لماذا لن تُحل مشكلة التعامل (Handling) لدى مكلارين قبل عام 2027؟

أخبار رياضة المحركات العالمية
الإنشاء: 21 أكتوبر 2026

مشكلة ماكلارين أعقد من أن تُحل بتغيير القطع: إعادة التصميم الجذري قد لا تأتي إلا مع طراز MCL41 في عام 2027.

شارك هذه الصفحة

مشكلة التعامل مع القيادة لدى مكلارين مصدرها بنية الأرضية والديناميكا الهوائية التي تشكل الشخصية الأساسية للسيارة؛ لذلك لا يمكن حلها بتغيير القطع، بل فقط بإعادة تصميم جذرية. وكما أعترف مدير الفريق أندريا ستيلا، هذا التغيير لن يكون ممكناً قبل 2027 على الأقرب، أي مع MCL41 القادم مع اللوائح الجديدة. الفريق الذي حقق لقبين في 2025 وجد نفسه منجرفاً نحو سباق المركز الثالث مع ريد بُل، بسبب مزيج من نافذة القيادة الضيقة التي فرضها المفهوم الجديد للسيارة، ومشاكل الموثوقية، وعيب فريق العملاء.

أبرز العناوين

أوضح ستيلا أن خاصية التعامل مع القيادة لا يمكن تحسينها دون تغيير جذري، وأن ذلك لن يكون ممكناً قبل MCL41 في 2027 على الأقرب.
في 5 من أول 12 جائزة كبرى لم تكمل سيارة مكلارين السباق؛ ولم يتمكن الاثنان منها من الانطلاق حتى في سباق الصين.
قصر قاعدة العجلات لعام 2026 ينخفض بمقدار 200 مم، بينما تضيق الأرضية بمقدار 100 مم؛ وانخفض الحد الأدنى للوزن من 798 كغ إلى 768 كغ.
في سنغافورة، شرح نوريس أن السيارة تتحرك على حافة السكين في كل منعطف، وأنه من المستحيل تحقيق توازن مثالي.
اتحاد FIA اتفق على مراجعات المحرك لمعالجة فقدان السرعة المستقيمة في 2027؛ مع توقع زيادة قدرة 50 كيلوواط في محرك الاحتراق الداخلي.

ما المشكلة التي انكشفت في سنغافورة؟

حوّل عطلة نهاية أسبوع جائزة سنغافورة الكبرى المشكلة التي عاشتها مكلارين طوال الموسم إلى شيء مرئي من الخارج. قال لاندو نوريس إن من المستحيل تجميع لفات نظيفة في التصفيات، وأن السيارة لا تقوم بأي عمل من تلقاء نفسها، وأن السائق مضطر لإجبار السيارة في كل منعطف. لم يبقَ شيء يسمى التوازن؛ إما أن تكون فوق حجر الرصيف أو داخل الحفرة. رسمت تصفيات السبرنت صورة مشابهة، وأقرّ الفريق بأنه لم يتمكن من فك نمط سلوك السيارة إلا مع تقدم عطلة نهاية أسبوع السباق.

إطار ستيلا أكثر تقنية: طوال الموسم، تطلب السيارة كثافة مدخلات قيادة أعلى بكثير مقارنة بالعام الماضي. أي أن الاقتراب من حدود الإطار يتطلب من السائق إجراء تصحيحات مستمرة ودقيقة. وبما أن هذه الشخصية تتعارض مباشرة مع أسلوب قيادة أوسكار بياستري النظيف والقابل للتكرار، يتلقى الأسترالي ضربة أقسى مقارنة بنوريس. الأسلوبان الطبيعيان للسائقين مختلفان، لكن السيارة تفرض عليهما النافذة الضيقة نفسها.

الأمر أكثر من ذلك، فالمشكلة ليست في المنعطفات فقط. في باكو، عانى نوريس من فجوة صغيرة في السرعة المستقيمة مقارنة ببياستري، ولم يُخفِ الفريق دهشته لعدم تمكنه من إيجاد السبب. قبل سنغافورة، قال نوريس إنه غير متأكد من إمكانية حل المشكلة التي تسبب فقدان السرعة المستقيمة هذا. عندما لا تستطيع فهم لا أداء المنعطفات ولا الفجوة في السرعة المستقيمة من مصدرها في سيارة فورمولا 1، فهناك مؤشر قوي على أن المشكلة ليست سطحية بل هيكلية.

السبب التقني لإجبارهم على الانتظار حتى الشتاء

Kısalan aks mesafesi ve daralan zemin, McLaren'ın yeni platformunu lastik sıcaklığının milimetrik Dansında dans eden dar bir performans penceresine hapsetti.

تأكيد Stella واضح: إضافة downforce إلى السيارة الحالية لا تحل المشكلة، لأن الناقص ليس كمية downforce، بل توزيعها وخصائصها. من عمل في هذا المجال يعرف هذا الوضع جيداً؛ السيارة ذات التوازن السيئ تحمل الحمل المضاف أيضاً في المكان الخاطئ. الأرضية والمنصة الديناميكية الهوائية تحددان مسار التطوير الكامل للسيارة. وبعد إنشاء هذه المنصة مرة واحدة، لا تستطيع تحديثات الجناح والأسطح المقدمة خلال العام أن تحقق تحسيناً إلا ضمن حدود تلك المنصة.

تغيرت لوائح 2026 أساس هذه المنصة: قصر المسافة بين المحورين بمقدار 200 مم، وضاقت الأرضية بمقدار 100 مم، وتم التخلي عن القنوات الأرضية الطويلة والانتقال إلى أرضيات أكثر استقامة مع فتحات ناشر أوسع. ويُحاول تعويض downforce المفقود بالديناميكا الهوائية النشطة ونظام هجين أقوى. خيارات McLaren تحت هذه الهندسة الجديدة حصرت السيارة في نافذة أداء ضيقة للغاية، وتُظهر السيارة حساسية تجاه درجات حرارة الإطارات. لا يمكن تغيير هذه القرارات المتعلقة بالأرضية في منتصف الموسم؛ تركيب جناح جديد وحده لسيارة تعمل مع كثافة الإطارات لا يفعل شيئاً سوى استبدال عدم التوازن بعدم توازن آخر.

الموثوقية وعيب فريق العملاء

عنوان آخر ظل في ظل مشكلة التحكم لكنه صنع فارق البطولة هو الموثوقية. في خمسة من أول 12 Grand Prix لم تتمكن سيارة McLaren من الوصول إلى خط النهاية؛ وفي اثنتين منها لم يكن بالإمكان حتى الانطلاق في السباق في الصين. استهلك الفريق في بداية الموسم اثنتين من الاستثناءات الأربع لقانون حظر العمل ليلياً الذي يحق له: في Monaco لأعمال واسعة النطاق مثل حزمة حزمة الكابلات وغطاء خزان الوقود الرئيسي بعد مشاكل توقف Norris، ثم استُخدم الاستثناء للمرة الثانية على التوالي في Barcelona. تشير هذه الصورة إلى أن المشكلة لا تتعلق بأعطال فردية، بل بكامل تكامل وحدة القدرة الجديدة والهيكل.

نقطة أخرى تناولها Stella هي هبوط الفريق للمرة الأولى في وضع فريق عملاء في دورة اللوائح الجديدة هذه. أكد Stella أنهم لم يتمكنوا من الاستفادة من فرص التكامل والجدول الزمني مقارنة بالمنافسين الذين يصنعون محركاتهم الخاصة، وقال إنهم لم يشعروا يوماً بأن كونهم فريق عملاء أعادهم إلى الوراء. وهذا مفهوم من منظور ثلاثين عاماً؛ السنة الأولى من اللوائح الجديدة ليست عاماً يتشارك فيه كل فريق نفس الحظ. جدول العمل مع صانع المحرك يحدد بشكل مباشر إيقاع تطوير الهيكل.

ماذا يمكن أن يفعل McLaren في السباقات المتبقية؟

يبدو أن الفريق يملك ثلاثة خيارات، لكن في الواقع هناك طريق واحد منطقي فقط:

متابعة تطوير المنصة الحالية: أعلنت McLaren في أغسطس أنها لن تغلق تطوير سيارة 2026؛ مسوغةً بدايتها الضعيفة بكون Red Bull مضطراً للدفاع عن ضغط البطولة.
التركيز على سد الفجوة للسباقات المتبقية: أشار الفريق إلى أنه يهدف إلى تجاوز Ferrari وRed Bull، ويخطط لإحضار قطع تطوير جديدة.
تحويل الموارد إلى 2027: وفقًا لتشخيص ستيلا، الحل الحقيقي لا يكون إلا بتغيير جذري، لذا فإن المكاسب على السيارة الحالية ستظل محدودة بطبيعتها.

بحلول منتصف الموسم، وبعد 14 سباقًا، كان نوريس في المرتبة بـ 186 نقطة وبياستري بـ 120 نقطة في جدول متواضع؛ وقد تراجع الفريق من مكانته المهيمنة في 2025 إلى سباق المركز الثالث مع Red Bull. وقد تجاوزت كلفة تصادم نوريس-بياستري في سنغافورة عند اللفة 20 الجانب التقني: فقد تسبب في أضرار مادية لعلبة تروس بياستري، وأعاد قواعد العلاقات داخل الفريق إلى الواجهة. لم يفرض الحكمون أي عقوبة؛ وقال نوريس إن كلا السائقين كان بإمكانهما توخي مزيد من الحذر، وتجنب ستيلا إلقاء اللوم، وبسّط الفريق قواعد السائقين لعام 2026.

لماذا يمثل 2027 فرصة تصفير حقيقية؟

تعالج لوائح 2027 مسألتين لم تتمكن McLaren من حلهما معًا. ففي جانب السيارة، اتفقت FIA على مراجعات هوائية لضبط مستويات القوة الضاغطة؛ وفي جانب المحرك، تتم مراجعة قواعد 2026 المثيرة للجدل، مع توقع زيادة في قوة ICE بمقدار 50 kW اسميًا لمعالجة خسارة السرعة على المستقيمات، ونقاش حول العودة إلى V8 مع تصحيح توازن 60/40. أي أن MCL41 سيُصمم ليس للتخفيف من طابع السيارة الحالية، بل ليُبنى على أساس مختلف.

ومع ذلك، هناك تحذير يلمّح إليه ستيلا: قياس الوقت الممنوح للفرق للانتقال إلى القواعد الجديدة بالأسابيع فقط يجعل برامج التطوير أقل كفاءة، وقد يؤدي إلى تأجيل الفائدة الحقيقية إلى 2028. فـ 2027 تصفير، لكنه ليس مكافأة تلقائية. في السابق، كانت تغييرات اللوائح تمنح الفرق متوسطة الترتيب فرصة البدء من جديد في نفس وقت فرق المنافسة على اللقب؛ أما الآن، ففوضى العام الأول لا تُقدّم الفريق الأسرع في قراءة القواعد، بل الفريق الذي يكمل دمجها في وقت أبكر. وخطر عودة عيب الفرق العميلة إلى الواجهة هنا أيضًا هو سبب اعتدال توقعات McLaren لعام 2027.

الخلاصة: المشكلة ليست في القطعة، بل في المنصة

معاناة McLaren في 2026 ليست قصة قطعة واحدة معيبة أو تطوير واحد ناقص. مفهوم السيارة المبني على قاعدة عجلات مختصرة وأرضية ضيقة أنتج سيارة تتطلب كثافة قيادة وتعمل في نافذة ضيقة؛ وهذا الطابع تعارض مع أسلوب بياستري، وأشغل نوريس بفجوة السرعة على المستقيمات، واقترن بمشاكل موثوقية، مما دفع الفريق خارج سباق اللقب. تشخيص ستيلا صريح: إضافة القوة الضاغطة لا تكفي، التغيير الجذري ضروري. وذلك التغيير لا يكون ممكنًا إلا عند نقطة التصفير التي تتيحها اللوائح الجديدة، أي مع MCL41 في 2027. في السباقات المتبقية، مهمة McLaren هي استخراج أفضل ما في السيارة الحالية وتقليل الخسارة إلى أدنى حد؛ أما الحساب الحقيقي فسيأتي بعد الشتاء الذي ستُبنى فيه المنصة الجديدة.