Ferrari F40: Hələ də Ən Çox Axtarılan Müasir Klassiklardan Biri

Halısı ve qapı tutacağı olmayan bir avtomobil, bugün bazarında tapılması ən çətin əfsanələrdən biridir: Ferrari F40, az hissənin çox pula çevrildiyi nadir hallardan biridir.
Halısı ve qapı tutacağı olmayan bir avtomobil, bugün bazarında tapılması ən çətin əfsanələrdən biridir: Ferrari F40, az hissənin çox pula çevrildiyi nadir hallardan biridir.

Bu Səhifəni Paylaşın

Düşün gör: dünyanın ən tutqun avtomobil adamı həyatının sonuna yaxınlaşarkən son dəfə qələm imzasını atır. Atacağı şey vəsiyyətnamə deyil, bir avtomobildir. Üstəlik o avtomobilin içində xalça yoxdur, qapı tutacağı belə yoxdur - onun əvəzinə bir kord var. Və bu "çatışmazlıqlarına görə" bu gün bazarda asan-asan tapılmayacaq bir əfsanəyə çevrilir. Bəli, Ferrari F40-dan danışırıq və səncə də absurd deyil ki, az hissə, çox pul demək ola bilir?

F40-ın hekayəsi adi bir təqdimat hekayəsi deyil. Nəhəng bir şirkətin marketinq planının deyil, yaşlı və inadkar bir adamın inadının məhsuludur. Bu yazıda danışacağım şey məhz budur: niyə bəzi avtomobillər sürətli olmaqdan ötə, kult olur? F40-ın doğulma hekayəsini, qəsdən ac qalmasını, Wall Street macerasını və bu günəki auksion dəliliyini bir-bir açacağam. Kəmərini bağla, turbo təzyiqi gəlir.

Önə Çıxanlar

  • Enzo Ferrari tərəfindən şəxsən təsdiqlənən son model: F40, 21 iyul 1987-də təqdim edildi.
  • İki turboşarjlı 2.9 litrlik V8: 478 PS güc, 577 Nm moment, 321 km/s maksimal sürət.
  • Təqdimat qiyməti 399.150 $; 1989-cu ildə siyahı qiymətinin yeddi qatına qədər satıldı.
  • Ümumi ~1.315 ədəd istehsal edildi; xalçası, səs sistemi və qapı tutacaqları yox idi.
  • Bu gün yaxın nüsxələri 3,6 milyon $ -dan yuxarı, az kilometrli bir nüsxə 6,6 milyon $-a satıldı.

Enzo Ferrari'nin Son İmzası: F40 Necə Doğuldu?

Ferrari, 1987-ci ildə təsisinin 40. ilini qeyd edirdi. Belə bir ilə lazım olan şey aydındır: bir bayram avtomobili. Amma F40-ın əsl sərgüzəşti daha əvvəl başlayır. Baş mühəndis Nicola Materazzi, 1984-cü ildə Enzo Ferrari'nin masasına bir ideya gətirir: yol avtomobillərinin pistdə performans sübutu göstərdiyi Group B adlı yarış kateqoriyası üçün bir canavar istehsal etmək. Kiçik bir komanda, şənbə günləri 288 GTO Evoluzione üzərində işləməyə başlayır - Porsche 959-un da mübarizə apardığı bu kateqoriyaya cavab vermək üçün.

Sonra FIA, 1986-cı ilin sonunda Group B-ni bitirir. Pis xəbər kimi görünsə də, əslində tam əksinə: yarış üçün hazırlanan o dəli proqram, bir yol avtomobilinə çevrilir. Layihə 10 iyun 1986-cı ildə rəsmən başlayır və Enzo Ferrari'dən tək bir göstəriş çıxır: avtomobil 11 ayda bitiriləcək. Qəribə detal isə budur - təqdimatın tarixi belə bir adamın inadı ilə dəyişir. Fiat'ın Frankfurt Sərgisində Alfa Romeo 164-ü təqdim edəcəyini öyrənən Enzo, təqdimatın iki aydan çox əvvələ çəkilməsini istəyir. Nəticə: 21 iyul 1987-də F40, Maranello'dakı Civic Centre'da dünyaya gəlir.

Və işin ən emosional hissəsi: bu, Enzo Ferrari'nin şəxsən təsdiqlədiyi son Ferrari olur. Adam ertəsi il, 1988-ci ildə həyatla vidalaşır. Yəni F40 təkcə bir yubiley avtomobili deyil; bir dövrün, bir adamın, bir vizyonun son cümləsi. Təqdimatda plan 400 ədəd idi - amma ümumilikdə 1.311 ilə 1.315 arasında bir sayda istehsal ediləcək, onların 213-ü ABŞ yolunu tutacaqdı.

Porsche 959-a Qarşı F40: Texnologiya mı, Ehtiras mı?

1980-ci illərin superkar səhnəsi bir silahlanma yarışına bənzəyirdi və səhnənin o tayında Porsche 959 dayanmışdı. F40 həm 40. illik bayramı, həm də 959-a verilmiş cavab kimi yad edilir. Amma Ferrari-nin marketinq işçiləri bu iki səbəbi ayrı saxlayırlar: 959 olmasa da istehsal edilərdi, deyirlər; çünki F40 tamamilə fərqli bir fəlsəfənin məhsuludur. İki avtomobilin müqayisəsi bu gün də söhbətlərin duzudur - 959 kosmik gəmi kimi təsvir edilirkən, F40 xam, səs-küylü və filtirsiz hesab edilir.

Bəs dövrün testləri nə deyirdi? 1988-ci ildə Ferrari jurnalistləri Fiorano'ya dəvət edir və 959-u sınamaqlarını xahiş edir. Böyük avtomobil jurnallarının ümumi qərarı texniki cəhətdən 959-un daha yetkin olmasıdır. F40 isə emosional tərəfdə, yəni ürək tərəfində qalib gəlir. Nardò'da Ferrari iki avtomobillə 321 km/s-i aşmaqda aciz qalır; Porsche 959 S (339 km/s) və Ruf CTR (342 km/s) önünə keçir. Amma işin maraqlı tərəfi budur: F40, 500-dən çox istehsal edilən ən sürətli istehsal avtomobili titulunu Lamborghini Diablo çıxana qədər heç kimə vermir. Kim belə bir titulu rədd edə bilər ki?

F40-ın Texniki Xüsusiyyətləri: Rəqəmlərlə Əfsanə

478 beygirlik ikiz turbo V8'i, 1.254 kiloluk gövdesiyle buluşturunca 1988'de 321 km/saat lik bir bilim kurgu gerçek oldu.

Gələ bilmək isə əsl sual üzərinə: bu avtomobil niyə bu qədər danışılır? Texniki tabloya nəzər salaq. Kuzov Pininfarina-da, Pietro Camardella-nın əlindən və Aldo Brovarone-nin nəzarətindən çıxır. Kevlar, karbon lif və alüminium panellərdən istifadə edilir - yəni klassik polad təbəqə deyil, sanki kosmik dövr materialları. Müqavimət əmsalı Cx=0,34. Müstəqil ölçmədə 0–100 km/s 4,7 saniyə, maksimal sürət 321 km/s oxunur. 1988 üçün bunlar elmi-fantastik rəqəmlərdir.

XüsusiyyətDəyər
Mühərrik2.936 sm³ (2.9 L) əkiz turbo, interkuyumlu 90° V8
Güc478 PS @ 7.000 rpm (ABŞ versiyası 484 PS)
Anbar momenti577 Nm @ 4.000 rpm
Ötürücü5 pilləli mexaniki
Boş çəki1.254 kq (Avropa), 1.369 kq (ABŞ)
Ölçülər4.430 mm uzunluq, 1.970 mm en, 1.124 mm hündürlük
İstehsal1987–1993, təxminən 1.315 ədəd

Bir qəribəlik daha: F40, Ferrari-nin 2014-cü ilə qədər məcburi həvələnən (yəni turbo və ya kompressorlu) son mühərrikli avtomobili olur. Yəni Ferrari bir anda turbo xəttini tamamilə bağlayır və illərlə yalnız atmosferik mühərriklərə geri qayıdır. 80-ci illər üçün turbo demək gələcək demək idi; Ferrari-nin bu addımı da əslində F40-ın o dövrün pragmatizmindən nə qədər uzaq, nə qədər emosional olduğunu göstərir.

Qəsdən Sadəlik: Xalça Yox, Şüşə Yox, Rahatlıq Yox

İşte F40-ı əslində əfsanələşdirən hissə burasıdır. Avtomobil markalarının çoxu təqdimatda "ən lüks, ən rahat" deməyə çalışır. Ferrari tam əksini edir: F40-da səs sistemi yoxdur. Əlcəklik yoxdur. Dəri üzlük, xalça, qapı panelləri - yox yox. Qapı tutacağı belə yoxdur; onun əvəzinə tutub çəkilən bir iplik var. Kondisionerin orta səviyyəli versiyası var, amma bu, avtomobili lüks vasitədə oturmaq üçün deyil, yarış avtomobili ilə trafiğe çıxmaq üçün verilən bir növ qurbanlıq sazişidir.

Şüşələr belə şüşə deyil: yerinə polikarbonat, yəni plexiglas istifadə olunur. İlk 50 avtomobildə sürüşən Lexan şüşələr var; sonrakı avtomobillərdə sarğılı şüşələrə keçilir. Bütün avtomobillər Rosso Corsa rəngində və sol sükanla buraxılır - yeganə istisna, Brunei Sultanı üçün hazırlanmış heç olmasa yeddi sağ sükanlı modifikasiya nümunəsidir. Pirelli də oyuna qoşulur və F40 üçün Kevlar tərkibli karkas ilə asimmetrik naxışlı xüsusi bir P-Zero təkəri hazırlayır. Deməli bu avtomobil parça-parça, hətta təkərindən şüşəsinə qədər, tək bir hədəfə xidmət edir: yüngüllük. Bəzi avtomobillərdə boya o qədər nazikdir ki, altındakı xam karbon fiber görünür - sən bu qüsuru qüsur kimi mi, mükəmməllik sübutu kimi mi qiymətləndirərdin?

Bu sadəlik təqdimatda hər kəsi razı salmır. Bəzi müşahidəçilər 288 GTO və 959 üçün ödənilən qiymətlərə baxıb bunu hesablı pul qazanma addımı kimi görür. Zamanla bu hökm əksinə döyünür: o "çıatlıqlar" avtomobili bahalı texnologiya şousu olmaqdan çıxarıb real bir sürüş maşınına çevirir. Bu gün bir çox insan üçün bu, istənilən halda bütün dövrərin ən yaxşı yol Ferrari si ideyasının mərkəzidir. Texnologiya köhnələ bilər; həvəs köhnəlmir.

F40-ın Qiymət Sərgüzəşti: Wall Street Balonundan 6,6 Milyon Dollara

1987 təqdimat qiyməti 399.150 dollar - 288 GTO-nun təxminən beş qatı, bu günkü pulla 1 milyon dolların üstündə bir məbləğ. Amma qiymətə daxil olan şey yalnız avtomobil deyildi: alıcı zavod səfəri və sürüş təlimi də qazanırdı. Yəni Maranello-ya gedib avtomobilini təhvil almaq, F40 sahibliyinin təbii bir hissəsi idi.

Sonra 80-ci illərin Wall Street mədəniyyəti işə düşür. Pul bol, status rəqabəti qızışmış. Spekulyantlar Enzo Ferrari-nin ölümünü gözləyib qiymət artımından qazanc əldə etməyi planlaşdırır. 1989-da F40, siyahı qiymətinin yeddi qatına qədər satılır. Təsəvvür et: sən bir avtomobil alırsan, heç sürmədən sərvətin çoxalır. 1990-da isə balon partlayır və təhvil verilən avtomobillərin yalnız 10 faizinin istifadə olunduğu təxmin edilir - avtomobillər artıq vasitə deyil, banknot kimi duran aktivlərdir. Bu arada yarış dünyası da boş durmur: F40 LM versiyasında eyni 2.9 litrlik əkiz turbo V8, 720 at gücünə qədər tənzimlənir; Competizione isə 700 PS və təxminən 367 km/s sürətlə adətən başqa bir orbitə keçir.

Qiymət cədvəli dramatik bir eniş-qalxış hekayəsi danışır: 1990-da Nigel Mansell-ə məxsus bir F40, 1 milyon funtluq dövr rekordu ilə satılır və bu rekor 2010-cu illərə qədər əl dəyişmir. 2003-da avtomobil təxminən 308.000 dollara əldə edilə bilirdi - yəni balonun dibinə dəymişdi. Sonra kolleksiya dəyəri yenidən yüksəlir: yaxşı vəziyyətdə olan bir 1987 F40 üçün 3,6 milyon dollar ətrafında rəqəmlər danışılır, ortalama əməliyyat dəyərləri də oxşar gedişat göstərir. Aşağı kilometrli bir nümunə 6,6 milyon dollara alıcı tapır. Modifikasiya olunmuş nümunələr isə "təmiz" avtomobillərə nisbətən daha böyük endirimlə yenidən qiymətləndirilir; yəni bazar oricinallığa getdikcə daha çox pul ödəyir.

Bu gün F40 Niyə Hələ də Ən Çox Axtarılan Müasir Klassiklərdən Biridir?

Sualın cavabı bir neçə qatlıdır. Birincisi: hekayə. Enzo Ferrari'nin şəxsi təsdiqi ilə doğulan, onun ölümündən əvvəlki son imzası olan avtomobil - bu, heç bir marketinq büdcəsinin ala bilməyəcəyi bir irsdir. İkincisi: nadirlik. Təxminən 1.315 ədəd istehsal, bugünkü tələbə görə dəyərsiz bir rəqəm deyil, amma çox da böyük deyil. Üçüncüsü: fəlsəfə. Elektron dəstəklə boğulan müasir superkarlara qarşı F40'ın qəsdən sadəliyi hər il daha dəyərli hala gəlir. Bir çox mütəxəssisin ortaq qənaəti budur ki, bugünün təhlükəsizlik və tənzimləmə dünyasında bir daha heç vaxt F40 kimi bir avtomobil istehsal oluna bilməyəcək - və bu imkansızlıq, avtomobili xüsusi edən şeyin özüdür.

2026-da müasir klassik bazarı canlıdır; nadir Ferrari'lər başda gəlir və müasir klassik bazarındakı dollar həcmi təsirli şəkildə artır. F40 isə artıq avtomobil dünyasının həddindən kənara çıxmış vəziyyətdədir: kolleksiyaçılar, musiqiçilər, idman ulduzları - avtomobil mədəni fenomen və son status simvolu kimi anılır. Daha gözəl, daha sürətli və daha nadir Ferrari'lər istehsal olunub; amma heç biri F40 qədər xüsusi tapılmır. Bəlkə də bütün hekayənin xülasəsi bu cümlədə gizlidir: F40 texnoloji zirvə deyil, ehtiras ifadəsi idi - və ehtirasın son istifadə tarixi yoxdur.

Mənbələr