Dlaczego problem z prowadzeniem McLarena nie zostanie rozwiązany przed 2027 rokiem?

Problem McLarena jest zbyt głęboki, by rozwiązać go wymianą części: gruntowna przebudowa może nadejść dopiero wraz z MCL60 w 2027 roku.
Problem McLarena jest zbyt głęboki, by rozwiązać go wymianą części: gruntowna przebudowa może nadejść dopiero wraz z MCL60 w 2027 roku.

Udostępnij tę stronę

Problem z prowadzeniem McLarena wynika z architektury podłogi i aerodynamiki, która stanowi o podstawowym charakterze samochodu; dlatego też nie da się go rozwiązać wymianą podzespołów, lecz jedynie gruntowną redesignacją. Jak przyznał szef zespołu Andrea Stella, ta zmiana będzie możliwa najwcześniej w 2027 roku, czyli wraz z MCL41 przynoszącym nowe przepisy. Zespół, który w 2025 roku sięgnął po dwa tytuły mistrzowskie, w wyniku połączenia wąskiego okna jazdy narzuconego przez nową koncepcję samochodu, problemów z niezawodnością i wady zespołów klienta, wciągnięty jest w walkę o trzecie miejsce z Red Bullem.

Najważniejsze informacje

  • Stella wyjaśnił, że charakter prowadzenia nie da się poprawić bez radykalnej zmiany; będzie to możliwe najwcześniej w MCL41 w 2027 roku.
  • W 5 z pierwszych 12 Grand Prix McLaren nie doprowadził samochodu do mety; dwukrotnie, w Chinach, nie udało się nawet wystartować do wyścigu.
  • Na rok 2026 rozstaw osi skrócono o 200 mm, a podłoga zwężono o 100 mm; minimalna masa spadła z 798 kg do 768 kg.
  • W Singapurze Norris opowiadał, że samochód jeździ po cienkiej linii w każdym zakręcie i nie jest możliwy zrównoważony kompromis.
  • FIA uzgodniła na 2027 rok rewizje jednostek napędowych mające zrekompensować utratę prędkości na prostej; przewiduje się nominalny wzrost mocy ICE o 50 kW.

Jaki problem wyszedł na jaw w Singapurze?

Weekend Grand Prix Singapuru uczynił widocznym z zewnątrz problem, z którym McLaren zmagał się przez cały sezon. Lando Norris mówił, że w sesjach kwalifikacyjnych niemożliwe jest złożenie czystych okrążeń, że samochód sam z siebie nic nie robi, a kierowca w każdym zakręcie musi zmuszać auto do pracy. Nie ma czegoś takiego jak równowaga; jesteś albo na krawężniku, albo w dole. Kwalifikacje sprintu narysowały podobny obraz, a zespół przyznał, że wzorzec w zachowaniu samochodu udało mu się rozgryźć dopiero w miarę postępu weekendu wyścigowego.

Ramy Stella są bardziej techniczne: przez cały sezon samochód wymaga znacznie większej intensywności inputsów kierowcy niż w zeszłym roku. Oznacza to, że aby zbliżyć się do granicy przyczepności opony, kierowca musi stale i precyzyjnie korygować tor jazdy. Ponieważ ten charakter bezpośrednio przeczy czystemu i powtarzalnemu stylowi jazdy Oscara Piastriego, Australijczyk dostaje po kostkach mocniej niż Norris. Obaj kierowcy mają swoje naturalne różnice; samochód natomiast obu trzyma w tym samym wąskim oknie.

Co więcej, problem nie dotyczy tylko zakrętów. W Baku Norris doświadczył niewielkiego deficytu prędkości na prostej względem Piastriego i nie ukrywał swojego zdziwienia, że nie udało się znaleźć źródła problemu. Przed Singapurem Norris powiedział, że nie jest pewien, czy problem powodujący utratę prędkości na prostej da się rozwiązać. Gdy w samochodzie Formuły 1 nie jesteś w stanie zdiagnozować ani osiągów w zakrętach, ani deficytu prędkości na prostej, jest to mocny sygnał, że problem nie jest powierzchowny, lecz strukturalny.

Techniczny powód, dla którego muszą czekać do zimy

Kısalan aks mesafesi ve daralan zemin, McLaren'ın yeni platformunu lastik sıcaklığının milimetrik Dansında dans eden dar bir performans penceresine hapsetti.

Diagnoza Stelli jest jasna: dodanie docisku do obecnego samochodu nie rozwiązuje problemu, ponieważ brakuje nie ilości docisku, lecz jego rozkładu i charakteru. Ci, którzy przeszli przez tę branżę, dobrze znają jedną prawdę; źle wyważony samochód przenosi dodany ładunek również w niewłaściwym miejscu. Podłoga i platforma aerodynamiczna wyznaczają całą ścieżkę rozwoju samochodu. Po ustanowieniu tej platformy, aktualizacje skrzydeł i powierzchni wprowadzane w trakcie sezonu mogą przynosić poprawę tylko w granicach tej platformy.

Przepisy na 2026 rok zmieniły fundament tej platformy: rozstaw osi skrócono o 200 mm, podłogę zwężono o 100 mm, a zamiast długich kanałów podłogowych przeszło się do płaskich podłóg z szerszymi otwarami dyfuzora. Utracone docisk stara się zrekompensować aktywna aerodynamika i mocniejszy system hybrydowy. Wybory McLarena w ramach tej nowej geometrii zamknęły samochód w bardzo wąskim oknie wydajności, a pojazd wykazuje wrażliwość na temperatury opon. Takich decyzji dotyczących podłogi nie można zmienić w trakcie sezonu; zamontowanie samego tylko nowego skrzydła w samochodzie pracującym na sztywności opon sprawi jedynie, że jedna nierównowaga zastąpi inną.

Niezawodność i wada zespołu klienta

Innym zagadnieniem, które pozostaje w cieniu problemów z prowadzeniem, a jednak decyduje o różnicy w mistrzostwach, jest niezawodność. W pięciu z pierwszych 12 Grand Prix samochód McLarena nie dojechał do mety; w dwóch z nich w Chinach nie udało się nawet wystartować w wyścigu. Zespół na początku sezonu przedwcześnie wykorzystał dwa z czterech przysługujących mu wyjątków od zakazu nocnych prac: w Monako po problemach z postojem Norrisa na szeroko zakrojone prace, takie jak wiązka kabli i zestaw głównej pokrywy zbiornika energii, a następnie w Barcelonie wyjątek użyto po raz drugi z rzędu. Ten obraz wskazuje, że problem nie polega na pojedynczych awariach, lecz dotyczy całości integracji nowej jednostki napędowej z podwoziem.

Innym punktem, na który zwrócił uwagę Stella, jest to, że zespół po raz pierwszy w tym cyklu przepisów znalazł się w pozycji zespołu klienta. Stella podkreślił, że w porównaniu z rywalami produkującymi własne silniki nie mogli skorzystać z okazji związanych z integracją i harmonogramem, i stwierdził, że nigdy wcześniej nie czuł, by bycie zespołem klienta ich cofało. Patrząc z perspektywy trzydziestu lat, to też jest zrozumiałe; pierwszy rok nowych przepisów nie jest rokiem, w którym każdy zespół dzieli ten sam los. Harmonogram współpracy z producentem silnika bezpośrednio wyznacza rytm rozwoju podwozia.

Co McLaren może zrobić w pozostałych wyścigach?

Wygląda na to, że zespół ma trzy opcje, w rzeczywistości istnieje jednak tylko jedna sensowna droga:

  • Kontynuowanie rozwoju obecnej platformy: McLaren ogłosił, że w sierpniu nie zamknie rozwoju samochodu na 2026 rok; uzasadnił to koniecznością obrony presji mistrzowskiej Red Bulla wobec słabego startu.
  • Skupienie się na zamykaniu luki w pozostałych wyścigach: zespół oświadczył, że jego celem jest wyprzedzenie Ferrari i Red Bulla, i planuje przynosić nowe części rozwojowe.
  • Przesunięcie zasobów na 2027 rok: Według oceny Stelli, ponieważ prawdziwe rozwiązanie jest możliwe jedynie dzięki radykalnym zmianom, korzyści z pracy nad obecnym samochodem naturalnie pozostaną ograniczone.

W połowie sezonu, po 14 wyścigach, Norris ma 186 punktów, a Piastri 120 punktów i skromny dorobek; zespół spadł z dominującej pozycji z 2025 roku do walki o trzecie miejsce z Red Bullem. Kolizja Norrisa z Piastri'm w Singapurze w 20. okrążeniu przyniosła nie tylko materialne uszkodzenie skrzyni biegów Piastri'ego, ale i powrót do dyskusji o wewnętrznych zasadach współżycia w zespole, więc jej koszt wykraczał poza technikę. Sędziowie nie nałożyli kary; Norris powiedział, że obaj kierowcy mogliby być ostrożniejsi, Stella unikał oskarżeń, a zespół uprościł zasady dotyczące kierowców na 2026 rok.

Dlaczego rok 2027 to prawdziwa szansa na reset?

Przepisy na 2027 rok dotykają od razu dwóch problemów, których McLaren nie potrafi rozwiązać. Po stronie samochodu FIA uzgodniła rewizje aerodynamiczne mające utrzymać poziom docisku pod kontrolą; po stronie silnika kwestionowane przepisy na 2026 rok są przeglądane, przewiduje się nominalny wzrost mocy ICE o 50 kW w celu zniwelowania utraty prędkości na prostej, a korekta równowagi 60/40 sprawia, że dyskutuje się o powrocie V8. Czyli MCL41 będzie zaprojektowany nie po to, by złagodzić charakter obecnego samochodu, lecz po to, by powstał na innej bazie.

Jest jednak ostrzeżenie, które sugeruje Stella: fakt, że czas dany zespołom na zmianę przepisów mierzy się jedynie tygodniami, czyni programy rozwojowe nieefektywnymi i może sprawić, że prawdziwe korzyści przesuną się na 2028 rok. 2027 to reset, ale nie automatyczna nagroda. Kiedyś zmiany regulaminu dawały zespołom ze środka stawki szansę na nowy start w tym samym czasie co zespoły walczące o mistrzostwo; teraz chaos pierwszego roku premiuje nie zespół, który najszybciej przeczyta przepisy, lecz ten, który najwcześniej zakończy ich integrację. Ryzyko ponownego uruchomienia wady zespołów klienckich jest tu również powodem, dla którego McLaren zachowuje umiarkowane oczekiwania na 2027 rok.

Podsumowując: problem nie leży w elemencie, lecz w platformie

Kłopoty McLarena w 2026 roku to nie historia jednego wadliwego elementu czy brakującego usprawnienia. Koncepcja samochodu oparta na skróconym rozstawie osi i zwężonym podłodze wytworzyła samochód wymagający intensywności prowadzenia i pracujący w wąskim oknie; ten charakter zderzył się ze stylem Piastri'ego, zmusił Norrisa do walki z utratą prędkości na prostej i, połączywszy się z problemami niezawodności, wypchnął zespół poza walkę o mistrzostwo. Diagnoza Stelli: dodanie docisku nie wystarczy, konieczna jest zmiana podstaw. A ta zmiana jest możliwa tylko w punkcie resetu, jaki przynoszą nowe przepisy, czyli z MCL41 w 2027 roku. W pozostałych wyścigach zadaniem McLarena jest wyciśnięcie maksimum z obecnego samochodu i zminimalizowanie strat; prawdziwe rozliczenie nastąpi po zimie, na której zbudowany zostanie nowa platforma.

Źródła