Detroitin Unutduğu Erken Amerikan Hibrit Cəhdləri

Hibrid avtomobilin hekayəsi danılarkən demək olar hər kəs eyni yerdən başlayır: Ferdinand Porsche'nin 1900-1901 illəri ətrafındakı Lohner-Porsche işləri və ardından 1997-də gələn Toyota Prius. Aradakı çox dövr klassik hekayədə boş bir qutu kimi keçir. Halbuki bu qutunun içində, 1910-cu illərin Çikaqo və Detroytunda, benzinlə elektrikliyi eyni korpusa yerləşdirən ciddi Amerika sınaqları var idi; onların arasında ən konkret olanı Woods Dual Power idi. Bu səhifədə o, unudulmuş erkən Amerika hibrid sınaqlarını, niyə aparıldıqlarını və niyə davamlı olmadıqlarını texniki təfərrüatları ilə araşdırırıq.

1910-cu illər Amerikasında Hibrid Niyə Gündəmə Gəldi?

Bu gündən geriyə baxanda erkən hibrid sınaqları lazımsız bir mürəkkəblik kimi görünə bilər. 1910-cu illərin ortasındaki mənzərə isə daha az aydın idi. Buxarlı avtomobillər istifadəyə girməzdən əvvəl isinmə vaxtı istəyirdi, elektriklilər menzil və şarj vaxtı ilə mübarizə aparırdı. Benzinlilər də problemli idi: səs-küylü, çirkli, baxım tələb edən və əksərən əllə krankla işə salınan maşınlar idi.

Ölçü fərqini tək bir müqayisə kifayət qədər göstərir. Dövrün ən uğurlu elektrikli avtomobil istehsalçısı Detroit Electric, zirvə ili olan 1914-də 5.000-dən aşağı avtomobil satdı. Həmin il Henry Ford 200.000-dən çox Model T satdı və bu rəqəm 1916-da iki dəfə artdı. Elektrikli avtomobil istehsalçıları bu əyini əksinə çevirmək üçün bir yol axtarırdılar; hibrid, o yolun ən məntiqli mühəndislik cavabı idi. İki texnologiyanın güclü tərəflərini tək korpusda birləşdirmək, 2010-cu illərdə plug-in hibrid müzakirələrində qurulan məntiq zəncirinin özü idi.

Woods Dual Power Necə İşləyirdi?

Woods Motor Vehicle Company, 1899-da Çikaqoda qurulmuş, elektrikli avtomobil və ticari nəqliyyat vasitəsi istehsal edən bir firma idi. Qurucusu Clifton Edgar Woods, elektrikli avtomobil sahəsinin öncülərindən biri idi; 1900-də ilk elektrikli avtomobil kitablarından birini yazmışdı. Şirkətin 1916-da təqdim etdiyi Dual Power, bu təcrübə üzərində qurulmuş bir benzin-elektrik hibrid idi və 1917-1918 arasında istehsal edildi.

Sistemin arxitekturası bu gün belə öyüducüdür. Mərkəzdə Continental mənşəli 14 hp gücündə, 68,7 düymküp (təxminən 1.125 cc) həcmində L-head sıralı dört silindrli bir benzin mühərriki var. Ona General Electric mənşəli bir "dinamotor" - yəni həm mühərrik həm də generator kimi işləyə bilən, 5-6 hp güclü, 48 volt / 60 amper compound-sarımlı bir DC maşını - yoldaşlıq edir. İkisi, Cutler-Hammer istehsalı elektromaqnit bir debriyaj üzərindən bağlıdır. Batareya tərəfində isə Exide'ın xüsusi istehsalı, 24 hüceyrəli, 115 amper-saat tutumlu paket durur; maraqlı bir detal, bu paketin dövrün saf elektrikli avtomobillərinin batareya paketlərinin təxminən yarısı ölçüsündə və çəkisində olması.

Ən diqqətçəkən qərar: avtomobildə ötürücü qutusu yoxdur. 15 mil/saat altında və geri vitesda yalnız elektrik mühərriki işləyir. Bu sürətin üstündə benzin mühərriki elektromaqnit mufta ilə işə düşüb torkunu elektrik mühərrikinin armaturundan ötürür. Yəni benzin mühərriki, hər hansı sürət seçicisi olmadan, bir mərhələli ötürücü xəttinə birbaşa qoşulur. Aşağı sürət zonasında elektrik mühərrikinin tam torkunun işə salınması, bugünün hibrit arxitekturalarının hələ də istifadə etdiyi eyni fiziki əsasdır.

Dövr üçün Təsiredici Detallar: Yolda Şarj və Rejenativ Əyləc

Dual Power-in 1916 kataloqunda təriflənən xüsusiyyətlərdən biri də mars vəziyyəti idi. Elektrikli mars mühərrikləri hələ geniş yayılmamışkən, dinamotorun benzin mühərrikini elektrik yolu ilə işə sala bilməsi real üstünlük idi; avtomobil əvvəlcə radiatorun altında sabit mars qolu ilə də təchiz edilmişdi, həll sonradan əlavə edildi.

Sistem müasir oxucunun tanıyacağı iki anlayışı da ehtiva edirdi. Yolda şarj: generator rejiminə keçən dinamotor yolda gedərkən batareyaları doldura bilirdi; avtomobil buna görə "öz-özünə şarj olan" kimi satılırdı. Rejenativ əyləc: dövrün terminologiyası ilə "dynamic braking", 6 mil/saat üstündəki sürətlərdə işə düşürdü. Hətta erkən batareya idarəetməsi anlayışı da mövcud idi; 1910-cu illərin mühəndisləri bilirdilər ki, həddindən artıq şarj və tam boşalma batareya plitələrində "gassing" və "sulphating"ə səbəb olur və Woods 10-30 mil/saat aralığında istifadəni tövsiyə edirdi.

Rəqib Bir Arxitektura: Owen Magnetic-in Elektromaqnit Ötürülməsi

Woods tək nümunə deyildi. Owen Magnetic, 1915-dən 1922-yə qədər - əvvəlcə Nyu-Yorkda, ardından Klivlenddə, son mərhələsində Wilkes-Barre-da - istehsal olunan lüks avtomobil idi. İxtiraçı Justus B. Entz-in elektromaqnit ötürücü dizaynına əsaslanan avtomobildə benzin mühərriki generatoru döndərir, elektrik enerjisi arxa təkərləri hərəkətə gətirirdi. Yəni texniki olaraq bugünün seri hibrit arxitekturasının erkən kəşfi idi. Raymond və Ralph Owen qardaşları, Baker Electric və Rausch & Lang-in dəstəyi ilə 1915-də istehsala keçdilər; 1916 qiymət aralığı 3.000-6.000 dollar idi, yəni Dual Power-ın belə çox üstündə. Buna görə Owen Magnetic bəzən "Prius-dan təxminən 80 il əvvəl" tərifi ilə xatırlanır - və bu tərif 1917 ilə 1997 arasındakı boşluğu göz önünə serir.

Woods Dual Power Niyə Uğursuz Oldu?

Texniki cəhətdən sistem sofistike idi və elan edildiyi kimi işlədiyi qəbul olunur. Kommersiya baxımından isə heç bir komponent uğur qazanmadı. Uğursuzluğun ölçüləbilən səbəbləri aydındır:

• Qiymət: 2.650 dollar, təxminən dörd Model T və ya iki Buick-ə bərabər idi. 1918-də şassi 12 düyüm uzadılıb mühərrik 95 CID-ə çatdıqda qiymət 2.950 dollara yüksəldi, satışlar artmadı.
• Performans: Maksimal sürəti 35 mph olan avtomobil, Model T-nin 40-45 mph edə bildiyi bazarda lüks müştəriyə kifayət etmirdi.
• Yetkinlik: Sistem vəd olunduğu qədər hamar və etibarlı deyildi; 1917-də dəyişiklik edilməsi lazım idi.
• Bazar: Elektrikli avtomobillərin bazar payı artıq sürətlə düşürdü; hibrid, batan seqmenti xilas etməyə çalışan məhsul kimi meydana çıxdı.

Xülasə hökmü qəddar dərəcədə qısadır: hibrid bahalı, yavaş və baxımı çətin olduğu üçün kommersiya uğuru əldə edə bilmədi. Woods şirkəti 1918-də iflas etdi; ümumilikdə bir ovuc Dual Power və 14.000-dən az Woods markalı avtomobil satıldı. Marketinq yanaşması da dövrün konvensiyalarını əks etdirirdi: "asan istifadə" vurğusu, saf elektriklilərdə olduğu kimi əsasən qadın sürücülərə yönəlmişdi.

Neçə Nümunə Qalıb və Harada Görülə Bilər?

Bu gün məlum olan sayı dörd, ehtimal ki, beşdir. Ən vacib nümunə, Dearborddakı The Henry Ford muzeyindəki avtomobildir: orijinal, qorunub saxlanılmış vəziyyətdədir və üzərində 11.085 mil var; 1917 nümunəsi muzeyin "Driving America" sərgisində görünə bilir. Bir ədədi Los Anceles bölgəsindəki muzey kolleksiyasındadır; qoruma işi Howard Auto Preservation tərəfindən aparılıb. Məlum olan yeganə işlək nümunə isə Hollandiyadakı Louwman Muzeyindədir. Bir gövdənin Stanley Steamer şassinə monte edildiyi, bir ədədin isə Hispano-Suiza üslubunda roadster kimi yenidən gövdələndiyi bildirilir; xarab vəziyyətdə olan 1917 nümunəsi təxminən 48.000 dollar qarşılığında satışa siyahıya alınmışdı.

Bu Avtomobillər Həqiqətən "İlk Hibrid" idimi?

Xeyr - və birincilik mübahisəsi tarixşünaslıqda qalır. Mənbələrin əksəriyyəti ilk hibrid kimi Ferdinand Porsche'nun Lohner-Porsche işinə işarə edir: 1900-də təqdim olunan prototip, 1901 Mixte modeli daxili yanma mühərrikini generator döndərmək üçün istifadə edir, 1902-də Porsche bu avtomobillə Exelberg Rallisini qazanır. Bəzi mənbələr Semper Vivus prototipini 1900 Paris Ümumdünya Sərgisinə, istehsalı isə 1901-ə tarixləndirir. Bununla belə, populyar tarix nağılı 1917 Woods Dual Power-ı birbaşa "ilk hibrid avtomobil" kimi təqdim edir; tarixləmə və birincilik məsələsində belə uyğunsuzluq var. Düzgün çərçivə budur: Lohner-Porsche ilk hibriddirsə, Dual Power ABŞ-da seriya istehsalına yönələn ilk ciddi cəhd idi.

Həmçinin "80 il itmə" hekayəsinə də bir qeyd salmaq lazımdır. 1916 Owen Magnetic-in Priusdan təxminən səksən il əvvələ aid edilməsi bu hekayəni təsdiqləyir; lakin itən fikir deyil, iqtisadi cəlbedicilik idi. Viktor Wouk-un 1974-cü ildə Buick Skylark əsaslı, ilk müasir hibrid hesab edilən dizaynı, ardından 1997-ci ildə Yaponiyada 18.000 ədəd satılan Prius və 1999-cu ilin sonunda bazarа çıxan iki oturaklı Honda Insight, eyni memarlıq fikrinin batareya və güc elektronikası nəhayət yetkinləşdikdə işə düşməsini göstərir. Woods-un dinamo­toru, o texnologiya paketinin səksən il erkən qurulmuş ilk sxemi idi.

Nəticə: Bir Mühəndislik Fikri və Bir Bazar Gerçəkliyi

Woods Dual Power-ın hekayəsi, hibrid avtomobilin fikir olaraq 1910-cu illərdə Amerikada da yaşadığını və burada konkret məhsula çevrildiyini sübut edir. Sistemdə yolda şarj, reGENERATİV əyləc, elektrikli işəsalma və hətta batareya ömrünü qoruma şüuru var idi. Əksik olan, heç bir mühəndisin düzəldə bilməyəcəyi iki dəyişən idi: güc və maliyyə. Model T ilə eyni bazarda 35 mph sürətində, dəfələrlə bahalı bir avtomobilin satıla bilməsi üçün fizika deyil, iqtisadiyyat lazım idi - və o iqtisadiyyat yalnız səksən il sonra, hibridin adının Prius olduğu illərdə formalaşdı.

Mənbələr

• İlk hibrid deyildi, lakin 1917 Woods Dual Power elektrik dəstəkli möcüzə idi
• Hibridin Pioneri: 1916 Woods Dual Power
• Woods Motor Vehicle Company
• Avtomobilin Mühafizəsi | Wood Dual Powered Coupe
• Owen Magnetic
• Lohner-Porsche
• Porsche-nin tarixi elektriklə başlayır
• İlk Hibrid Avtomobil | Our Ingenuity Mühərrikləri
• Tarixi Milestones: Dünyanın İlk Seriya İstehsalı Hibrid Avtomobili Toyota Prius, 1997