DTM क्लास 1 वाहनों की आंतरिक संरचना

DTM
निर्माण: 11 अक्टूबर 2026

तेज़ है? बहुत तेज़! दिलकश है? हद से ज़्यादा!

इस पेज को साझा करें

2019-2020 के बीच DTM में रेस करने वाली Class 1 कारें, चैंपियनशिप के इतिहास की सबसे शक्तिशाली मशीनें थीं: इनके 2.0 लीटर के टर्बोचार्ज्ड चार-सिलेंडर इंजन 600 हॉर्सपावर से ऊपर जाते थे, जिससे ये अब तक की सबसे तेज़ DTM कारें बन जाती थीं। इस पेज पर हम वातावरणीय V8 इंजनों से टर्बो युग तक के तकनीकी विकास, एयरो और शेसी विवरण और इस पागल श्रेणी का सिर्फ दो सीज़न ही क्यों टिक पाना बताते हैं।

मुख्य बातें

2019 में 610 + 30 hp (push-to-pass के साथ), 2020 में 580 + 60 hp शक्ति
2.0 लीटर टर्बो inline-4, अधिकतम 9,500 rpm, डायरेक्ट इंजेक्शन
व्हीलबेस 2,750 mm, न्यूनतम वज़न 1,070 kg - पावर/वेट 1.6 kg/hp
Hockenheim में DRS अकेले ही लगभग 9 km/h टॉप स्पीड देता था
Class 1 नियम 2020 के अंत में छोड़ दिए गए; DTM 2021 में GT3 आधार पर चला गया

V8 से टर्बो तक: DTM कार तकनीक कैसे विकसित हुई?

DTM की कहानी में इंजन हमेशा मुख्य किरदार रहे हैं। 2000 के दशक की शुरुआत से 2018 तक सभी DTM कारें रियर-व्हील ड्रिव और 4.0 लीटर के वातावरणीय V8 इंजनों वाली थीं - यानी कोई टर्बोचार्जर नहीं, कोई हाइब्रिड नहीं, सिर्फ डिस्प्लेसमेंट और आवाज़। लेकिन असल में टर्बो का विचार सीरीज़ में पहली बार 2019 में आया; हकीकत में सीरीज़ की टर्बो से पहली मुलाक़ात बहुत पुरानी है। 1993 में लाए गए Class 1 नियमों ने निर्माताओं को ज़बरदस्त तकनीकी स्वतंत्रता दी थी; 2.5 लीटर के इंजन, उन्नत इलेक्ट्रॉनिक्स और आधुनिक एरोडायनेमिक्स के दरवाज़े खुल गए थे। उस दौर की कारों को आज भी "टूरिंग कार जैसी दिखने वाले प्रोटोटाइप" कहा जाता है - क्योंकि वे ऐसे ही थे!

खुले नियम-पुस्तिका के दो पहलू थे। एक ओर अद्भुत मशीनें, दूसरी ओर नियंत्रण से बाहर निकलती लागतें। नतीजा? 1996 में चैंपियनशिप पूरी तरह ढह गई। यही सबक बताता है कि 2019 का टर्बो संक्रमण जल्दबाज़ी में नहीं, बल्कि टालकर क्यों किया गया: नियम असल में 2015 में ही तय हो चुके थे, पहले एरोडायनामिक बदलाव उसी साल योजना में थे और टर्बो इंजनों की एंट्री 2019 के लिए टाल दी गई थी - क्योंकि निर्माता तुरंत एक नई और महंगी विकास लड़ाई में कूदना नहीं चाहते थे। अनुमान लगाओ: क्या टालना काम आया? और पढ़ें।

पुरानी पीढ़ियों से एक छोटा तकनीकी विराम

80 के दशक और 90 के दशक के DTM में वातावरणीय इंजनों का राज था। पौराणिक BMW S14, DTM रूप में शुरू में 2.3 लीटर और 300 hp @ 8,200 rpm पर काम करता था, और 1990 तक 2.5 लीटर और 340 hp तक पहुँच गया। 90 के दशक की Class 1 कारों में ~500 hp वाले V6 और ~350 hp वाले 2.5 लीटर के वातावरणीय यूनिट होते थे। यानी "वातावरणीय = धीमा" वाला समीकरण कभी नहीं था; टर्बो सिर्फ कम विस्थापन से ज़्यादा शक्ति निकालने के रास्ते के रूप में हमेशा एजेंडे के कोने में खड़ा रहा।

Class 1 युग की कारें कितने हॉर्सपावर का उत्पादन करती थीं? इंजन और ट्रांसमिशन का शरीर-रचना

2019 में DTM ने 4.0 लीटर V8 को विदा कहकर 2.0 लीटर के टर्बोचार्ज्ड inline-4 यूनिटों को अपनाया। वाक्य सरल है लेकिन आंकड़े पागल कर देने वाले हैं: Audi का RS 5 DTM इंजन 610 hp से ऊपर शक्ति पैदा करता था। BMW में P66 V8 की जगह नए विकसित P48 टर्बो इंजन ने ले ली; परिणाम एक M4 DTM थी, जो लगभग 300 km/h की गति तक पहुँचती थी और जिसका शक्ति/वजन अनुपात 1.6 kg/hp था।

इंजन के नियम काफी विशिष्ट थे: 2.0 लीटर inline-4, अधिकतम 9,500 rpm, प्रत्यक्ष इंजेक्शन और प्रति घंटा अधिकतम 90 किलोग्राम ईंधन प्रवाह। यह आखिरी बात बहुत महत्वपूर्ण थी, क्योंकि ईंधन प्रवाह शक्ति की नींव तय करता है - जितना ज़्यादा पेट्रोल बहेगा, उतनी ज़्यादा धमाकेदार शक्ति मिलेगी। तो अतिरिक्त शक्ति कहाँ से आती थी? Push-to-pass से! एक निश्चित समय के लिए अनुमत ईंधन प्रवाह बढ़ाकर आप कुछ समय के लिए अतिरिक्त शक्ति पा लेते थे। 2019 में समीकरण 610 + 30 hp के रूप में था; 2020 में संतुलन बदल गया और इसे 580 + 60 hp कर दिया गया। कुल शक्ति सीमा 550-650 PS के बीच थी। यानी एक ही वर्ग में भी सालों के बीच "शक्ति कहाँ से आएगी" का दर्शन बदल सकता था - अच्छी बात है, है ना?

ट्रांसमिशन के मामले में इसके उलटा दर्शन था: गियरबॉक्स और उसके अनुपात निश्चित थे, केवल 11 अलग-अलग ड्रॉप गियर (drop gear) विकल्पों की अनुमति थी। इंजीनियरों से कहा गया था, "इंजन को आज़ाद छोड़ो, ट्रांसमिशन को लॉक करो।" लागत को नियंत्रित रखने की कोशिश हर जगह महसूस की जाती थी।

नियमों की तालिका: Class 1 के निश्चित माप

विशेषता	मान
इंजन	2.0L टर्बो inline-4, प्रत्यक्ष इंजेक्शन
अधिकतम आरपीएम	9,500 rpm
ईंधन प्रवाह	≤ 90 kg/घंटा
व्हीलबेस	2,750 mm
अधिकतम चौड़ाई	1,950 mm
न्यूनतम वजन (ड्राइवर सहित, ईंधन के बिना)	1,070 kg
2019 की शक्ति	610 hp (+30 hp push-to-pass)
2020 की शक्ति	580 hp (+60 hp push-to-pass)

सड़क कारों से मिलती-जुलती सिलुएट भी संयोग नहीं थीं: आगे इंजन और पीछे से पहिया-संचालित लेआउट निर्माताओं द्वारा दिखाना चाहे गए संबंध को पूरा करता था। लेकिन दिखावट के नीचे साझा (spec) कार्बन मोनोकॉक और समान सस्पेंशन घटक थे; सस्पेंशन के जुड़ाव बिंदु भी परिभाषित "बॉक्सों" तक सीमित थे। DTM-GT500 तुलनाओं से ज्ञात एक विवरण यह भी है: मोनोकॉक लगभग 126 kg था, जबकि रोल केज लगभग 32.5 kg था। यानी "साझा कार्बन बाथ + अनूठी इंजीनियरिंग" का सूत्र।

एयरोडायनामिक्स: कम विंग, ज़्यादा लड़ाई

2019 का सबसे बड़ा एयरो परिवर्तन नियामकों के दर्शन को संक्षेप में प्रस्तुत करता था: ज़्यादा शक्ति, कम डाउनफोर्स - ड्राइविंग ज़्यादा कठिन, रेस बेहतर। सामने का स्प्लिटर छोटा किया गया, पीछे का विंग चौड़ा और सिंगल-प्रोफाइल बन गया। परिणाम? डाउनफोर्स कम हो गया, एयरो संतुलन पाना कठिन हो गया और बड़े सिंगल-एलिमेंट विंग ने DRS के प्रभाव को मजबूत किया। आप DRS को एक लैप में अधिकतम 3 बार सक्रिय कर सकते थे और टीमें सक्रियण क्षेत्र स्वयं चुन सकती थीं - केवल पार्श्व त्वरण/ब्रेक दबाव सीमा वाले क्षेत्रों को छोड़कर। Hockenheim में DRS अकेले ही लगभग 9 km/h टॉप स्पीड बढ़ा देता था। फ्री-पास गति तो इसके ऊपर लगभग मुफ़्त थी।

प्रतिबंधों के बावजूद Class 1 कारें संभवतः किसी भी मौजूदा GT रेस कार से ज़्यादा डाउनफोर्स पैदा करती थीं; कमज़ोर बिंदु एयरोडायनामिक दक्षता थी - यानी आपके द्वारा पैदा किए गए डाउनफोर्स के लिए चुकाया गया ड्रैग की कीमत। यहाँ की तकनीकी लड़ाई भी दिलचस्प थी: Audi ऊँचे रेक (पिछला हिस्सा ऊपर) वाले कॉन्सेप्ट का समर्थन कर रही थी जबकि BMW ने नीचे रेक वाला दृष्टिकोण चुना था; बातचीत में यह आया कि BMW मानती थी कि Audi का दृष्टिकोण अधिक प्रभावी था, लेकिन वह अपने मौजूदा डिज़ाइन के साथ इसे पेश नहीं कर सकती थी।

एक और मुद्दा था जिसे सब भूल गए थे लेकिन जो एयरो टीमों की मुख्य चिंता था: टर्बो इंजन की कूलिंग की ज़रूरत। विकास का बजट प्रदर्शन से अधिक कूलिंग और संतुलन पर खर्च हो रहा था। सोचो: 600 अश्वशक्ति वाले चार-सिलिंडर इंजन के तापमान को नियंत्रित करना अतिरिक्त डाउनफोर्स खोजने से अधिक कठिन था।

सस्पेंशन और ब्रेक: तीसरी स्प्रिंग पर प्रतिबंध का क्या फायदा हुआ?

2019 के नियमों ने तीसरी स्प्रिंग/डैम्पर (third spring/damper) प्रणाली पर प्रतिबंध लगा दिया। ये घटक रेस कारों को कोने में बॉडी की गतिविधि को बारीकी से नियंत्रित करने की सुविधा देते हैं; इन पर प्रतिबंध ने टीमों को रचनात्मक समाधानों की ओर धकेल दिया। इंजीनियरिंग दुनिया से आया मूल्यांकन तो बेहद कठोर था: इसे यह माना गया कि प्रतिबंध से लागत बचत नहीं हुई और इंजीनियरिंग के दृष्टिकोण से यह एक बेतुका प्रतिबंध था। यानी अच्छे इरादों वाला नियम व्यवहार में सबको सिर्फ अधिक मेहनत वाले रास्तों पर धकेल गया था।

प्रतिबंधों को एक तरफ छोड़ें, गाड़ी में आपने जो दृश्य देखा वह प्रभावशाली था: आक्रामक एंटी-डाइव (सामने) और एंटी-लिफ्ट (पीछे) ज्यामिति ब्रेकिंग के दौरान एरोडायनामिक प्लेटफॉर्म को समतल रखने के लिए महत्वपूर्ण थी। और बढ़ी हुई शक्ति का मतलब था अधिक अधिकतम गति - जिसके लिए अधिक कठोर ब्रेकिंग आवश्यक थी। 2020 BMW F82 के तकनीकी ब्यौरे देखकर आपको अपनी आँखों पर विश्वास नहीं होगा: 610 hp का 2.0 लीटर टर्बो इंजन, कार्बन-सिरेमिक ब्रेक, पुशरॉड सस्पेंशन और 6-स्पीड सीक्वेंशियल गियरबॉक्स; उच्च गति वाले कोनों में 3G तक का अनुप्रस्थ g। इन आँकड़ों को 2018 के 460 hp वाले V8 M4 DTM के साथ तुलना करें तो टर्बो युग कितना साहसिक था, यह स्पष्ट दिखता है।

DTM और Super GT साझेदारी असफल क्यों हुई?

Class 1 के सबसे रोमांचक विचारों में से एक था दो महाद्वीपों को एक ही नियम पुस्तिका में लाना। 2014 से DTM और Super GT ने साझा बुनियादी नियमों पर काम करना शुरू किया; जून 2018 में दोनों सीरीज़ों ने Class 1 तकनीकी विनियमों की आधिकारिक घोषणा की और 2019 के लिए जर्मनी और जापान में दो संयुक्त प्रदर्शनी रेस की योजना बनाई गई। समय-सीमा ऐसी थी: DTM 2019 में और Super GT की GT500 श्रेणी 2020 में साझा विनिर्देशों पर आई। पहली संयुक्त रेस Fuji Speedway में हुई।

लेकिन कागज़ पर एक जैसे दिखने वाले नियम मैदान पर एक जैसे नहीं थे। जहाँ DTM एक टायर आपूर्तिकर्ता के साथ काम कर रही थी, वहीं GT500 में टायर युद्ध जारी था; DTM पुश-टू-पास का उपयोग करती थी, GT500 नहीं करती थी; GT500 का मध्य-स्थित इंजन लेआउट DTM में प्रतिबंधित था। साझेदारी कम समय तक चली - इसके बाद यह बातचीत में आया कि दोनों सीरीज़ों ने नए नियमों के लिए प्रारंभिक बैठक की थी, लेकिन कोई ठोस साझा भविष्य सामने नहीं आया। सबक क्या है? साझा नियम पुस्तिका लिखना आसान है; दो अलग रेसिंग संस्कृतियों, दो अलग औद्योगिक वास्तविकताओं को एक छत के नीचे रखना बेहद कठिन है।

DTM GT3 पर क्यों गई? पतन का शरीर रचना विज्ञान

Class 1 का अंत एक टावर की तरह डोमिनो की तरह गिरा। 2018 के अंत में Mercedes ने चैंपियनशिप छोड़ दी। 2019 में Aston Martin शामिल हुआ लेकिन सीज़न के अंत में चला गया। 2020 के अंत में Audi भी हट गया - उसके बयान में कोरोना महामारी की आर्थिक कठिनाइयों की ओर इशारा किया गया था। BMW एकमात्र निर्माता के रूप में रह गया और इसने Class 1 नियमों को छोड़ना अनिवार्य बना दिया। 2021 से DTM ने GT3 आधारित नियमों पर संक्रमण किया; श्रृंखला ने अपना नाम बरकरार रखा, स्वामित्व बाद में ADAC को हस्तांतरित हो गया।

समस्या यह थी कि चैम्पियनशिप बहुत महंगी हो गई; जर्मनी या यूरोप में हमें श्रृंखला में शामिल होने के लिए पर्याप्त निर्माता नहीं मिले।
Manuel Reuter, पूर्व ITC ड्राइवर

यह उद्धरण 90 के दशक के अंत का एक उदासी भरा आईना है: पुराने ITC युग का अंत भी ठीक इसी बात से हुआ था। "कारें अविश्वसनीय थीं लेकिन चैम्पियनशिप बहुत महंगी हो गई और निर्माता समर्थन पर अत्यधिक निर्भर हो गई" - यह मूल्यांकन Class 1 पर भी हूबहू लागू होता था। इतिहास दोहराया गया - इस बार टर्बो युग के साथ।

"कार को धीमा करने" का लक्ष्य क्या काम आया?

यही सबसे कठिन बहस थी। जहाँ नियामक अधिक शक्ति + कम डाउनफोर्स = बेहतर रेस के सूत्र का समर्थन कर रहे थे, वहीं परिणाम मिश्रित थे: 2018 और 2020 की क्वालिफाइंग लैप की तुलना में 2020 की कारें अधिक तेज़ थीं - बढ़ी हुई इंजन शक्ति और क्वालिफाइंग में भी DRS की अनुमति इसे समझाती थी। यानी "हम कार को धीमा कर रहे हैं" कहते समय पैमाना कहीं और से मापा गया था। अफवाहों का मोर्चा भी था: यह दावा किया जा रहा था कि Audi थ्रॉटल-ऑफ चरणों में ईंधन संग्रहीत करके फुल थ्रॉटल पर उसका उपयोग करता था, और चूंकि यह फ्लो मीटर इंजेक्टर से पहले होता था, इसलिए वह ईंधन प्रवाह नियम को दरकिनार कर देता था। यह स्रोतों पर आधारित लेकिन अप्रमाणित अटकलें थीं - फिर भी Audi के प्रदर्शन लाभ को समझाने के लिए अक्सर यह सामने रखा जाता था। आप किस पर विश्वास करते हैं?

समापन: दो सीज़न का सपना, स्थायी सबक

Class 1 युग दो सीज़न चला लेकिन उसकी छाप बड़ी थी। DTM की अब तक की सबसे तेज़ कारें, 2.0 लीटर से 600 अश्वशक्ति निकालने वाले इंजन, DRS और push-to-pass का साथ-साथ उपयोग करने वाली रणनीतिक गहराई और जर्मनी-जापान को एक ही नियम पुस्तिका में लाने का साहस - आधुनिक टूरिंग कार रेसिंग का शायद आखिरी "उद्देश्य" था। लागत, निर्माताओं का हटना और एक महामारी ने इसे समाप्त कर दिया; लेकिन उन दो वर्षों में ट्रैक पर उतरी मशीनें GT3 युग में भी अब भी दम तोड़ देने वाली हैं। क्या हम फिर कभी ऐसा वर्ग देखेंगे? मेरे ख्याल से उम्मीद हमेशा दरवाजे पर खड़ी रहती है - बस इसका बिल थोड़ा ऊँचा होता है।