النموذج في بضعة أيام. وأود أن أضيف أن إحدى شركات التفريز تقدم حلول استوديو أيضا في تركيا - وهي إشارة صغيرة إلى أن صدى هذا العمل يصل إلينا.

ما يلي هو حرفة خالصة: يقوم مصممو النماذج بكشط الطين يدويا ونحته وتنعيمه. لفحص الضوء، يُكسى النموذج أولا بلون فضي محايد، بحيث يبرز كيفية احتفاظ السطح بالضوء بدلا من الطلاء. وأسلوب عمل صانع النماذج الماهر في تويوتا كازوشي إيتو مثير للمعنى في هذه النقطة جدا: يضغط بأطراف أصابعه على الطين ثم يتراجع لينظر إلى الشكل العام. أي أنه يلمس وفي الوقت نفسه يبتعد ليراقب. من المستحيل أن تقوم الشاشة بالأمرين معا.

لماذا لا يمكن للتصميم الرقمي أن يحل محل الطين؟

لأتصدق: الجانب الرقمي قوي جدا. تتحول الرسومات التخطيطية إلى واقعية في غضون دقائق، ويمكن تطبيق التغييرات فورا. لكن المسألة الجوهرية هي: تبقى الشاشة ثنائية الأبعاد. يُقال في كثير من الأحيان أن السيارات المصممة دون النحت باليد تبدو جامدة وباهتة. ومهما عملت على الحاسوب، لن تتمكن من فهم الشكل الحقيقي للسيارة بشكل كامل دون نموذج أولي مادي.

دعني أقدم تشبيها: هناك فرق بين النظر إلى صورة طبق وتذوق ذلك الطبق بشوكتك، أليس كذلك؟ نموذج الطين هو بالضبط لحظة "التذوق" تلك. كل شيء على الشاشة هو تمثيل مفلتر بإعدادات كاميرا برامج العرض. أما ما يشبه مركبة حقيقية فهو النموذج الضخم كامل الحجم نفسه. إضافة بضعة أجزاء من الألف من البوصة من الطين إلى السطح لضبط تدفق الضوء على السطح ليست شيئا يمكن تقديره أمام الشاشة - فقط اليد والعين معا تدركان ذلك.

فهل يمكن للواقع الافتراضي أن ينهي عصر الطين؟

الواقع الافتراضي في الحقيقة يضيف قيمة حقيقية لمرحلة معينة من العملية: فهو يضيّق الفجوة المكلفة بين مرحلة CAD ومرحلة تفريز الطين. في بعض الاستوديوهات يُتحدث عن انتقال الجزء الإبداعي "الحالم" من العملية إلى الواقع الافتراضي، وقد حلت النماذج الأولية المنحوتة بسرعة من الكتل الكبيرة جزئياً محل نماذج الطين بالحجم الكامل القديمة. لكن الصورة واضحة: تؤكد جنرال موتورز صراحة أنها حافظت على الطين كجزء أساسي من عمليتها الإبداعية حتى في بيئة تصميم تعمل بأدوات رقمية متقدمة. ووفقاً للبيان الرسمي لمرسيدس-بنز، بعد القرار النهائي تقوم آلات المسح والتفريز بإنتاج أول نموذج أولي بالحجم الكامل، وتُنجز جميع التفاصيل يدوياً. أي أن القصة ليست أن الطين "اكتمل"، بل أنه مكمّل. الطين الذي اندمج مع الرقمية لم يُستبدل.

كم يكلف نموذج الطين؟ الحجم والوزن والتكلفة

هذا العمل ليس رخيصاً، والأرقام هنا مدهشة فعلاً. شركات السيارات الكبرى تنتج منذ نحو 100 عام نماذج طين بحجم الإنسان. وفي الاستوديوهات التي تضم عدة نماذج في آن واحد يكون استهلاك المواد هائلاً أيضاً؛ إذ تُستخدم مئات آلاف الأرطال من البلاستيسين سنوياً، مع إعادة تدويره قدر الإمكان. استوديو الهياكل الخارجية لدى سكودا وحده يتسع لسبعة نماذج بمقياس 1:1. أما فولفو فتقدم استوديو الطين على أنه ورشة سرية تُنحت فيها "روح" نماذج المستقبل.

الخاصيةالتفاصيل
المادةبلاستيسين صناعي (يحتوي على دهان وكمية صغيرة من الكبريت)
سماكة طبقة الطيننحو 2.5 سم
وزن نموذج الطين الكاملحتى 8 أطنان (يُخفَّض بنظام الهيكل + الرغوة)
مدة التفريزعدة أيام (تعمل الآلات على مدار الساعة)
الوقت من اعتماد الرسم التخطيطي إلى النموذجعدة أسابيع
التكلفةقد تصل إلى 650,000 دولار

عند النظر إلى هذه الصورة تفهم لماذا التصوّر الرقمي بهذه الجاذبية: نمذجة الطين عملية مكلفة. لكن صانعي السيارات ما زالوا يدفعون هذا المال، لأن التغذية الراجعة الملموسة الناتجة عنه من نوع لا يمكن لأي أداة رقمية أن تقدمه.

نمذجة الطين في تركيا: من Ford Otosan إلى المصممين المستقلين

إذا سألت "وهل لدينا هذه المهنة؟"، فإجابتي نعم. والدليل الملموس الأبرز هو أن Ford Otosan تفتح وظيفة مصمم مجسمات طين لاستوديو التصميم في Sancaktepe، ويذكر الإعلان أن النمذجة اليدوية للسيارات على الطين بالحجم الكامل وبالمقاييس هي المسؤولية الأساسية. أي أن أسطح المركبات التي ستدخل الإنتاج التسلسلي في تركيا تُنحت يدوياً أيضاً.

وفي الجانب المستقل أيضاً هناك أمثلة ملهمة: المصمم التركي Sedat Öztürk و Z-TRK 101 Hypersports في مشروع المفهوم، عمل صانعو مجسمات الطين المحترفون على المجسم بحجم كامل دون توقف ليل نهار حتى أتموه. كما توجد في بلدنا أيضاً مبادرات توفر تجهيزات استوديو وتدريبات لصباغة الطين في قطاع السيارات. ودعني أضيف ملاحظة: عند البحث عن "صباغة الطين" في المصادر التركية، غالباً ما تصطدم بتقليد الفخار والخزف (كراجاسو، كوتاهية، إزنيك)؛ أما المحتوى التركي في الجانب السياراتي فلا يزال قليلاً. لكن وجود فريق نشط في Ford Otosan والمشاريع المستقلة يثبت أن هذه الحرفة ما زالت حية لدينا. وهي ب اعتقادي بديل مهني رائع لمن يفكرون فيها!

مكانة الطين في سيارات المفهوم وعملية النماذج الأولية

عندما تلمع سيارة مفهوم في منصة عرض معرض، فثمة على الأرجح مجسم طيني خلفها تم نحته ومسحه ضوئياً وإعادة نحته مراراً. اليوم سير العمل القياسي هجين: يُفرَّز الطين خاماً بتقنية CNC خماسية المحاور انطلاقاً من بيانات CAD على هيكل خشبي، ثم يُنهى يدوياً. وعند إجراء تعديلات، يُمسح المجسم ضوئياً وتُنقل الأسطح الجديدة إلى النموذج الرقمي. باختصار، عالمان يتحول كل منهما إلى الآخر ويغذي بعضهما: الطين والرقمي. وتستخدم استوديوهات التصميم الرقمي الرائدة أيضاً المجسمات الطينية مع تقنية العرض المرنة، بينما تدعم هيونداي أمريكا الشمالية هذه العملية بالمسح الضوئي ثلاثي الأبعاد.

وهنا تفصيل آخر من الماضي، وهو ممتع جداً برأيي: ماذا كان يفعل المصممون قبل أجهزة التفريز خماسية المحاور؟ كانوا يرسمون الخطوط بطريقة tape drawing بلصق شرائط سوداء مرنة على فيلم؛ ويسحبون النقاط بآلات قياس مجهولة على قضيب، ويصلون بنخر بعض الأماكن إلى نقاط Tipp-Ex. وبمقارنتها بتقنية اليوم، تجعلك تقول "كم يتطلب هذا العمل من الصبر".

هل تنتهي أعمال الطين أم تولد من جديد؟

برأيي، الجواب هو الثاني. حدث الانتقال من التناظري إلى الرقمي بوتيرة مدهشة في أواخر القرن العشرين، لكن الطين ما يزال ثابتاً في مكانه. سبب مقاومة المصممين ليس الحنين، بل الفيزياء: التنسيق بين اليد والعين، ومتعة ضبط الضوء على السطح يدوياً، والنسب الملموسة بالمشي على نطاق كامل الحجم. الحاسوب لا يوفر هذه الثلاثة معاً. الطين ليس منافساً للتصميم الرقمي، بل شريكه الأوفي. عندما ترى سيارة المفهوم التالية، لا تنسَ أن خلف تلك الأسطح الانسيابية هناك مجسمون يصححون الطين بأطراف أصابعهم. هل ترى أن الواقع الافتراضي VR سينزعهم عن مكاتبهم ذات يوم؟ أنا لا أعتقد ذلك كثيراً.

المصادر