Dlaczego Mercedes w Singapurze przywrócił Russella do starej specyfikacji?

Mercedes podczas Grand Prix Singapuru cofnęło bolid George'a Russella W17 do starej specyfikacji, tej samej, z której zwyciężył w Azerbejdżanie, zamiast korzystać z nowego pakietu podłogi i nadwozia zaprezentowanego w Malezji. Ta decyzja nie jest sama w sobie przyznaniem się do porażki; to przemyślany wybór zespołu szukającego najefektywniejszego sposobu przetestowania starego i nowego pakietu obok siebie w realnych warunkach wyścigowych przy ograniczeniach limitu budżetowego. Russell sam zaproponował tę strategię, a wyścig, który rozpoczął z końca stawki, ukończył na 9. miejscu; natomiast Kimi Antonelli, jadący z nowym pakietem, stanął na podium.

Dlaczego pakiet Sepang nie spełnił oczekiwań?

Mercedes zaprezentował nowy pakiet podłogi i nadwozia na torze Sepang w Malezji, a oczekiwaniem zespołu była jednoznaczna poprawa osiągów. Dane z tunelu aerodynamicznego i symulatora to potwierdzały; pakiet rzeczywiście generował większy docisk. Jednak informacje z toru pokazały, że przewidywania nie pokryły się z rzeczywistością. Zastępca dyrektora technicznego zespołu Simone Resta wyjaśnił, że wzrost docisku nie został spójnie przekazany każdej części bolidu, co zaburzyło wyważenie i doprowadziło do mocniejszego niż oczekiwano przodu. Innymi słowy, bolid generował więcej przyczepności, ale nie potrafił jej rozłożyć w sposób, który kierowca mógłby wykorzystać.

Trzeba jednak zaznaczyć, że jest to problem do rozwiązania. Według Resty należało na nowo wyznaczyć okno robocze bolidu; to znaczy, że pakiet nie można uznać za bezużyteczny - to pakiet, który trzeba po prostu wpasować w właściwe okno. Wiadomo, że Antonelli doszedł do podobnego wniosku: temperatury toru przekraczające 60°C i szorstki asfalt czynią Sepang wyjątkiem niepodobnym do żadnego z torów pozostałych w kalendarzu. Trudno przenosić wnioski zebrane w tych warunkach na inne tory; zespół przyznawał, że ze względu na zmienne warunki i nadmierne zużycie opon dane z toru wykraczają poza skalę.

Dlaczego limit budżetowy wymusza podział specyfikacji?

Punkt, na którym skupiał się zastępca szefa zespołu Bradley Lord, był następujący: limit budżetowy był jednym z powodów testu back-to-back w Singapurze. Praca w ramach limitu to stałe ograniczenie dla każdego zespołu, a produkcja nowych komponentów jest znacznie droższa niż przechowywanie starych części w magazynie. W takich warunkach zestawienie starego i nowego pakietu obok siebie to zarówno najszybszy, jak i najefektywniejszy sposób nauki dzięki doświadczeniu z prawdziwego świata. Gdy dwa samochody jadą w różnych specyfikacjach, zespół uzyskuje dane do bezpośredniego porównania na tym samym torze i w tych samych warunkach pogodowych; to dane, których nie jest w stanie dostarczyć tunel aerodynamiczny ani symulator.

Kiedyś, przed okresem limitu budżetowego, taka decyzja opierała się wyłącznie na rachubach inżynieryjnych: produkowałeś tyle części, ile chciałeś, i montowałeś, co chcesz. Teraz każdy komponent z włókna węglowego to pozycja budżetowa, a wobec niespójnego zachowania zaobserwowanego w Sepangu ponowne uruchomienie zestawu komponentów w starszej konfiguracji to znacznie bardziej wartościowa strategia testowa niż powrót z jednym samochodem. Podjęcie przez Russella tego eksperymentu z jednym samochodem pozwoliło zespołowi zebrać oba zestawy danych przy jednoczesnej kontroli kosztów.

Dlaczego Russell dobrowolnie wrócił do starego pakietu?

Jednym z najciekawszych szczegółów jest to, że pomysł na test back-to-back wyszedł od samego Russella. Dla kierowcy, który przed wyścigiem w Sepangu zaproponował wykorzystanie Singapuru w tym celu, decyzję ułatwiła awaria silnika i związana z nią kara za jednostkę mocy: podwójna wymiana jednostki mocy oznaczała karę 60 miejsc na siatce i start z samego końca stawki. Na trudnym torze, ale sprzyjającym wyprzedzaniu, jakim jest Marina Bay, wynik wyścigu dla kierowcy startującego z końca stawki i tak był w dużej mierze niepewny; to sprawiło, że eksperyment stał się wyborem bez wahania.

Russell wyraźnie zaznaczył również, że nie widział sygnału świadczącego o tym, że nowy pakiet nie działa. Jego argument jest liczbowy: tym samym samochodem w Azerbejdżanie zapewnili sobie pole position z przewagą 0,8 sekundy, ale w Budapeszcie stracili 0,4 sekundy; w porównaniu z rywalami wahania mogą sięgać nawet 1 sekundy. Patrząc na ten obraz, łatwo wyciągnąć wniosek, że problem jest specyficzny dla Malezji. Dodatkowo warto wspomnieć, że Red Bull w Sepangu wykonał się powyżej swojej formy, a tempo względem McLarena i Ferrari pozostało podobne, co wspiera tę interpretację. Resta docenił, że kierowca zgodził się na test dobrowolnie; jego zdaniem Russell zawsze jest świetnym graczem zespołowym.

Jest jednak fakt, który przyznał Toto Wolff: zmodernizowany pakiet daje samochód nieco trudniejszy w prowadzeniu. To wyznanie, wraz ze strategią split-spec, sugeruje, że to, co wydarzyło się w Sepangu, nie było wyłącznie kwestią toru. Zespół rozdziela dwie kwestie: wytwarzanie docisku przez pakiet to jedno, a przekucie tego docisku w prowadzalną równowagę to drugie.

Wypadek, używane części i prawdziwa historia P9

Weekend Russella nie potoczył się zgodnie z planem. W sobotnim wyścigu sprinterskim miał wypadek, prowadząc, a samochód odniósł poważne uszkodzenia; przednie skrzydło, podłoga, przednie zawieszenie i cała tylna część samochodu zostały wymienione. Właśnie tu zaczynał się prawdziwy problem: ponieważ zespół wyczerpał zapas nowego włókna węglowego, Russell musiał rozegrać niedzielny wyścig na używanych częściach. Choć części były w tej samej specyfikacji aerodynamicznej, zużyte komponenty naturalnie oferowały niższą wydajność i w tunelu szykarskim tempo potrzebne do walki o pole position w ogóle nie nadchodziło.

Ta sytuacja nasunęła części kibiców myśl o możliwości celowego sabotażu: czy używane części zamontowano u Russella, aby faworyzować Antonelliego? Jasne jest, że ten zarzut jest bezpodstawny, ponieważ zamontowane części nie były nowe, a jedynie zużywymi egzemplarzami tej samej specyfikacji, a wyczerpanie zapasów było mechaniczną koniecznością. Russell w tych warunkach ukończył wyścig z ostatniego rzędu startowego na 9. miejscu, a Wolff określił ten wynik jako udaną próbę ograniczenia strat. Dla weekendu rozpoczynanego od zera to nie jestSuchy wynik.

Jedyny Egzemplarz Przedniego Skrzydła i Plan na Austin

Mercedes zaprezentował w Singapurze nowe przednie skrzydło, ale jego historia była inna. Ze skrzydła wyprodukowano tylko jeden egzemplarz i zespół, przyjmując na siebie ryzyko uszkodzenia i ryzyko startu z pitlane, używał go w kwalifikacjach, sprincie ani wyścigu. Antonelli przetestował skrzydło tylko w FP1 i natychmiast wrócił do starej wersji. Celem nie była wydajność wyścigowa, lecz zbieranie danych, a zespół uważa, że jednorazowa próba treningowa miała wartość.

Owoc tych danych zobaczymy w Austin. Mercedes potwierdził, że pakiet ulepszeń zaprezentowany w Sepangu zostanie użyty w obu W17 podczas Grand Prix Ameryki i ma nadzieję, że nowe przednie skrzydło w zaktualizowanej konfiguracji zapewni lepszy start. Rozwój ma jednak jedno oko skierowane dalej: pakiet jest częścią prac celujących w sezon 2027 i model W18. A zatem trudny weekend w Sepangu należy odczytywać nie tyle jako koszt jednego wyścigu, co koszt długoterminowego programu rozwojowego.

Czy Wyniki Potwierdziły Strategię?

Patrząc na liczby, obraz jest jasny. Antonelli z nowym pakietem zajął w Sepangu 2. miejsce, a wchodząc na podium w Marina Bay, zbliżył się o krok do pierwszego mistrzostwa F1; po singapurskim zwycięstwie Maxa Verstappena pojawiła się szansa ogłoszenia mistrzostwa w wyścigu w Teksasie. Russell natomiast zdołał być 9. w wyścigu, który zaczął z ostatniego pola startowego. Oczywiście te wyniki same w sobie nie są dowodem: podium Antonelliego nie dowodzi poprawy pakietu, a P9 Russella nie dowodzi wyższości starej specyfikacji. Ale o to właśnie chodziło w strategii; zebrano dwa zestawy danych, umocniło się przekonanie, że problem jest specyficzny dla Malezji, a zespół jedzie do Austin z jasnym kierunkiem. Łatwo opowiedzieć pojedynczą historię udanego upgrade'u; w rzeczywistości było to dzieło zespołu Formuły 1 w erze limitu budżetowego, ratującego poprzez mądre podział zasobów zarówno dziś, jak i jutro. Dla kogoś, kto od trzydziestu lat obserwuje te okolice, trzeba powiedzieć jedno: bohaterstwo w tym biznesie częściej widać nie na podium, lecz na ekranach danych w garażu.

Źródła

• Why Mercedes switched George Russell to its old F1 car spec in Singapore
• Why splitting car specs is a 'no-brainer' for Mercedes
• George Russell zmuszony do startu na używanych częściach Mercedesa
• Dlaczego Kimi Antonelli nie może wrócić do poprzedniej specyfikacji Mercedesa w Singapurze
• Antonelli jeden krok od tytułu po wygranej Verstarsa w GP F1 Singapuru
• Wobec podwójnej kary za układ napędowy Russell pojeździ w Singapurze starym Mercedesem
• Wolff przyznaje, że ulepszony Mercedes jest znacznie trudniejszy w prowadzeniu, popierając strategię dwóch specyfikacji