Pit stop e strategia degli pneumatici nel DTM

DTM
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 21 Ottobre 2026

In DTM, la vera vincitrice della gara è la decisione matematica presa in pochi secondi sul muro dei box.

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Nel DTM la strategia pit stop e gomme è il segreto che determina più di ogni altra cosa l'esito della gara. A causa della regola della sosta obbligatoria, ogni squadra entra in gara come se si preparasse a un esame di matematica: quando fermarsi ai box, cambiare tutte e quattro le gomme, prima o dopo l'avversario? In questa pagina spiego come funzionano nel DTM il tempismo della sosta, la finestra di temperatura delle gomme e le regole sulle penalità.

Punti in evidenza

Distanza di gara 55 minuti più un giro, estendibile al massimo di due giri joker in caso di ingresso della safety car.
Regolamento 2022: i pit stop sono possibili solo tra il 10° e il 40° minuto di gara.
Dal 2025 nella gara della domenica due pit stop obbligatori; la gara del sabato prosegue con una sola sosta.
Nella sosta obbligatoria vengono cambiate tutte e quattro le gomme.
Tutte le auto gareggiano con gomme Pirelli P Zero DHG.

Come funziona esattamente la regola del pit stop nel DTM?

DTM'de pit stop zorunluluğu herkese eşit uygulanır; asıl fark, molanın hangi anda verileceğinde saklıdır.

Il format di base del DTM è da anni il seguente: in ogni gara è previsto almeno un pit stop obbligatorio e in questa sosta vengono cambiate le gomme. Quindi le squadre non hanno una grande scelta, devono fermarsi. Il vero gioco ruota attorno a quando effettuare la sosta. C'è poi la distanza di gara che entra in gioco: le gare durano 55 minuti più un giro e se la safety car entra in scena l'organizzazione può estendere la distanza al massimo di due giri joker. Questo dettaglio significa che nelle fasi finali le carte possono essere ribaltate completamente.

Un regolamento arrivato nel 2022 ha reso questo tempismo ancora più rigido: i pit stop sono possibili solo tra il 10° e il 40° minuto di gara. Così le squadre sono costrette a pianificare la propria finestra di pit in questo intervallo. Pensa: nei primi 9 minuti di gara il leader scappa via ma nessuno può fermarsi ai box; la fila delle soste aspetta soltanto l'arrivo del 10° minuto.

Cambiamento 2025: due soste nella gara della domenica

Ad aprile 2025 l'ADAC ha cambiato la regola prima della quinta stagione dell'era GT3: nella gara della domenica ora sono obbligatori due pit stop. La gara del sabato è rimasta invariata con il format a una sola sosta. La motivazione è molto chiara: differenziare in modo più netto la seconda gara del weekend rispetto alla prima. Puoi immaginarlo con questa analogia: se la gara del sabato è uno sprint, quella della domenica è una maratona; due soste significano che le squadre devono prendere due decisioni strategiche. Una squadra che ha trovato un buon piano nella prima gara potrebbe non riuscire a ripeterlo nella seconda.

Nella sosta obbligatoria si cambiano tutte e quattro le gomme?

Questa domanda gira di continuo, soprattutto tra i giocatori di simulatori, e la risposta nel format del DTM è sì: nella sosta obbligatoria è necessario cambiare tutte e quattro le gomme. Non esiste una sosta in cui ci si ferma e si riparte senza far nulla; la sosta, come dice il nome, viene effettuata insieme al cambio gomme. Nelle community di simulatori si parla anche di un tempo minimo da trascorrere in pit lane, ma questi valori non sono confermabili da fonti ufficiali; non vanno considerati come regole certe.

Quanto durano quindi queste soste? Nei forum di simulazione vengono condivisi esempi di pit stop con cambio gomme che superano i 40 secondi. Grazie ai bassi carichi di carburante le soste della DTM sono storicamente risultate rapide; all'inizio degli anni 2000 in Formula 1 le soste si allungavano fino a 8-9 secondi per il rabbocco del carburante, mentre la DTM si adattava alle soste obbligatorie introdotte nel 2001 con un formato più veloce. Poiché oggi il rabbocco del carburante è vietato in F1, le soste vengono completate regolarmente in meno di 2 secondi; in DTM, invece, la strategia continua a modellarsi prevalentemente sulla gestione degli pneumatici e sul formato di gara.

Prima o dopo: perché la tempistica della sosta cambia tutto?

Ecco dove batte il cuore della strategia. La logica generale è l'idea nota nei motorsport come undercut: il pilota che rientra ai box prima dell'auto davanti torna in pista con gomme più nuove e gira veloce in aria pulita mentre il rivale effettua la sosta. In questo modo può ribaltare la classifica a proprio favore all'uscita dei box. In DTM, poiché le finestre sono prestabilite, eseguire questa mossa è un calcolo: nell'arco di 10-40 minuti bisogna aspettare la mossa del rivale e al tempo stesso garantire che le proprie gomme non cedano.

Anche il rischio della sosta tardiva è altrettanto reale. Man mano che le gomme invecchiano, la presa diminuisce, i tempi sul giro peggiorano e l'auto che arriva da dietro con gomme più fresche ha la trappola pronta. È proprio qui la bellezza della regola della sosta obbligatoria: tutti effettueranno la sosta, ma chi entrerà per primo può cambiare il destino della gara in base alla posizione in pista e allo stato degli pneumatici. Poiché le auto turismo da gara gravano ulteriormente sulle gomme, l'usura degli pneumatici è un tema critico in DTM; la capacità del pilota di preservare le gomme al volante è una parte della strategia importante quanto la tempistica della sosta.

Strategie di success ballast

In DTM i piloti di successo portano nel turno successivo il success ballast, ovvero un peso di bilanciamento. Questo genera una domanda strategica curiosissima: perché il pilota che porta il ballast non scende volontariamente in classifica cercando un vantaggio per la gara della domenica? Questo dibattito è spesso discusso nelle comunità di motorsport; la risposta sta nella natura stessa del formato di gara. Poiché ogni gara distribuisce punti, retrocedere deliberatamente significa correre il rischio di perdere punti. Nemmeno nel formato domenicale a due soste questo equilibrio rischio-premio si crea così facilmente.

La finestra di temperatura degli pneumatici: perché la presa fa la differenza tra notte e giorno?

Nei propri contenuti la DTM lo spiega molto chiaramente: man mano che la gomma si scalda, aumenta la presa, la frenata diventa più efficace e l'auto si avvicina alle prestazioni previste. Nel racconto che ne viene fatto, la differenza tra una gomma fredda e una gomma calda è netta quanto quella tra notte e giorno. Puoi immaginarla con la ruota di una bicicletta: una gomma che sbanda su fondo asciutto, una volta scaldatasi e aggreditasi, sembra incollarsi all'asfalto.

Questa idea della finestra vale anche per i motorsport in generale: la maggior parte delle gomme da gara ha un intervallo di temperatura ideale per le massime prestazioni, e questo intervallo è determinato dalla chimica della mescola e dalla struttura della carcassa. In DTM, ad oggi 2025, tutte le auto montano Pirelli P Zero DHG gareggia con questa gomma; lo stesso pneumatico viene utilizzato anche nelle serie nazionali e continentali GT2, GT3 e GT4. Lo schema del fornitore unico porta la strategia su un terreno interessante: i team non possono cercare un vantaggio scegliendo una marca di pneumatici diversa, il vantaggio dipende interamente dalla tempistica dei pit stop, dalla cura degli pneumatici e dalla capacità del pilota di portare la gomma nella finestra ideale.

Anche il pit stop in sé è una coreografia. Come si vede anche nei contenuti condivisi dal Land-Motorsport, ogni movimento dei meccanici deve essere perfettamente sincronizzato durante il cambio gomme. Le quattro ruote vengono cambiate contemporaneamente e un secondo di ritardo può cancellare il vantaggio guadagnato con la strategia. Nella DTM i pit stop rappresentano un grande carico mentale e fisico per tutto il team e possono determinare direttamente la corsa con griglie di partenza così equilibrate.

Regole sulle penalità: manovre annullate e giri di penalità

La strategia è vincolata dalle regole non solo ai box, ma anche in pista. Il pilota che supera il limite nella manovra di sorpasso deve scontare un giro di penalità; in pista è stata segnalata una zona penalità dedicata a questo scopo. In altre parole, il pilota che ottiene un vantaggio sleale in pista paga la penalità perdendo tempo nel corso della gara. Questo incide anche direttamente sulla strategia dei pit stop: il giro di penalità può stravolgere i calcoli delle finestre di pit pianificate.

Un esempio concreto: a Hockenheim un pilota ha ricevuto una penalità di 15 secondi per una frenata con arrivo in staccata tardivo, penalità che corrisponde a tre giri di penalità da 5 secondi ciascuno. Il tema discusso nelle notizie era se la penalità avrebbe influenzato la gara per il campionato. Come si vede, anche un errore di frenata può ricadere sulla tabella strategica alla fine della stagione.

L'era Class 1: come funzionava la strategia ai box?

L'era Class 1 precedente alla GT3 era l'epoca tecnica più ambiziosa della DTM e anche la strategia ai box era diversa da quella di oggi. Nei regolamenti in cui la DTM tornava a quell'epoca, le gare si correvano su una distanza di circa 250 km e includevano due pit stop obbligatori. In altre parole, l'idea delle due soste non è un'innovazione inventata nel 2025, ma può essere letta come un ritorno a un formato più antico del campionato.

Nei regolamenti Class 1, inoltre, il DRS poteva essere attivato al massimo tre volte per giro e i team potevano scegliere liberamente i punti di attivazione. Questo dettaglio aggiungeva una dimensione extra alla strategia: a seconda di dove veniva posizionato il punto DRS, si pianificavano di conseguenza gli approcci dopo l'uscita dai box e i tentativi di sorpasso. Nel formato attuale il fronte pneumatici è più semplice: Pirelli sottolinea che il regolamento, in cui i piloti devono effettuare almeno un pit stop, ogni vettura corre con un solo pilota e entrambe le gare prevedono una sosta obbligatoria, è stato progettato per consentire inversioni di graduatoria, sorpassi e strategie varie.

Mettiamo i due formati a confronto

Caratteristica	Era Class 1	Era GT3 (al 2025)
Distanza di gara	Circa 250 km	55 minuti più un giro
Pit stop obbligatorio	Due soste obbligatorie	Sabato una, domenica due soste
Pneumatici	Gomme di classe specifiche dell'epoca	Pirelli P Zero DHG su tutte le vetture
Strumento tattico extra	DRS tre volte per giro	Turno jolly (in caso di vettura di sicurezza al massimo due)

Domande frequenti

Si può uscire dalla finestra dei pit stop? Secondo il regolamento 2022, i pit stop possono essere effettuati solo tra il 10° e il 40° minuto di gara; quindi, nei primi nove minuti o dopo il 40° minuto, una sosta pianificata non è valida sulla carta. Tutti i calcoli delle squadre ruotano attorno a questa finestra.

Perché le gare di sabato e domenica sono soggette a regole di stop diverse? La ragione della modifica introdotta dall'ADAC nel 2025 è distinguere più chiaramente la seconda gara della settimana dalla prima. Il sabato con un solo stop e la domenica con due stop offrono al pubblico due drammi strategici diversi nello stesso fine settimana.

Quanto dura un pit stop? Ridurre questa cifra a un singolo numero sarebbe fuorviante. Nelle community di simulazione vengono condivisi esempi di stop con cambio gomme che superano i 40 secondi, e si parla anche di un tempo minimo richiesto in pit lane; tuttavia, poiché questi dati provengono da simulazioni e forum, non devono essere considerati regole ufficiali verificate. Una cosa è certa: gli stop della DTM, richiedendo il cambio di tutte e quattro le gomme e la sincronizzazione della squadra, dipingono un quadro molto diverso dalle operazioni in stile F1 di 2 secondi.

Parola finale: i vincitori delle gare in pit lane

Guardando la DTM, lo so, l'occhio è sempre sui sorpassi in pista. Ma la prossima volta che guardi una gara, segui anche la pit lane: chi è tuffato dentro subito appena calato il 10° minuto, chi ha aspettato fino alla fine del 40° minuto, chi ha rinfrescato le gomme un giro prima dell'avversario? Quando troverai le risposte, vedrai che l'esito della gara molto spesso si decide non al volante ma sul muro dei box. Secondo me, questo lato di scacchi invisibile della DTM è l'aspetto meno amato ma più emozionante del campionato. Secondo te, quale è più piacevole: recuperare la vettura davanti con l'undercut o tentare all'ultima curva in pista?