Por Que o Problema de Dirigibilidade da McLaren Não Será Resolvido Até 2027?

O problema da McLaren é profundo demais para ser resolvido com troca de peças: uma reformulação completa só poderá chegar com o MCL41, em 2027.
O problema da McLaren é profundo demais para ser resolvido com troca de peças: uma reformulação completa só poderá chegar com o MCL41, em 2027.

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O problema de handling da McLaren tem origem na arquitetura de assoalho e aerodinâmica que forma o caráter fundamental do carro; por isso, não poderá ser resolvido com mudanças de peças, mas apenas com um redesenho radical. Como o chefe de equipe Andrea Stella também admitiu, essa mudança só será possível no mais cedo em 2027, ou seja, com as novas regulamentações do MCL41 . A equipe que conquistou dois títulos em 2025, com a combinação da estreita janela de pilotagem trazida pelo novo conceito de carro, problemas de confiabilidade e a desvantagem de equipe cliente, terminou a temporada arrastada para uma briga pelo terceiro lugar com a Red Bull.

Destaques

  • Stella declarou que o caráter de handling não pode ser melhorado sem uma mudança radical; isso só será possível no mais cedo com o MCL41 de 2027 .
  • Nas primeiras 12 corridas de Grand Prix, em 5 delas o carro da McLaren não chegou ao fim; em duas, nem sequer conseguiu iniciar a corrida, na China.
  • A distância entre eixos de 2026 foi reduzida em 200 mm, enquanto o assoalho ficou 100 mm mais estreito; o peso mínimo caiu de 798 kg para 768 kg.
  • Em Singapura, Norris relatou que o carro andava no fio da navalha em cada curva e que não era possível encontrar um ponto de equilíbrio.
  • A FIA acordou revisões no motor para compensar a perda de velocidade reta em 2027; está previsto um aumento de 50 kW na potência do ICE.

Qual era o problema que se revelou em Singapura?

O fim de semana do Grand Prix de Singapura tornou visível de fora o problema que a McLaren viveu durante toda a temporada. Lando Norris relatou que era impossível juntar voltas limpas na classificação, que o carro não fazia nada por si só e que o piloto tinha de forçar o carro em cada curva. Não existe mais algo como equilíbrio; ou você está em cima do meio-fio ou dentro do buraco. A classificação sprint desenhou um quadro semelhante e a equipe admitiu que só conseguiu decifrar o padrão do comportamento do carro conforme o fim de semana de corrida avançava.

O enquadramento de Stella é mais técnico: ao longo da temporada, o carro exige uma densidade de entrada de pilotagem muito maior do que no ano passado. Ou seja, para aproximar-se do limite do pneu, o piloto precisa fazer correções constantes e precisas. Como esse caráter entra em conflito direto com a assinatura de pilotagem limpa e repetível de Oscar Piastri, o australiano é atingido com mais força em comparação a Norris. Os estilos naturais dos dois pilotos são diferentes; o carro, porém, impõe a mesma janela estreita aos dois.

Além disso, o problema não está apenas nas curvas. Em Baku, Norris sofreu uma pequena deficiência de velocidade reta em relação a Piastri e a equipe não escondeu seu espanto por não conseguir encontrar a causa. Antes de Singapura, Norris disse que não tinha certeza de que o problema que causava essa perda de velocidade reta pudesse ser resolvido. Quando, em um carro de Formula 1, você não consegue entender na origem nem o desempenho em curva nem a deficiência na velocidade reta, há um forte indício de que o problema não é superficial, mas estrutural.

O motivo técnico de terem de esperar pelo inverno

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O diagnóstico de Stella é claro: adicionar downforce ao carro atual não resolve o problema, porque o que falta não é a quantidade de downforce, mas a sua distribuição e caráter. Quem já passou por isso conhece bem a situação; um carro mal equilibrado carrega a carga adicionada também no lugar errado. O assoalho e a plataforma aerodinâmica determinam todo o caminho de desenvolvimento do carro. Depois que essa plataforma é estabelecida, as atualizações de asas e superfícies trazidas ao longo do ano só podem trazer melhorias dentro dos limites dessa plataforma.

Os regulamentos de 2026 mudaram a base dessa plataforma: a distância entre eixos foi encurtada em 200 mm, o assoalho ficou 100 mm mais estreito e os longos canais do assoalho foram abandonados em favor de assoalhos mais lisos com aberturas de difusor mais largas. O downforce perdido está sendo compensado com aerodinâmica ativa e um sistema híbrido mais potente. As escolhas da McLaren sob essa nova geometria confinaram o carro a uma janela de desempenho extremamente estreita, e o carro mostra sensibilidade às temperaturas dos pneus. Decisões desse tipo relacionadas ao assoalho não podem ser alteradas no meio da temporada; instalar apenas uma nova asa em um carro que trabalha com a densidade dos pneus apenas troca um desequilíbrio por outro.

Confiabilidade e desvantagem de equipe cliente

Outro capítulo que fica à sombra do problema de dirigibilidade, mas abre a diferença no campeonato, é a confiabilidade. Em cinco dos primeiros 12 Grandes Prêmios, o carro da McLaren não chegou ao fim; em dois deles, nem conseguiu largar, na China. A equipe consumiu cedo duas das quatro exceções à proibição de trabalhos noturnos a que tinha direito no início da temporada: em Mônaco, para trabalhos de ampla abrangência como o chicote de cabos e o pacote da tampa principal do tanque de energia após os problemas de Norris, e depois a exceção foi usada pela segunda vez consecutiva em Barcelona. Esse quadro indica que o problema não são falhas isoladas, mas o conjunto da integração da nova unidade de potência com o chassi.

Outro ponto levantado por Stella é que, neste novo ciclo regulamentar, a equipe caiu pela primeira vez na posição de equipe cliente. Stella destacou que não puderam aproveitar as oportunidades de integração e cronograma em relação aos rivais que fabricam o próprio motor, e disse que nunca sentiram que ser equipe cliente os tenha colocado em desvantagem. Visto numa perspectiva de trinta anos, isso é compreensível; o primeiro ano de novos regulamentos não é um ano em que todas as equipes compartilham a mesma sorte. O calendário de trabalho com o fabricante do motor determina diretamente o ritmo do desenvolvimento do chassi.

O que a McLaren pode fazer nas corridas restantes?

Parece que a equipe tem três opções, mas, na prática, há apenas um caminho lógico:

  • Continuar desenvolvendo a plataforma atual: a McLaren anunciou que não encerrará o desenvolvimento do carro de 2026 em agosto; justificou seu início fraco pela necessidade de defender a pressão pelo título da Red Bull.
  • Focar em fechar o gap nas corridas restantes: a equipe afirmou que pretende superar a Ferrari e a Red Bull e planeja trazer novas peças de desenvolvimento.
  • Deslocar recursos para 2027: segundo a constatação de Stella, como a solução real só é possível com uma mudança radical, os ganhos sobre o carro atual ficarão naturalmente limitados.

No meio da temporada, após 14 corridas, Norris soma 186 pontos e Piastri 120, num quadro tímido; a equipe, que em 2025 ocupava posição dominante, recuou para uma disputa pelo terceiro lugar com a Red Bull. O contato entre Norris e Piastri na 20ª volta em Singapura, além de causar dano material à câmbio de Piastri, trouxe de volta à pauta as regras de convivência interna da equipe, o que elevou o custo além do aspecto técnico. Os comissários não aplicaram penalidade; Norris disse que ambos os pilotos poderiam ter sido mais cautelosos, Stella evitou atribuir culpas e a equipe simplificou as regras para os pilotos de 2026.

Por que 2027 é uma oportunidade real de reinício?

Os regulamentos de 2027 abordam de uma vez as duas questões que a McLaren não conseguiu resolver. No lado do carro, a FIA acordou revisões aerodinâmicas para manter os níveis de downforce sob controle; no lado do motor, as controversas regras de 2026 estão sendo revistas, prevê-se um aumento nominal de 50 kW na potência do ICE para compensar a perda de velocidade em linha reta, e discute-se o retorno do V8 com a correção do equilíbrio 60/40. Ou seja, o MCL41, não será projetado para suavizar o caráter do carro atual, mas sim construído sobre uma base diferente.

Há, contudo, uma ressalva implícita em Stella: o fato de o prazo concedido às equipes para a transição de regras ser medido em apenas semanas torna os programas de desenvolvimento ineficientes e pode empurrar o verdadeiro benefício para 2028. 2027 é um reinício, mas não uma recompensa automática. Antigamente, as mudanças regulamentares davam às equipes do meio do pelônfo a chance de recomeçar ao mesmo tempo que as candidatas ao título; agora, a confusão do primeiro ano favorece não a equipe que lê as regras mais rápido, mas a que completa sua integração mais cedo. O risco de a desvantagem da equipe cliente voltar a entrar em ação aqui também é a razão pela qual a McLaren mantém expectativas moderadas para 2027.

Em resumo: o problema não está na peça, mas na plataforma

A dificuldade da McLaren em 2026 não é a história de uma única peça defeituosa ou de um desenvolvimento faltante. O conceito de carro construído sobre distância entre eixos encurtada e assoalho estreitado produziu um carro que exige intensidade de pilotagem e opera numa janela estreita; esse caráter entrou em conflito com o estilo de Piastri, manteve Norris lidando com o déficit de velocidade em linha reta e, somado aos problemas de confiabilidade, empurrou a equipe para fora da disputa pelo título. O diagnóstico de Stella é honesto: adicionar downforce não basta, é necessária uma mudança fundamental. Essa mudança só será possível no ponto de reinício trazido pelos novos regulamentos, com o MCL41 de 2027. Nas corridas restantes, a tarefa da McLaren é extrair o melhor do carro atual e minimizar as perdas; o verdadeiro acerto de contas virá após o inverno em que a nova plataforma será construída.

Fontes