프랑스-독일 보조금 협정, 튀르키예를 배제했다

관세동맹에도 불구하고 터키 자동차 산업은 수출의 60%를 차지하는 유럽 시장에서 보조 문이 닫히는 상황에 직면해 있습니다.
관세동맹에도 불구하고 터키 자동차 산업은 수출의 60%를 차지하는 유럽 시장에서 보조 문이 닫히는 상황에 직면해 있습니다.

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프랑스와 독일은 유럽의 자동차 보조금 계획에서 영국이 혜택을 받는 것에는 합의하면서 튀르키예를 적용 대상에서 제외했습니다. 10월 15-16일 브뤼셀에서 열린 EU 정상회의 기간에 에마뉘엘 마크롱과 프리드리히 메르츠가 도달한 합의는, 향후 국가 보조금이 EU 회원국, 영국 및 유럽 경제 지역(EEA)에서 생산된 차량에만 지원되도록 규정하고 있습니다. 튀르키예는 관세 동맹에도 불구하고 이 목록에서 제외되며, 이는 수출의 약 60%를 수행하는 시장에서 보조금과 공공 조달 측면의 경쟁 불리에 직면할 위험을 수입 자동차 산업 앞에 제기합니다.

주요 내용

  • 10월 15-16일 마크롱과 메르츠는 유럽 자동차 산업에 관한 공동 접근에 합의했습니다.
  • 영국이 보조금 지원 범위에 포함됩니다. 기준은 2020년 1월 1일 기준으로 EU 내부 시장의 일원이어야 하는 것입니다.
  • 튀르키예의 자동차 수출은 2025년에 415억 달러로 역대 최고치를 기록했습니다.
  • EU 국가로 향하는 수출의 비율은 약 60% 입니다.
  • 이 제안은 아직 EU의 결정이 아니며, 자동차 패키지의 연말까지 완성이 목표입니다.

튀르키예는 왜 Made in Europe 범위에 포함되지 않는가?

답은 단 하나의 날짜에 달려 있습니다: 2020년 1월 1일. 유럽 집행위원회가 3월에 제출한 산업 가속화법(Industrial Acceleration Act) 제안은 원칙적으로 공공 보조금이 EU 회원국 및 유럽 경제 지역 국가에서 생산된 차량에만 지원되도록 규정하고 있습니다. 영국이 문을 통과할 수 있게 해주는 길도 이 날짜입니다: 집행위는 유럽 원산지 생산 범위를 2020년 1월 1일 기준으로 EU 내부 시장의 일원인 국가에도 개방될 수 있다고 명시합니다. 영국은 그 당시 아직 연합을 탈퇴하지 않았으므로, 따라서 조건을 충족합니다. 반면 튀르키예는 관세 동맹 회원임에도 불구하고 그날 기준으로 내부 시장의 일원이 아니기 때문에 제외됩니다. 관세 동맹은 보조금 혜택과 같은 권리를 자동으로 부여하지 않습니다. 일본과 한국도 같은 문 앞에서 배제되었습니다.

이 일의 내막을 아는 사람들은 압니다: 산업 정책에서 날짜는 결코 무해하지 않습니다. 특정 날짜를 선택하는 것은, 그 날짜에 어디에 서 있었는지와 무관하게 당신을 안으로 들이거나 밖으로 내보냅니다. 튀르키예는 1995년 이후 관세 동맹에 속해 유럽 생산 공급망 안에 있었지만, 2020년의 첫날 내부 시장의 회원이 아니었기 때문에, 30년간의 통합이 단 하나의 캘린더 항목 앞에서 물러섭니다.

합의의 내용: 원산지 조건과 2035 유연성

합의의 중심에는 집행위가 산업 가속화법이라는 이름으로 제출한 제안이 있습니다. 그 목적은 전략 산업에서 유럽 생산을 지원하고 공공 자원을 특정 원산지 조건을 충족하는 제품으로 유도하는 것입니다. 제안의 초기 초안에 따르면 차량은 EU에서 조립되어야 하며 배터리를 제외한 부품의 가치 기준 최소 70%가 EU에서 조달되어야 합니다. 배터리 구성 요소에 대해서는 별도의 요건이 규정되어 있습니다. 즉, 개념의 이름이 Made in Europe이더라도 실질적으로 기준을 설계하는 것은 조립 라인이 어디에 서 있는가보다 공급망이 어느 대륙에서 공급받는가입니다.

영국의 대가: 중국에 적용되는 무역 조치

협정에 따르면 혜택 대상에 포함되는 것이 무상이 아니라는 점도 명시되어 있습니다. 영국의 인센티브 플랜에 포함되기 위해서는 EU가 중국산 전기차에 부과하는 추가 관세를 포함한 무역 조치를 수용해야 합니다. 영국은 현재 중국산 자동차에 10%의 관세를 부과하고 있으며, EU는 2024년 제조사별로 차등화된 추가 관세를 도입했습니다. 다시 말해 영국에게 열린 문은 중국발 경쟁에 대한 공동 대응선을 구축한다는 조건에 달려 있는 것입니다.

2035으로 가는 길에서의 완화

타협의 두 번째 축은 배출 일정입니다. 제조사들이 2035년부터 평균 배출량을 100%가 아닌 90%까지 감축하는 것으로 합의되었고, 남은 10%에 대해서는 추가 상쇄 의무가 부과되지 않았습니다. 반면 집행위는 남은 부분을 탄소 중립 연료나 녹색 강철로 상쇄할 것을 제안했었습니다. 독일 총리 메르츠는 이러한 유연성의 의미를 명확히 드러냈습니다:

이로써 내연기관 금지는 역사 속으로 사라지게 될 것입니다.
프리드리히 메르츠, 독일 총리

마크롱 대통령은 자신의 게시물에서 목표를 이렇게 정의했습니다: "우리에게는 분명한 목표가 있습니다. 기후 목표와 유럽 내 생산을 지키면서 자동차 산업을 성공적으로 전환하는 것입니다." 합의 며칠 전, EU와 중국 사이에서 중국산 하이브리드 자동차 수출을 연간 35만 대로 제한하기로 하는 합의도 이루어졌습니다. 그런데 올해는 약 80만 대의 수출이 예상됩니다. 이 상황은 유럽이 자국 내수 시장을 보호하려는 전반적 경향의 일부로 읽혀야 합니다.

터키 자동차 산업은 이 규제로 얼마나 영향을 받을까요?

Teşvikten dışarıda kalmak artık bir diplomatik incinme değil, 55 milyar euroluk otomotiv ihracatının rafın en görünmeyen köşesine itilmesi demek.

먼저 분명히 하겠습니다. 터키에서 생산된 차량의 EU 수출이 금지되는 것은 아닙니다. 위험은 관세 장벽이 아니라 인센티브와 공공 조달 측면에 있습니다. 규제가 발효되면 유럽의 정부 지원금과 특정 공공 구매에서는 조건을 충족하는 생산만 혜택을 받게 되며, 터키에서 나오는 차량은 이 문들 앞에서 배제될 것입니다. 내연기관 시대에는 이것의 중요성이 제한적이었지만, 전기차로의 전환기에는 정부 인센티브가 판매의 거의 운명을 결정합니다. 예전에는 제조사가 제품을 만들어 시장에 내놓으면 구매자는 인센티브를 부차적으로 여겼습니다. 이제는 인센티브에서 배제된다는 것은 제품이 진열대에서 가장 눈에 띄지 않는 자리에 놓인다는 의미입니다.

통상산업부 장경 Ö메르 볼라트는 합의 하루 전 AFP와의 인터뷰에서 경고를 명확하게 표명했습니다: 이 플랜에서 배제되는 것은 양측 경제 모두에 해를 끼칠 것이라고 말했습니다. 볼라트가 제시한 수치는 이 반대 의견이 단순한 외교적 외교사(外交辭)가 아님을 보여줍니다. 튀르키예는 1995년부터 관세동맹에 가입해 있으며, EU와의 2,050억 유로 규모 교역량 중 550억 유로가 자동차 산업에서 발생합니다. 유럽 제조업체들은 1971년부터 튀르키예에서 활동해 왔고, 튀르키예 자동차 생산의 약 75%가 유럽 기업 소유입니다. 이 기업들은 유럽에서 약 25만 명의 일자리를 제공하고 있습니다. 즉, 이곳은 단순한 수출 시장이 아니라 유럽 산업의 생산 중추를 이루는 일부분입니다.

숫자로 보는 2026: 기록적 목표, 감소하는 생산

업계는 이 규정이 논의되던 시기에 어려운 상황에도 반응하고 있습니다. 튀르키예 자동차 수출은 2025년에 415억 달러의 역사적 신기록을 세웠으며, 업계는 2026년에 437억 달러를 목표로 하고 있습니다. 그러나 올해 상반기 차량 수출은 12.3% 감소한 46만 2,552대를 기록했습니다. 첫 9개월간 총 자동차 생산은 6% 감소한 97만 1,159대, 수출은 11% 감소했습니다. 1월부터 9월까지 최다 수출 제조업체는 29만 5,007대를 수출한 Ford Otosan이었습니다. 첫 8개월간 수출은 2.5% 증가한 272억 1,000만 달러에 달했으며, 독일은 44억 4,000만 달러로 1위 시장 지위를 유지했습니다. 생산과 수출의 방향성 없는 흐름이 바로 이 때문에 중요합니다: 산업계는 외부에서 오는 추가 비용이나 닫힌 문 앞에서 취약합니다.

브뤼셀에서 협상 진행 중: 결정은 아직 확정되지 않아

중요한 세부 사항을 미리 짚어둡시다: 이 제안은 아직 EU의 결정이 아닙니다. 최종 문안은 이사회와 유럽 의회 간의 입법 절차에서 확정될 것이며, 튀르키예가 포함 범위에 들어갈지 여부는 이 과정에서 밝혀질 것입니다. EU 지도자들은 자동차 패키지를 연말까지 완료하는 것을 목표로 하고 있습니다. 합의 지연에는 독일 정부 내 SPD의 고용과 생산 보장 요구가 영향을 미친 것으로 알려졌습니다. 튀르키예 측의 외교도 뒤처지지 않았음을 확인해야 합니다: 볼라트는 7월에 브뤼셀에서 튀르키예의 유럽 자동차 생산 체계 내 지위 보호를 주장했으며, 부처는 10월 7일에 EU 회원국 주재 앙카라 대사들과 함께 초안을 논의했습니다.

제조업체들은 무엇이라고 하나요?

업계에서 가장 주목할 만한 반대 의견은 토요타에서 나왔습니다. 유럽연합의 성명에서는 영국의 포함을 위한 협의가 환영받았지만, 협정이 "터키와 일본 같은 신뢰할 수 있는 파트너까지 포함하도록 확대되는 것"을 보고 싶다고 밝혔으며, 배터리 생산 같은 핵심 투자가 더 넓은 포용성으로부터 혜택을 받을 것이라고 강조했습니다. 유럽자동차제조업협회도 산업 가속화 법안에 관한 의견서에서 터키의 기존 자동차 생산 역량을 법적 적용에서 제외해 줄 것을 요청했습니다. 터키에서 토요타와 Togg을 중심으로 전기차 생산이 집중되고 있다는 점을 고려하면, 이 요청이 어떤 투자를 보호하려는 것인지 저절로 이해됩니다.

프랑스와 독일의 논쟁: 보호주의인가, 확장인가?

이 합의는 하룻밤에 이루어진 것이 아닙니다. 프랑스는 공공 지원이 EU 회원국 내 생산에만 국한되어야 한다고 주장한 반면, 독일은 영국뿐 아니라 터키와 모로코 같은 생산국까지 포괄하는 넓은 모델을 원했습니다. 독일은 프랑스의 보호주의적 "유럽 생산" 노선에 반해 새로운 산업 정책에서 터키와의 긴밀한 협력을 목표로 삼았습니다. 결국 타협에서 독일이 양보했고 터키와 모로코는 원산지 범위에서 제외되었습니다. 오랜 세월 이 분야에서 일해 온 사람으로서 한 가지 덧붙이자면: 산업 정책에서 모든 타협은 한쪽의 지도에서 한 나라가 지워지는 것으로 마감됩니다. 이번에는 그 나라가 터키였습니다. 게다가 프랑스는 자동차 규칙을 산업 가속화 법안 범위 내의 철강, 시멘트, 녹색 기술 같은 다른 산업에도 적용할 것을 원한다고 밝히고 있습니다. 제외가 자동차 산업에만 국한될지는 별개의 물음표입니다.

독자들이 가장 자주 묻는 질문

  • 터키에서 생산된 차량의 EU 수출이 금지될까요? 아닙니다. 위험은 공공 조달과 보조금 수혜 조건에 있습니다.
  • 터키는 왜 영국과 같은 예외에 포함되지 않았나요? 2020년 1월 1일 기준 EU 내부 시장의 일부가 아니었기 때문입니다. 관세동맹은 이러한 권리를 자동으로 부여하지 않습니다.
  • 결정이 확정되었나요? 아닙니다. 최종 문안은 EU 입법 절차에서 만들어질 것이며, 터키가 범위에 포함될지는 그 과정에서 밝혀질 것입니다.
  • 제외가 다른 산업으로 확대될까요? 프랑스는 자동차 규칙이 철강, 시멘트, 녹색 기술 같은 IAA 범위 내 산업에도 적용되기를 원합니다.

절차는 어디로 흘러갈까: 향후 몇 주가 결정적입니다

현재 상황은 다음과 같이 요약할 수 있습니다: 협상 정치 측면에서는 진전이 있지만 법적 결과는 아직 없습니다. 튀르키예가 적용 범위에 포함되는 것은 입법 절차의 나머지 과정에서 EU가 자국 산업 이익과 생산 공급망 현실 사이에서 어느 정도 균형을 이룰지 보여줄 것입니다. ACEA의 면제 요청과 토요타의 "Made with Europe" 호소는 업계 자체도 프랑스의 협소한 원산지 정의에 불만을 갖고 있음을 드러냅니다. 볼라트의 경고도 기록으로 남아 있습니다: 쌍방 피해의 위험이 협상 테이블에 놓여 있습니다. 제가 이 업계에 첫발을 내디뎠을 때 유럽의 자동차 지도는 각국의 손에 있었습니다; 지금은 원산지 연도와 조달 비율이 논의되고 있습니다. 이 지도에서 튀르키예의 위치는 올해가 끝나기 전에 다시 그려질 수도, 시한 조항으로 고정될 수도 있습니다. 업계가 스스로 아는 진실을 미리 말씀드리자면: 생산 라인은 국경을 그리지 않지만, 인센티브 입법은 그리게 됩니다.

출처