Ford لماذا يعود إلى الفئة العامة في لومان بعد 57 عاماً؟

تُعيد عودة فورد إلى الفئة العامة للمرة الأولى منذ عام 1969 أربعة انتصارات GT40 إلى الذاكرة في مواجهة فيراري وتويوتا وبورشه مجدداً.
تُعيد عودة فورد إلى الفئة العامة للمرة الأولى منذ عام 1969 أربعة انتصارات GT40 إلى الذاكرة في مواجهة فيراري وتويوتا وبورشه مجدداً.

شارك هذه الصفحة

فورد تستعد للمشاركة في الترتيب العام في لومان لأول مرة منذ عام 1969: إن البروتوتيپ LMDh المبني على هيكل من ORECA ومحرك V8 ساحب بسعة 5.4 لتر، سيكون على المضمار في موسم 2027 من FIA WEC ضمن فئة Hypercar وفي النسخة الـ95 من سباق 24 ساعة لومان. جسّدت العلامة هذا العودة بخطواتها الاختبارية الأولى في بول ريكار في أغسطس 2026، حيث قطعت مسافة تجاوزت 1,000 كيلومتر على مدى ثلاثة أيام كاملة. لم يعد السؤال هو ما إذا كانت السيارة ستعمل من عدمه؛ بل ما إذا كان إرث انتصارات GT40 الأربعة سيجد صداه في ساحة Hypercar اليومية التي تضم قوى راسخة مثل فيراري وتويوتا وبورشه.

أبرز النقاط

  • فورد في موسم 2027 من WEC تعود إلى فئة Hypercar ببروتوتيپ LMDh؛ والهدف هو النسخة الـ95 من سباق لومان (يونيو 2027).
  • آخر مشاركة للعلامة في الترتيب العام تعود إلى عام 1969؛ وقبلها حققت مع GT40 أربعة انتصارات متتالية بين 1966 و1969.
  • تستخدم السيارة هيكلاً طُوّر مع ORECA ومحرك V8 ساحب بسعة 5.4 لتر من طراز Coyote يُنتج داخلياً لأول مرة .
  • أُجري الاختبار الأول في بول ريكار في أغسطس 2026: جلسة تهيئة إضافة إلى ثلاثة أيام كاملة، وأكثر من 1,000 كم من الطريق.
  • أُعلن عن ستة سائقين رسميين: Rockenfeller وSargeant وPriaulx وCampbell وYelloly وBlomqvist.

لماذا تعود فورد إلى الترتيب العام بعد 57 عاماً بالضبط؟

إجابة هذا السؤال تاريخية ومؤسسية في آن واحد. ما زالت فورد تحمل لقب السيارة الأمريكية الوحيدة التي فازت بلومان؛ فالمشروع الذي حقق أربعة انتصارات متتالية في الترتيب العام مع GT40 بين عامي 1966 و1969 هو من أبرز فصول تاريخ العلامة في السباقات. وقد حققت فوز عام 1967 السائقان A.J. Foyt وDan Gurney. وبعدها انسحبت فورد من ساحة الترتيب العام؛ وبقيت مشاركاتها خلال السنوات محدودة بمراكز أولى في الفئات. حتى فوز GTE Pro في لومان عام 2016 لم يكن قصة ترتيب عام كاملة، بل كان انتصاراً في التحمل ظلّت فيه راية السيارة على بعد 10 ثوانٍ فقط أمام فيراري التي تديرها Risi عند خط النهاية.

مهما رويت روايات أخرى من جهة فورد، فهذه القصة هي امتداد لذلك الإرث: إذ تشير البيان الرسمي للعلامة إلى هدف "استعادة مكانتنا في قمة سباقات التحمل". كما أن هناك مبرراً تنظيمياً أيضاً. فتولي برنامج Ford Racing للمهمة يمنح الشركة القدرة على الاستجابة أسرع على المضمار ورفع مستوى التنافسية. بالنسبة لمن تابع هذا المجال لسنوات طويلة، فهذه خطوة فورد كلاسيكية: حصر القرار وملكية القرار والموارد في يد واحدة في الطريق نحو الهدف الكبير.

هناك تفصيل يسأل عنه المهتمون بالسياق التاريخي: لماذا الانسحاب في عام 1969؟ يُفسَّر ذلك بالصورة التقنية آنذاك، إذ بعد اعتماد سيارات مثل 917 و512S في فئة Sport 5.0، لم تعد السيارات المبنية على فورد ولولا بسعة 5 لترات قادرة على المنافسة في الترتيب العام. وهذا القراءة ليست بياناً رسمياً، بل تعكس نتيجة تقنية ناتجة عن لوائح تلك الفترة؛ لكنها تقدم إطاراً كافياً لفهم المنطق الكامن وراء الانسحاب.

التشريح التقني لسيارة LMDh: هيكل ORECA ومحرك V8 بسعة 5.4 لتر

يعتمد الهيكل التقني للسيارة على مكونين رئيسيين. ففي جانب الشاسيه أُقيمت شراكة مع ORECA، وهو نتيجة طبيعية لمقاربة صانع الشاسيه الموحد التي فرضها نظام LMDh. أما في جانب المحرك، فالأمر أكثر إثارة للاهتمام: محرك V8 بقدرة 5.4 لتر، بدون شاحن توربيني، سحب هوائي الطبيعة، مبني على أساس Coyote. هذا المحرك تطور لأول مرة داخلياً من قبل Ford، ويعمل بدعم من Red Bull. وفي ظل هيمنة الأنظمة الهجينة والوحدات المزودة بشاحن توربيني في ساحة Hypercar الحديثة، فإن تفضيل محرك V8 سحب هوائي خيار مميز من الناحيتين الهندسية والصوتية.

من الواضح أن Ford Racing هي الجهة الحاسمة في الجانب التشغيلي للبرنامج. وتصف الشركة في اتصالاتها الرسمية هذا التحول بأنه يتيح اتخاذ القرارات بشكل أسرع في الحلبة وقياس التنافسية بسهولة أكبر. من الحقائق أن منظمات السباقات من الأجيال السابقة تتعلم أسرع كلما كانت سلسلة القرارات أقصر؛ وبناء Ford لهذا الهيكل عن قصد هو أحد العلامات الدالة على جديّة البرنامج.

المكونالتفاصيل
الفئةHypercar (LMDh)
الشاسيهشاسيه LMDh مطور بالشراكة مع ORECA
المحركمحرك V8 سحب هوائي بسعة 5.4 لتر مبني على أساس Coyote
تطوير المحركتطوير داخلي من Ford بدعم من Red Bull
الاختبار الأولأغسطس 2026، حلبة Paul Ricard، أكثر من 1,000 كم
أول سباقموسم WEC 2027، يونيو 2027

اختبار Paul Ricard: ماذا تخبرنا 1,000 كيلومتر؟

Ford'un zaferi pistte değil, Dearborn'daki test tezgahlarında ve simülatörde atılan binlerce saatle şimdiden kuruldu.

تعززت انطباعات جاهزية البرنامج مع الخطوات الأولى التي اتُّخذت في Paul Ricard في أغسطس 2026. ظهرت السيارة أولاً في اختبار تمهيدي قصير، ثم قطعت في الاختبار الممتد على ثلاثة أيام كاملة مسافة تجاوزت 1,000 كيلومتر إجمالاً. إن إتمام هذا العدد من الكيلومترات في أول ظهور حلبي لبروتوتيب يشير إلى أن مستوى الاعتمادية الأساسي للسيارة تأسس في الحلبة قبل انطلاقها. وتؤكد عملية الإعداد التي نقل عنها مدير البرنامج Dan Sayers ذلك أيضاً: بفضل أعمال منضدة الاختبار في Dearborn، وتشغيل المحرك في فرنسا، والاستعداد للمحاكي، كان الفريق جاهزاً فوراً في الحلبة.

كل كيلومتر يقربنا خطوة إضافية إلى Le Mans وإلى استعادة مكاننا في قمة سباقات التحمل.
Mark Rushbrook، مدير برنامج Ford

كان في القيادة خلال الاختبار الأول أربعة أسماء: Logan Sargeant وMatt Campbell وTom Blomqvist وMike Rockenfeller. بينما كان Sebastian Priaulx وNick Yelloly في تلك الأيام في الحظيرة بانتظار دورهما في الأسابيع المقبلة. ووصف Campbell الاختبار الأول بأنه "بداية إيجابية حقاً"، وهو مدح متحفظ من النوع الذي يلجأ إليه السائقون كثيراً مع بروتوتيب جديد.

برنامج اختبار متواصل في ثلاث قارات

كان حلبة بول ريكار بداية فقط؛ جدول التطوير الفعلي سيتسارع بعد ذلك. الخطة هي المتابعة باختبار محاكاة لمدة ثلاثة أيام في مركز Ford Racing بولاية نورث كارولاينا لترابط البيانات، ثم الانتقال إلى بورتيماو في مطلع سبتمبر. بعد ذلك، من المقرر إجراء اختبارات في سيلفرستون ومونزا وإيمولا وأراغون وأوستن وسيبرينغ. هذا برنامج مكثف وعابر للقارات من النوع الذي يمكن لصانع سيارات التخطيط له للاستعداد لفئة Hypercar في عامها الأول. ووجود سيبرينغ في القائمة له معنى إضافي: فهو يُظهر أن Ford قد دمجت معرفتها الحالية في مجال التحمل وبنيتها التحتية في أمريكا الشمالية ضمن هذا البرنامج.

ستة سائقين لعام 2027: ممن يتكون الفريق؟

أعلنت Ford عن سائقيها الرسميين الستة لموسم 2027: مايك روكينفيلر، لوغان سارجنت، سيباستيان بريولكس، مات كامبل، نيك يلولي وتوم بلومكفيست. وقد لاقى ذكر هذه الأسماء الستة معا صدى في لغة الفريق أيضا؛ فبحسب تعبير Ford نفسها، تم تشكيل "فريق قادر على الفوز بالسباقات". ويكشف تعليق مارك راشبروك بأن حضور السائقين الستة معا في الاختبار الأول يعكس روح الفريق، أن هذا الفريق ليس مجرد قائمة أسماء، بل هو أيضا خطوة لبناء فريق.

وتلفت التوازن في الفريق الانتباه أيضا. يمثل روكينفيلر وبلومكفيست خبرة سنوات طويلة في سباقات التحمل؛ وكامبل اسم مثبت منذ فترة طويلة في عالم التحمل وGT؛ بينما يمثل سارجنت الشباب القادم من عالم السيارات أحادية المقعد. أما يلولي وبريولكس فهما اسمان يبنيان جسرا بين هذين العالمين. وتكامل السائقين الستة بعضهم مع بعض في سباقات التحمل هو بنية فريقية من النوع الذي تتطلبه سباقة تمتد 24 ساعة.

ما مدى فرص Ford في ساحة Hypercar؟

يتجه موسم WEC 2027 نحو واحدة من أكثر الفترات ازدحاما في تاريخ فئة Hypercar. تتوسع الفئة بمشاركة Ford وMcLaren؛ وقد أُعلن عن جدول 2027 المكوَّن من تسع جولات. كما تدخل McLaren Endurance Racing وGenesis Magma Racing إلى Hypercar في العام نفسه؛ وتشير WEC إلى احتمال تكوين شبكة انطلاق من 42 سيارة بعد دخول الصانعين. وتضم قائمة الشبكة الانطلاق الحالية إلى جانب Ford كل من Alpine وAston Martin وBMW وCadillac وCorvette وFerrari وGenesis وLexus وMcLaren وMercedes وPeugeot وPorsche وToyota. هذا كثافة تتجاوز بكثير العصر الذي يتذكره متابع قديم بأربع أو خمسة مرشحين حقيقيين.

لا يزال أكبر منافسي Ford واضحين: سيارة 499P الخاصة بـ Ferrari، وسيارة 963 الخاصة بـ Toyota وPorsche. تمتلك Ferrari وToyota خط نجاح راسخا منذ زمن طويل في هذه الفئة؛ بينما تعد Porsche من أوائل من استثمروا في منصة LMDh. ميزة Ford الأساسية هي أنها دخيلة متأخرة على الفئة تعلمت بعض أخطاء البداية؛ أما عيبها فهو أن تراكم خبرتها في السنة الأولى لم يبلغ بعد مستوى Ferrari وToyota. وتنافس العلامة التجارية حاليا في WEC ضد Ferrari بسيارة Mustang GT3؛ لكن نظرا لقدومها إلى الفئة العليا بعد غياب طويل، ستكون محاولة التحقق من الترتيب العام تجربة جديدة تماما.

هل محرك V8 التنفسي الطبيعي كافٍ؟

هناك أيضا نقاش متداول في الأوساط حول تنافسية هذا المحرك: هل سيكون لمحرك V8 تنفسي بدون تيربو فرصة حقيقية في فئة Hypercar اليوم؟ الإجابة الصادقة هي أن هذا سؤال لم تُحسم إجابته بعد. فقد صُممت آليات موازنة الأداء في لائحتي LMDh وLMH بحيث تسمح لمعماريات محركات مختلفة بالاستقرار في نطاق أداء واحد؛ لكن سماح اللائحة شيء وإيجاد السرعة الحقيقية على المضمار شيء آخر. اختيار Ford تطوير هذا المحرك داخلياً يشير إلى أن العلامة تريد التميز ليس بصوت المحرك فحسب، بل بالسيطرة الهندسية أيضاً. ومن المؤكد أن مسافة 1000 كيلومتر في الاختبارات الأولى مؤشر إيجابي من ناحية الموثوقية؛ أما تقييم الأداء فقد بقي معلقاً على اختبارات بورتيماو وما بعدها.

وللازدحام في هذا المجال مخاطره الخاصة أيضاً. فمع تزايد عدد المصنّعين، تتداول شائعات عن بعض الانسحابات وإمكانية تقلص الفئة؛ على سبيل المثال، لم يُؤكد رسمياً بعد إعلان انسحاب Alpine، لذا من المناسب قراءة ذلك بوصفه شائعة. أما الرسالة الأساسية من منظور Ford فلا تتغير: الفئة التي يدخلها مزدحمة وتنافسية، وهذا يرفع قيمة الانتصار لكنه يزيد من صعوبة الطريق إليه.

المقابل المعاصر لإرث GT40

لفهم هذا البرنامج لا بد من العودة إلى ستينيات القرن الماضي. فقد طُوّرت GT40 بعد فشل محاولة Ford شراء Ferrari، بهدف هزيمة العلامة الإيطالية في لومان. خاضت السيارة أول ظهور لها عام 1964، لكن أول فوز في لومان لم يأتِ إلا عام 1966؛ وحتى هذا التأخير يروي طبيعة المشروع. عزيمة Ford في تلك الفترة تشبه الحالة الروحية للبرنامج الحالي: الهدف هو الترتيب العام، والطريق طويل، والميزانية والتفاني عظيمان.

في السابق، كان من الممكن النظر إلى النصر بوصفه صراعاً تخوضه العلامات من أجل مكانتها، بما يتجاوز كونه حملة تسويقية هادفة للربح. أما الآن، فنحن في حقبة يجمع فيها المصنّعون برامجهم الرياضية مع أهداف الكهربة والاستدامة؛ ومع ذلك لم تتغير جاذبية لومان. فخطوة Ford الموجهة نحو 2027 تعيد من جهة إحياء الإرث التاريخي، وتعيد من جهة أخرى هيكلة التنظيم الرياضي للشركة. الاختبار الحقيقي للبرنامج سيكون في يونيو 2027، على مضمار سارت طوال 24 ساعة. وكل كيلومتر من الاختبارات يجري حتى ذلك الحين سيكون أحد العناصر التي تحدد درجة هذا الاختبار.

المصادر