MotoGP中的特许权制度如何帮助弱势制造商?

MotoGP
创建: 16 十月 2026

锦标赛对所有制造商一视同仁,但对于排名落后的制造商,会给予10台发动机、6张外卡和260条测试轮胎的喘息空间.

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MotoGP的特许权制度是指为了让落后的厂商能够提速而提供的研发、测试和外卡特权;厂商根据制造商积分被划分为A到D四个等级,处于排名末端的工厂获得更多自由度.简而言之,锦标赛希望所有人在相同规则下比赛,却不希望所有人拥有相同的自由.那么这套系统究竟是如何运作的?让我们一步一步来看.

亮点

厂商根据制造商积分的百分比 A到D 四个等级进行评定.
处于Rank D的厂商可获得 10台自由发动机, 6次外卡 以及 260条测试轮胎 .
该系统 每半个赛季在两个独立的评估窗口中进行更新.
凭借2025年的复苏, Honda从Rank D升至 Rank C.
从2027年起, 所有厂商的外卡将被禁止 .

什么是特许权制度?它为何存在?

想象一下,班上有个同学总是考第一,其他人几乎不可能赶超他的成绩.于是老师说:"好吧,我们给第一名设点限制,给落后的同学额外支持."这正是MotoGP特许权制度的本质.其目的是不让锦标赛沦为一家工厂的独裁,同时确保排名靠后的厂商得以生存.

该系统由Grand Prix Commission——即FIM、Dorna、IRTA和MSMA组成的联合机构——制定并更新.其涵盖范围相当广泛:测试天数和测试车手数量、外卡参赛资格、可使用的发动机数量以及发动机规格是否冻结、空气动力学更新以及分配用于测试的轮胎数量.也就是说,从发动机研发到在赛道上进行的测试,一切都取决于这个排名.

该系统每半个赛季评估一次.例如在夏季休整期的检查点,会计入本赛季前半段与上赛季后半段的成绩.评估窗口有两个:Window 1覆盖赛季前半段,而Window 2衡量从夏季测试禁令结束到下赛季夏季禁令开始的时期.这样,一家工厂经历的低谷期越糟糕,在下一个窗口中获得更多特权实现追赶的机会就越大.

等级如何确定:积分门槛与优势

厂商根据在评估窗口中获得的制造商积分百分比,被归入四个等级之一.超过百分比门槛的多余部分,可以看作是额外的测试日之类的工程空间.以下是截至2025年各等级所给予和受到的待遇:

等级	积分门槛(2025)	厂商	主要优势
A	超过85%	Ducati	赛季全程冻结8台发动机,无外卡,可在3条赛道进行测试车手测试,170条测试轮胎,1次空气动力学更新
B	60%-85%	-	8台冻结发动机,3次外卡,190套轮胎,1次空气动力学更新
C	35%-65%	KTM, Aprilia	8台冻结发动机,6次外卡,220条测试轮胎,1次空气动力学更新
D	低于35%	Honda、Yamaha	整个赛季可自由开发的10台发动机、6次外卡、在所有赛道进行带厂队和测试车手的测试、260条测试轮胎、2次空气动力学更新

反差颇具讽刺意味却是事实:厂商锦标赛中最成功的Ducati,反而是受限制最多的厂队.Rank A的Ducati整个赛季必须冻结发动机,不能使用外卡,测试轮胎也最少.而Rank D的Honda和Yamaha则享有整个赛季自由开发发动机的权利,可在任何MotoGP赛道测试,并获得最高的轮胎配额.

Rank C与Rank D的区别关键在于:C级厂商的发动机会被冻结,但外卡可以使用正在开发中的发动机.而D级的发动机开发则完全自由.也就是说,上升一个等级并不是简单的改善;而是意味着要放弃你所选择的一部分自由.

该制度为何在2024年被彻底重写?

特许(concession)的理念并不新鲜,但如今的形态,源于欧洲与日本厂商之间的性能差距日益显现.旧制度在2023年4月Aprilia达成领奖台目标、与其他厂队适用相同技术规则后,实际上已失去作用.何况Suzuki突然退出锦标赛仍记忆犹新,MSMA便就一套更全面的新制度达成了一致.Grand Prix Commission在瓦伦西亚GP前批准了该制度,并于2024年生效.

根据2023年厂商积分榜确定的初始等级,一眼就能说明这套制度的逻辑.Ducati在满分728分中以96%的比例拿下700分,位居Rank A.KTM以51%、Aprilia以45%停留在Rank C.Yamaha以27%、Honda以25%跌入Rank D.也就是说,日本厂商的得分只相当于Ducati所得积分的四分之一左右.一个值得注意的细节:自该制度推出以来,还没有任何厂商成功进入Rank B.那个门槛,俨然是一个空置的层级.

Ducati的统治与规则的依据

要理解特许制度为何如此重要,只需回顾2024年.Ducati当年在发车 grid上有8辆赛车参赛,是最接近对手的两倍.泰国GP的冲刺赛中,8辆Ducati全部以前十名完赛.全年20场比赛中Ducati赢得19场,并14次上演由Ducati包揽的领奖台.

这里的差距幅度同样惊人.MotoGP赛车一年平均提升0.1-0.5秒;而Ducati在某些赛道的排位赛中几乎比最接近的对手快1秒,正赛圈速则比grid平均水平快0.3-0.5秒.也就是说,这种差距是正常研发速度的数倍,只能通过冻结发动机或外卡等手段慢慢缩小.

如果没有特许制度,非意大利厂商是否会继续参赛都成疑问.即使无法在2024年阻止Ducati,它也能比不断进步的对手保持更快 - 这正是特许制度存在的必要.
Robbie Bacon,摩托车赛事记者

此外,Ducati的统治地位还有一个看不见的代价:工厂通过向客户车队提供摩托车来填满发车格,以此支持赛事.也就是说,数量上的优势的一部分,也可以被解读为对锦标赛的一种投入回报.

Honda与Yamaha的回归:为什么Rank D成了杠杆?

Honda'nın Valencia'daki ilk 7 hedefi tuttu ve Rank D'den C'ye yükselen marka, konsesyon ayrıcalıklarını motor dondurma kurallarıyla takas etti.

留在Rank D既有优势,也有迷惑性的一面.它保留了几乎无限的测试和自由发动机开发等所有优势,同时也能掩盖工厂复苏的进展.但到2025赛季已无可掩盖:Honda车手Johann Zarco在LCR Honda车队中赢得法国大奖赛,Yamaha则凭借Fabio Quartararo拿下多个杆位和领奖台.两家工厂都将上一赛季7%至8%的积分比例提高了三四倍.

Honda的唯一宝座:从Rank D升至Rank C

升级的公式很简单但很紧张:HRC需要其车手在瓦伦西亚的赛季 finale中进入前7名.目标达成,Honda在2025年成功赛季之后,从特许排名的Rank D升至Rank C.随着这一转变,Honda失去了与厂队车手进行专项测试以及赛季内优势等重要特权;转向更严格的规则,例如发动机冻结,这在2027年850cc时代之前缩小了开发空间.进入2026年时,Yamaha独自留在Rank D;而Honda则与Aprilia和KTM享有同等优势.

Rank变更的规则也很详细.测试轮胎、测试日、外卡和空气动力学更新立即按新排名执行,而发动机规格冻结可以推迟到赛季末.甚至,从Rank D升到Rank C的制造商如果在赛季末再次跌回Rank D,发动机冻结将完全不适用.也就是说,在发动机方面存在一种安全缓冲.

2026年及以后:外卡的终结,850cc时代

纵观2026年的发车格,形势已经清晰:Ducati受限于Rank A, Aprilia和KTM处于Rank C, Yamaha在Rank D继续享受特权,而Honda则从Rank C继续前进.外卡方面也有动态:Takaaki Nakagami将以Honda HRC的名义出战本赛季第16场比赛, Augusto Fernández则以Yamaha Factory Racing的名义作为外卡车手登场比赛.

但这个特权时代也规划了一个终点:从2027赛季开始, MotoGP宣布取消顶级组别所有制造商的外卡参赛.无论特许地位如何,任何工厂都不得派出外卡车手.禁令仅涵盖MotoGP;在Moto2和Moto3中,外卡制度将按现行规则继续执行.

2027年也是一个重大的技术转折点.发动机排量从1000cc降至850cc,缸径从81mm缩小至75mm;油箱从22L减至20L,最低重量从157kg降至153kg.100%非化石燃料成为强制要求,骑行高度装置被禁止,空气动力学效果被削减,每赛季发动机数量从7台降至6台.尽管有这些变化,特许制度在850cc时代仍将继续.也就是说,规则虽在改变,但"扶助落后者"的理念依然保留.

特许制度是在拯救MotoGP,还是在撕裂它?

两方面都需要考虑.对批评者而言,这套制度让Ducati这样的顶尖厂商为自己的成功付出代价;一位签下19/20这样赛季战绩的制造商连外卡资格都没有,乍看之下确实奇怪.而对支持者来说,问题的另一面要严峻得多:如果没有特许制度,预算和成绩薄弱的厂商可能失去留在系列赛中的理由,像Suzuki那样的退出也可能早已成为必然.看到给予日本制造商的额外优势开始见效,正是这套制度正常运作最具体的证明.

以我的理解,特许制度真正的妙处在于:它成功地将赛道上的性能差距不仅与预算挂钩,也与规则挂钩.Ducati的霸主地位是工程优势的产物,而Honda的回归则既是工程实力的成果,也是获得宽松规则的回报.那么如果是你,你会如何设计这套制度?是为了平衡锦标赛而放宽规则,还是给所有人同样的自由、不留情面地对待落后者?期待在评论区看到你的观点!