MotoGP中的定风翼与车高装置

MotoGP
创建: 17 十月 2026

在时速350公里的MotoGP赛车上,定风翼就像一只看不见的手,以50公斤的力度将前轮压向地面.

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MotoGP中的定风翼和车高降低装置源自航空技术,它们将原型摩托的前轮压向地面,在起步时最大化抓地力;在350 km/h时速下可产生约 35-50 kg 的下压力.这些方案先是改变了赛事动态,随后因安全和成本争议而受到FIM的严格限制.那么,一片飞机机翼是如何被装到自行车前部并改变比赛命运的呢?让我来讲讲,因为这个故事真的很精彩!

要点速览

定风翼在350 km/h时速下可产生约 35-50 kg 的下压力——想象一下在前轮上绑了一个超大的宠物狗配重!
现代定风翼时代始于 2015年Ducati的 GP15.
外露式定风翼因安全原因于 2017年被禁止;集成式定风翼得以保留.
前holeshot装置自 2026年6月24日起被禁,所有降低装置自 2027年起被禁.
2027年的规则将发动机排量从 1000cc降至850cc ,并大幅缩减空气动力学区域.

定风翼是如何工作的?倒置飞机机翼的奥秘

350 km/s hızda MotoGP kanatçıkları ön tekerleğe 35-50 kilograma varan bir basınç yükleyerek lastiği asfalta kilitleyen görünmez bir el gibi çalışıyor.

飞机的机翼通过分割空气将飞行器抬升到空中,对吧?MotoGP的定风翼恰恰相反:它在机翼上表面产生高压、下表面产生低压,从而将摩托车前部压向地面.前Aprilia技术总监Romano Albesiano这样概括:

如果我们把这个原理反过来,就能得到一个向下推动摩托车、增加轮胎与沥青路面附着力的力.
Romano Albesiano,技术总监

现在来看看数字:在350 km/h时速下,现代定风翼可产生约 35-50 kg 的等效下压力.也就是说,前轮承受的负荷,就像你在车前绑上了一个为宠物出售的那种超大狗用配重.对于时速超过360 km/h的摩托车而言,这在直道上意味着惊人的稳定性.

那为什么它的作用原理和F1不一样?

在F1赛车上,前翼主要用于增加过弯抓地力.而摩托车上情况完全不同,因为摩托车具有仅约 1.5米 的短轴距、仅约 210 kg 的车重以及高得多的重心.结果呢?在0.5g加速时,摩托车会将超过一半的静态轴荷转移到后轮,而F1赛车转移的还不到十分之一.所以摩托车上定风翼的主要作用是 防抬头:在全油门时防止前轮离地,减少电子断油干预.额外的好处是,在约 65度 的过弯倾角下产生侧向下压力,将轮胎压向地面,并在急刹车时提供前部载荷.当然这不是免费的:定风翼会增加空气阻力,在直道上损失一点速度.凡事都有代价!

定风翼半个世纪的历程:从1972年到Ducati革命

你可能会惊讶,这个想法并不新鲜.MV Agusta在Phil Read的500cc GP赛车上,于 1972年荷兰TT赛上尝试了小型前翼; 1978'de Mike Hailwood'un Suzuki RG500'ü de ön kanat kullandı. Ama o dönemde kimse peşine düşmedi ve fikir rafa kalktı. Daha da ilginçi: 1950'lerde sürüklenmeyi azaltmak için kullanılan o meşhur "dustbin" (çöp kutusu) kaportaları, özellikle Isle of Man TT'deki rüzgâr stabilitesi sorunları yüzünden güvenlik gerekçesiyle yasaklanmıştı. Havacılıkla akrabalık eski günlerden beri vardı yani.

现代故事的第一章则 2010年开启.由于Desmosedici存在明显的转向不足问题,Ducati在Filippo Preziosi时代为侧边整流罩安装了两片小翼.Ducati工程师Marco Palmerini如今的坦白则别有一番滋味:"现在回头看,那几乎显得很可笑.这些小翼产生的下压力非常有限."那个方案在2011-2012年被放弃——但种子已经播下.

2015:一切改变的一年

现代小翼时代 2015年,随着Ducati GP15 引入空气动力学小翼而拉开序幕.真正的爆发则来自2016年的Dorna统一电子系统:制造商失去了原有的定制防翘头软件后,小翼成为对电子系统无法解决的问题的机械式回应.仅仅一个赛季之内,其他所有制造商都开始开发自己的小翼!根据Ducati的官方时间线,2016年"双翼(biplane)"配置达到顶峰;视赛道情况只使用仅带上部翼的布局.

接着,经典的赛车运动剧本上演:先是禁令,然后是工程师们对规则的巧妙利用. 2017年,FIM出于担心突出的(protruding)小翼在碰撞时可能勾住其他摩托车的顾虑而将其禁止.工程师们怎么做的?由于规则允许"集成式"小翼,他们便把小翼嵌入整流罩中!Ducati在2017年转向带侧舱的布局,2018年首个获批的整流罩采用"三翼面(triplane)"设计, 2019年又推出了安装在摇臂上的"勺子"型导流件——尽管对手提出抗议,MotoGP上诉法院仍认定其合法.

2022年起空气动力学竞赛加速发展,进入 2023 赛季时,赛道上的五家制造商(Aprilia、Ducati、Honda、KTM、Yamaha)全部带来了多元件的F1风格空气动力学套件.发动机、电子系统、悬架……一切都受到严格规范之时,空气动力学已成为制造商能够获得真正性能优势的最后领域之一.

Ride-Height与Holeshot装置:起步瞬间的秘密武器

小翼在直道上很有用,但起步时呢?正是在这里,两件机械魔法登场. Holeshot装置,是车手在比赛开始前即刻启动的机械方案:通过降低车头防止翘头,并将牵引力最大化.想想看:一匹260马力的猛兽加两个车轮——起步时把车头锁向地面以防前轮抬起,简单却天才!

Ride-height(行驶高度)装置 则是更进一步:车手按下按钮使后悬挂下沉,重心降低,整场比赛中都可以使用这一装置.按规则它必须完全是机械式的;禁止电子控制.也就是说,无论比赛科技含量多高,这件事仍然依靠弹簧、液压和机械智慧.

禁令已敲响大门:2026年发生了哪些变化?

这就是这个话题的最新进展.在连续发生的弯道事故之后,MotoGP 没有等待,即刻在前部 ride-height 装置禁令上 于2026年之内 予以生效.此外,规则变更还规定自荷兰大奖赛(2026年6月24日)起,所有 MotoGP 赛车都要移除前部 holeshot 装置,发车区秩序自德国站起也有所改变.包括后部 ride-height 装置在内的所有降低装置将在赛季末被禁止; 从2027年起全面禁止.

规则 / 技术	状态	生效时间
凸出式翼片	禁止	自2017年起
座椅翼片	禁令推迟	2026年合法,2027年禁用
前部 holeshot 装置	禁止	自2026年6月24日起
前部 ride-height 装置	禁止	2026年内,即刻生效
所有降低装置	禁止	自2027年起

座椅下方翼片的历史也很有意思: 在2025赛季下半程 Aprilia 推出了这一设计,Honda 紧随其后采用.但由于它离车手腿部太近,在发生事故时可能挤压并伤及车手,由此引发了安全争议.国际摩联(FIM)在2025年12月将禁令推迟到 2027年 ——也就是说,投资这项技术的两家制造商,2026年还能完整使用一个赛季."leg wing"禁令推迟的另一个原因,是 FIM 未能发现明确的安全风险,也未能达成一致意见.

2027年的全面重置:MotoGP 为什么要重塑自身?

MotoGP 历史上最大规模的技术重置之一即将到来.根据2027年新规,发动机排量 从1000cc降至850cc 车头整流罩后移使翼片缩小,前部整流罩宽度 从600mm降至550mm 车手身后的所有空气动力学部件将在 aero body 范围内进行认证,制造商每赛季仅有一次更新权限.即使在现行制度下,所有空气动力学部件也必须在赛季前经技术总监批准;翼片不得过于刚性也是必要条件—— 在50N载荷下最大10mm 的弯曲限制.赛季中的更新也按让步制度受限:A/B/C级制造商每名车手一次空气动力学更新,D级制造商可进行两次.

那么目的是什么?三件事:打破对昂贵空气动力学开发的依赖,恢复贴近缠斗的比赛画面,并让锦标赛重新回归车手技术的平衡.还有一个不错的细节:从2027年起,所有车队将被视为独立车队,每支车队获得相同的财政支持.也就是说,厂队与卫星车队之间的壁垒也将被打破.

脏空气、刹车距离与小车队的烦恼

这些技术如何改变了比赛?首先,下压力缩短了刹车距离——车手们可以更用力地刹车了.但一个问题出现了:“脏空气”.前方自行车式车身产生的湍流,让后方车手难以近距离跟车,并导致试图超车的车手前轮失去稳定性.也就是说,在直道上逼近对手,入弯前又得退开……说实话,这实在不是什么好看的比赛画面.车座和后部空气动力学组件则通过增加刹车时的后轴载荷,使更激进的后刹车使用成为可能.别忘了,车手本身也算是一台空气动力学工具:直道上调整姿势,刹车时打开腿部,弯道中通过不对称动作利用偏航力矩……车手本人也像一片翼板在工作!

还有那场著名的模仿大战:自Ducati在2019年推出摇臂舀流板附件之后,每一项创新都被对手效仿.Ducati的大脑Gigi Dall'Igna曾直言,从摇臂舀流板到起步弹射装置,从可动态调节的车高装置到空气动力学下压力,自己的想法无一不被抄袭.如今Aprilia的空气动力学水平已被认为至少与Ducati持平——这正是竞争的美好之处!

成本现实:空气动力学军备竞赛让谁付出了高昂代价?

这才是真正让我难过的地方.MotoGP中一台发动机要 200,000-250,000欧元;而轮胎、刹车、悬挂、燃油和耗材每赛季还要额外花费约 600万欧元 .对于卫星车队来说,为一名车手租赁完整的自行车套件,一个赛季可达 200万欧元.在这种局面下,空气动力学套件一旦有一支车队研发升级,就会立刻成为其他所有人的必需品——你无法袖手旁观说“我们不研发了”,因为那样就会落后.预算有限的小车队,正是这场翼片军备竞赛中最受压榨的一方.2027年新规则的依据中明确提到成本担忧,绝非偶然:减少空气动力学部件,正是为了直接终结这个昂贵的噩梦.

翼片的最后一个赛季:之后会怎样?

2026年是翼片和座椅小翼以现有形式亮相的最后一个赛季.但工程师们当然不会闲着:Ducati正与Lenovo合作加速2027款Desmosedici GP的研发,并在Sepang测试中展示了明显更新的空气动力学套件;在美国大奖赛上,他们还为Marc Márquez和Pecco Bagnaia的战车加装了新的后部空气动力学部件和“腿部小翼”.也就是说,规则在收紧,但创造力并未枯竭——只是需要在新的边界内更聪明地工作.

我认为这个故事最令人回味的教训是:当MotoGP任由技术无限发展时,带来的是精湛的工程但略显变味的比赛;而当一切都被禁止时,车手的技术便成为焦点.到2027年之前,每次发车、每次刹车,你都会以不同的眼光看待那些小小翼片所发挥的巨大作用.你觉得哪个更好看:是长着翅膀的怪兽,还是纯粹的车手对决?我期待两者的中间态!