DTM中的进站与轮胎策略

DTM
创建: 21 十月 2026

分享此页面

在DTM中,进站和轮胎策略是决定比赛胜负最大的幕后英雄.由于强制停站规则,每支车队进入比赛时都像在准备一场数学考试:什么时候进站,是否更换四条轮胎,是在对手之前还是之后?本页将讲述停站时机、轮胎温度窗口以及处罚规则在DTM中的运作方式.

重点提示

比赛距离 55分钟加一圈,如果安全车出动,最多可通过两圈"百搭圈"延长.
2022年规则: 进站只允许在比赛的第10分钟至第40分钟之间进行.
自2025年起 周日比赛需两次强制进站;周六比赛仍保持单次进站.
强制停站时必须更换全部四条轮胎.
所有赛车均使用 Pirelli P Zero DHG 轮胎参赛.

DTM的进站规则究竟是如何运作的?

DTM'de pit stop zorunluluğu herkese eşit uygulanır; asıl fark, molanın hangi anda verileceğinde saklıdır.

DTM的基本格式多年来一直如此:每场比赛至少有一次强制进站,停站时需要更换轮胎.也就是说车队没有大的选择余地,必须停站.真正的博弈在于停站的时机 .此外还有比赛距离的因素:比赛时长为55分钟加一圈,如果安全车出动,赛事组织方可最多通过两圈"百搭圈"延长比赛距离.这个细节意味着,在最后几圈,战局可能彻底翻转.

2022年出台的一项规则使这一时机安排更加严格:进站只能在比赛的第10分钟至第40分钟之间进行.这样车队必须在这个区间内规划自己的进站窗口.想一想:比赛前9分钟领先者已经拉开差距,但谁都不能进站;停站顺序完全要等第10分钟到来.

2025年的变化:周日比赛两次停站

2025年4月,ADAC在GT3时代的第五个赛季之前修改了规则:周日比赛现在必须进行两次强制进站.周六比赛则保持单次进站制度不变.理由非常明确:让一周中的第二场比赛与第一场有更明显的差异.你可以这样打比方:如果说周六比赛是一场冲刺赛,那周日比赛就是一场马拉松;两次停站意味着车队要两次做出策略决策.在第一场比赛中制定出好计划的车队,未必能在第二场比赛中重复同样的计划.

强制停站时要更换四条轮胎吗?

这个问题,尤其在模拟赛车玩家中经常被提及,在DTM赛制中答案是肯定的:强制停站时必须更换全部四条轮胎.没有只是停下来再出站的停站;顾名思义,停站必须伴随轮胎更换.模拟赛车社区中还流传着进站通道内必须停留最短时间的说法,但这类数字无法通过官方来源证实;不应将其视为确切规则.

那么这些停站到底持续多久?模拟赛车论坛上有人分享了超过40秒的换胎进站的例子.得益于较低的燃油负载,DTM的停站在历史上一直比较快;2000年代初期,F1因加油作业停站时间会延长到8-9秒,而DTM自2001年引入强制停站以来,则以更快的赛制与之形成对照.如今F1已禁止加油,停站时间通常保持在2秒以内;而在DTM中,策略仍然主要取决于轮胎管理和比赛赛制.

早停还是晚停:为什么停站时机会改变一切?

策略的核心就在这里.基本逻辑就是赛车运动中所谓的undercut( undercut战术):比前车先进入维修区的车手会换上更新的轮胎返回赛道,在对手进站时利用干净空气跑出快速单圈.这样他就有可能在出站时把排名逆转到对自己有利的位置.在DTM中,由于停站窗口是固定的,执行这一招也需要精心计算;在10-40分钟的时间窗口内,既要等待对手的动向,又要确保自己的轮胎不会报废.

晚停站的风险同样真实.随着轮胎老化,抓地力下降,单圈时间变慢,而后方驾驶更新轮胎的车辆已经布好了陷阱.强制停站规则的精妙之处正在于此:所有人都必须进站,但谁先进站,会根据赛道上的位置和轮胎状况改变比赛的命运.由于重型旅行车会给轮胎带来额外负担,轮胎磨损在DTM中是一个关键问题;车手在方向盘后保护轮胎,是策略中与停站时机同等重要的一环.

Success ballast(成功配重)策略

在DTM中,成绩优异的车手在下一场比赛中要携带success ballast,即配重.这也引出了一个耐人寻味的策略问题:携带配重的车手为什么不故意掉到后面,为周日正赛寻求优势?这种讨论在赛车社区中经常出现;答案则藏在赛制的本质之中.由于每场比赛都分发积分,故意掉队意味着承担丢分的风险.即使在两次停站的周日赛制中,这种风险与回报的平衡也不容易把握.

轮胎温度窗口:为什么抓地力会造成天壤之别?

DTM在自己的内容中解释得很清楚:轮胎越热,抓地力越强,制动越有效,车辆也越接近设计性能.在相关解说中,冷胎与热胎之间的差异被形容为昼夜之别.你可以用自行车轮来想象:在干燥地面上打滑的轮胎,一旦升温并产生抓地力,就好像粘在了路面上.

这个窗口的概念在整个赛车运动中都适用:大多数比赛轮胎都有一个实现峰值性能的理想温度区间,而这个区间由轮胎配方的化学性质和胎体结构决定.在DTM中,截至2025年,所有赛车均使用 Pirelli P Zero DHG 所配轮胎同时也在国家级和洲际级 GT2、GT3 和 GT4 系列赛中使用.单一供应商的安排让策略变得格外有趣:车队无法通过选择不同的轮胎品牌来寻求优势,优势完全来自进站时机的把握、轮胎保养以及车手将轮胎送入最佳工作窗口的能力.

进站本身就是一场编排.正如 Land-Motorsport 分享的内容所示,技师在换胎时的每一个动作都必须完美同步.四个车轮同时更换,一秒的延迟就可能抹掉策略带来的优势.在 DTM 中,进站对整个车队来说是一项巨大的脑力和体力负担,在势均力敌的发车顺位中,它甚至能直接决定比赛结果.

处罚规则:取消的超越与处罚圈

策略不仅受进站规则约束,赛道上的规则同样适用.在超越动作中越界的车手必须完成处罚圈;赛道上专门划出了用于此目的的处罚区域.也就是说,在赛道上获得不当优势的车手,会在比赛过程中通过损失时间来接受处罚.这也会直接影响进站策略:处罚圈可能打乱计划好的进站窗口的计算.

一个具体的例子:在霍根海姆(Hockenheim),一名车手因一次晚点刹车动作被判 15 秒处罚,这一处罚相当于三圈各 5 秒的处罚圈.新闻界讨论的话题也正是这一处罚是否会影响锦标赛的胜负.可见,哪怕是一次刹车失误,也可能在赛季末落在策略版图之上.

Class 1 时代:进站策略当时是如何运作的?

GT3 之前的 Class 1 时代是 DTM 在技术层面最具雄心的时期,进站策略也与今天不同.在 DTM 重返这一时期的规程中,比赛里程约为 250 公里,并包含两次强制进站.也就是说,两次进站的想法其实并非 2025 年才发明的创新,也可以被理解为回归锦标赛更早期的赛制.

在 Class 1 规则中,DRS 每圈最多可激活三次,且车队可以自由选择激活点.这一细节为策略增添了额外维度:DRS 点设在哪里,出站后的接近路线和超车尝试就据此规划.而如今赛制中的轮胎方面则更为简单:倍耐力强调,这一安排——车手必须至少完成一次进站、每辆赛车由单一车手驾驶、两场比赛均有强制停站——正是为了通过颠倒各项标准来为超越和多种策略创造机会而设计的.

把两种赛制放在一起比较

项目	Class 1 时代	GT3 时代(截至 2025 年)
比赛里程	约 250 公里	55 分钟加一圈
强制进站	两次强制进站	周六一次,周日两次
轮胎	该时期专属级别的轮胎	所有赛车统一使用 Pirelli P Zero DHG
额外的战术工具	每圈三次 DRS	Joker回合(安全车出动时最多两个)

常见问题

可以超出进站窗口吗? 根据2022年的规定,进站只能在比赛的第10分钟至第40分钟之间进行;也就是说,前九分钟或第40分钟之后制定的停站计划在纸面上都是无效的.车队的所有计算都围绕这个窗口展开.

为什么周六和周日的比赛适用不同的停站规则? ADAC在2025年推出这一变动的理由,是让一周内的第二场比赛与第一场有更明显的区分.单停的周六与双停的周日,在同一周末为观众呈现两种不同的策略大戏.

进站需要多长时间? 把这个数字简化成一个单一数值会产生误导.模拟赛车社区中流传着换胎进站超过40秒的例子,人们也讨论维修通道存在最短时间要求;但由于这些数字来自模拟器和论坛,不应被视为经官方规则证实的数值.可以肯定的是:DTM的进站需要更换四条轮胎并要求车队精准配合,因此与F1那种2秒的操作呈现出截然不同的画面.

结语:在维修通道赢得比赛的人

我知道,看DTM的时候,眼睛总是盯着赛道上的超车.但下次看比赛时,也留意一下维修通道:谁在第10分钟一到就立刻冲了进去,谁一直等到第40分钟的最后一刻,谁比对手提前一圈换了新胎?当你找到这些答案时,你会发现比赛的结果往往不是在方向盘上决定的,而是在维修墙上敲定的.在我看来,DTM这看不见的棋局,正是这项锦标赛最不被喜爱却也最令人兴奋的一面.你觉得哪种更有乐趣,是用undercut战术追上前面的车,还是在赛道最后一个弯道尝试超越?